Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)

1987-08-21 / 33. szám

Az eddigi nyári tapasztalatok egyértelműen igazolják, hogy az autópályákon megengedett 110-es tempó - ha az autósok és a motorosok igazodnak a mindenkori külső körülményekhez - lényegében nem jár a balesetek számának növekedésével. Az elmúlt hetek egyik leggyakrabban emlegetett közlekedési tanácsa ezzel kapcsolatban az volt, hogy korántsem kötelező az autópályán ilyen sebességgel közlekedni, s ezt nagyon sokan követik is. A kisebb teljesitmé- nyú kocsik vezetői tisztában vannak azzal, hogy értelmetlen a motor erőltetése, s mivel a kocsik fékberendezései is, legalábbis részben, a teljesítményhez és a végsebességhez vannak illesztve, biztonságosabb a kevesebb.

Több szakember rámutat arra, hogy az autópálya-közlekedésben is az egyik legfontosabb szabály a teljesítménytartalékok megőrzése. A végsőkig kihasznált motor, a fékek esetleges túlzott igénybevétele nem ad az autósoknak lehetőséget arra, hogy ha vészhelyzet áll elő, akkor még mindig legyen mivel „gazdálkodnia". A nagyobb tempó, s ez sem kétséges, önmagában is veszélyesebb, bizonyos autótípusok esetén azonban ez még a tűrhető határon belül van, más autótípusoknál viszont a határértéken van vagy azon kívül esik! A saját jármű adottságainak pontos ismerete tehát nélkülözhetetlen ahhoz, hogy magunknak biztonságos sebességet válasszunk.

Ritkábban esik szó arról, hogy a járművezető pillanatnyi diszpozi- cója, vezetési készsége és állapota is erősen befolyásolja a sebesség megválasztását. A nagyobb sebesség gyorsabb reakcióképességet, koncentráltabb figyelmet követel, vagyis az emberi teljesítőképesség figyelembevétele is szempont kell hogy legyen, önmagában az természetesen jó, ha az autópályán a kocsik és kocsisorok egyenletes sebességgel haladnak; a járműfolyam közel azonos sebessége a biztonságos közlekedés egyik alapfeltétele. Ám csak emiatt nem érdemes a járművezető számára az adott helyzetben a szükségesnél nagyobb sebességet választani. Különösen vonatkozik ez a kezdőkre, a ritkábban vezetőkre, akik még a különféle sebességek megszokásával is küszködnek.

A műszaki és emberi tartalék kímélése azonban csak úgy lehetséges, ha az autós megfelelő sávot választ ki magának. Az eddigi gyakorlat szerint is jobban differenciálódott - átlagsebesség szempontjából - az autópályák külső, középső és belső sávja. Nem vitás, a belső, előzési sávot a 110-sek csoportjának kell és érdemes fenntartani, a külső sávon pedig a lassabban haladóknak kell folyamatosan közlekedni. Ez a tudatosabb kétfelé válás is tartalék! Olyan tartalék, amelyet maga a pálya kínál a kölcsönös előnyök kihasználására és egyben biztosítására.

PLYMOUTH, CHRYSLER

Az Egyesült Államokban az autógyártás az egyik legjelentősebb iparág. Az ország gazdasági élete érzékenyen reagál, ha valami nincs rendjén Detroitban. Nos, ami azt illeti, van is ok az aggodalomra, hiszen a General Motors mellett a Chrysler egyesülésnek sem megy valami fényesen. Az elmúlt évek számadatait böngészve láthatjuk, hogy például 1984-ben 1 252 212 kocsi készült el, 1985-ben 1 268 282, míg 1986-ban 1 284 085. Tehát alig emelkedő mennyiség. A hazai piac telítettsége az oka annak, hogy az amerikai autógyártók egyre jobban kacsintanak Európa felé. A Chrysler egyesüléshez ma már csak a Plymouth és Dodge tartozik, három olyan autógyártó cég, amelyeknek autói keresettek a piacon. A Plymouth 1985-ben 369 671 kocsit gyártott, 1986-ban 417 408-at. Ez tehát emelkedő tendenciát mutat. A Chrysler viszont távaly rossz évet zárt. Amíg 1985-ben 416 123 volt a gyár termelése, addig 1986-ban csak 365 249 kocsi készült el.

A Plymouth jelenleg hat típust gyárt több változatban. A Chrysler négy típust szintén több változatban készít. A két gyárra jellemző, hogy nagy szériában fut le a futószalagokról kombi is. Mint az USA autógyáraira jellemző, e két autógyár termékei is 2 literes hengerűrtartalom feletti motorokkal készülnek. A csúcs az öt liter körüli V8-as erőforrás, amelyet igazi luxuskocsikba építenek be.

Plymouth Sundance, orrmotoros, elsókerékhajtásos, kettő-, négyajtós, ötszemélyes, 2,2 literes erőforrásai készül

A gépkocsimotorokkal szemben támasztott teljesítményigényeket úgy kell kielégíteni, hogy adózási és biztosítási okokból a lökettérfogat, az erőforrás tömege minél kisebb legyen. Ez azt jelenti, hogy minél nagyobb fajlagos teljesítményre van szükség. A fajlagos teljesítmény minél tetszőlegesebb megválasztását gazdasági szempontok is indokolják. Sokkal gazdaságosabb a gyártás és következésképp olcsóbb a vételár, ha azonos alapmotor eltérő teljesítménykategóriát képviselő variánsaival szerelik fel egy típuscsalád különböző tagjait. Így a minél kisebb lökettérfogatból kihozott minél nagyobb teljesítmény nemcsak a versenykocsik fejlesztésében játszik komoly szerepet, hanem a szériaautókéban is. Mióta pedig az üzemanyag-fogyasztás és a levegőszennyezés döntő fontosságú kérdéssé vált, még egy szempont csatlakozott az előzőkhöz, mégpedig az, hogy a motor nyomatékkarakterisztikája a lehető legkedvezőbb legyen. Más szavakkal, arra van szükség, hogy a motor már kis fordulatszámnál erőteljesen húzzon, ne legyen szükség a kopogást, a fogyasztást és a zajt megsokszorozó motorpörgetésre, gyakori visszakapcsolga- tásra.

A vázolt, sokrétű követelmény kielégítésének egyik módja

A FELTÖLTÉS ALKALMAZÁSA.

Ennek segítségével a méretek megváltoztatása nélkül növelhetjük a motor levegónyelését, ezen keresztül pedig a forgatónyomatékot és a teljesítményt. A nagy tehergépkocsikon a feltöltő már régóta megszokott szerelvénynek számít, és körülbelül másfél évtized óta gyorsan terjed a személyautókon is. Mondhatni, hogy az autógyárak szinte minden esetben turbófeltöltőt használnak, és ennek az alapján véve egyszerű, de azért sok műszaki problémát felvető konstrukciónak ma még nagy a részaránya. A turbó egyeduralmának megdöntésére azonban vannak kísérletek. Elsősorban azzal a céllal, hogy legnagyobb hátrányát, a gázadásra való kissé késedelmes reagálást („turbólyuk“) kiküszöböljék. Ilyen az olasz autókon alkalmazott mechanikus

hajtású Roots fúvó, az Opel által használt Comprex nevű nyomáshul- lám-feltöltó, vagy a Volkswagennél a G-Lader nevezetű spirálkompresszor. Mindegyiknek van előnye és hátránya. De egyiknek sincs any- nyi előnye, hogy kiszoríthatná a turbófeltöltőt és annyi hátránya, hogy eltűnjék a porondról. A különböző rendszerek mindegyike számára van hely a változatos világtermelésben.

Legutóbb Skóciában készítettek új berendezést. A Sprintex feltöltő tulajdonképpen egy

CSAVARKOMPRESSZOR,

amelyben egy konvex és egy kon- káv csavartest forog egymásba kapcsolódva, ellentétes irányban. A csavarok forgásuk közben a közös ház belsejében, hossztengelyükkel párhuzamos irányban továbbítják a levegőt. Az első kísérleteket még olyan szerkezettel végezték, amelyekben a konvex csavarnak négy, a konkávnak pedig öt ívrésze volt, de időközben áttértek a négyeshatos megoldásra. Természetesen ennek megfelelően változott a csavarok közötti fogaskerék-áttétel is. Az egyik tengelyt a motor hajtja, fogasszíj közbeiktatásával. Maga a leírt működési elv régóta ismert, gépkocsimotoron mégsem alkalmazták, mert nem állt rendelkezésre kielégítő működést nyújtó gyártás- technológia. A két csavar ugyanis nem érintkezhet sem egymással, sem a házzal, különben elfogadhatatlan lenne a kopás, a hőfejlődés és a zaj. Ugyanakkor hézag sem lehet közöttük, mert ott a sűrített levegő megszökik, rossz lesz a volumentri- kus hatásfok. Most ezeket a nehézségeket egyrészt rendkívül pontos megmunkálással, másrészt a csavarok teflon bevonásával hidalták át. A ház és a robotok könnyűfém ötvözetéből készülnek, a tengelyek és a fogaskerekek pedig acélból. A jelenlegi prototípuson a forgórészek még tömörek, de a nagyobb sorozatú gyártást a tömegcsökkentés érdekében már üreges kivitellel tervezik.

Melyek azok az előnyök, amelyek alapján a tervezők komolyabb sikerben bíznak? Mindenekelőtt azt kell megemlíteni, hogy mivel a Sprintex

mechanikus kapcsolatban áll a motorral, fordulatszáma is vele arányos, a turbókéslekedés tehát nem jellemző rá: a gázpedál megnyomását

AZONNALI

TELJESÍTMÉNYNÖVEKEDÉS

kíséri. Még ennél is kedvezőbb tulajdonság, hogy az elterjedt turbófeltöltővel szemben itt már egészen kis fordulatszámokon hatásos nyomásfokozás jön létre, tehát nő a motor feltöltési foka, több üzemanyag égethető el, és ennek megfelelően felszökik a forgatónyomaték értéke. A fékpadi mérések tanúsága szerint a Sprintex-szel felszerelt motorok nyomatéka az egész fordulatszámtartományban meghaladja a turbómotorét - a szabad szívásúakét pedig természetesen még inkább. Nem lebecsülendő tulajdonsága az sem, hogy a konstrukciós adottságok miatt (a levegő a sűrítés közben a jól hűtött külső fal mentén áramlik), a töltölevegő felmelegedése lényegesen kisebb, mint egy azonos elsú- rítést produkáló turbófeltöltőben. A gyártó szerint a kilépő levegőhőmérséklet mindössze 50 C fok, úgyhogy a turbókon kényszersűrűségből alkalmazott töltölevegő hűtőről minden további nélkül le lehet mondani. Ez költségkímélést és helytakarékosságot jelent.

Egyelőre kétféle méret szerint készült el. A kisebbik 284 mm hosszú, 177 mm magas és 128 mm széles, tehát igazán nem okozott nagyobb beépítési nehézségeket - noha az elhelyezés a mechanikus hajtás miatt kötöttebb, mint egy turbó esetében. A készülék tömege 8,5 kg, amit a későbbiekben csökkenteni szándékoznak. A nagyobbik feltöltő 15 kg-ot nyom.

A fejlesztést és a gyártást végző Fleming Thermodinamics Ltd. véleménye szerint a Sprintex különösen a kisméretű motorok részére sokkál előnyösebb a turbófeltöltőnél, ezért komoly megrendeléseket várnak. Numerikus vezérlésű szerszámgépek segítségével máris hozzáfogtak az első ötezer előállításához. Hogy bekövetkezik-e a várt siker, azt majd meglátjuk. Hiszen közben a konkurencia sem alszik, és a többi megoldást is továbbfejlesztik. (vitz)

Mi az, ami fáraszt

Az elfáradás olyan élettani állapot, amely a teljesítmény csökkenésében nyilvánul meg elsősorban, ezért kedvezőtlen a járművezetésben. A különféle tényezők természetesen nemcsak külön-külön hatnak, hanem összegezödhetnek is, s persze egyenként más és más a káros hatásuk. Érdemes azonban végiggondolni az orvosi csoportosítást, mert ebből levonhatók személyes következtetések is.

A fáradtságot előidéző tényezők egyik csoportja voltaképpen a külső környezeten alapul. Kifejezetten fárasztó például az út egyhangúsága, a megszokott útvonalon járás, mivel a figyelem ébersége ilyenkor csökken. A kevés információ, amelynek feldolgozása nem jelent problémát, sokszor úgy hat, mint az altatószer! Azonban a másik véglet is fáradtságot idézhet elő; ha túl nagy, túl erős a szembejövő forgalom! Ekkor viszont a figyelmi feszültségek magas szintje miatt a szervezet gyors kifáradással válaszol. Közrejátszanak még az időjárási tényezők: a tartós eső, a hőség, vagy a túl erős napsugárzás. Az éjszakai autózás pedig minden körülmények között fárasztóbb, mint a nappali, és gyors teljesítménycsökkentést okozhat.

Vannak a járművel kapcsolatos tényezők is. A kényelmetlen autóülés vagy vezetési testhelyzet, a motorzaj, az elégtelen szellőzés, a kocsi belső terének túlmelegedése, a dohányfüst és a túl hangosra állított rádió ismét csak hamarabb kimerítheti az embert. Az autózás komfortkörülményei legtöbbször a járművezetőn múlik, ezért, aki erre is ad s ha kell, változtat -, később fárad el. Különösen hosszabb utazásnál, külföldi túrákon érdemes ügyelni ezekre a tényezőkre. Ez esetben nemcsak a vezetőről van szó, hanem az utasok kényelméről, elfáradásáról is.

A vezető személyéhez kapcsolódó tényezők közül kiemelik a szakemberek a magányos vezetést, a pihenőidő elmulasztását (ami mozgásszegénységgel jár), de például az éhségérzetet is. A vezetési aktivitást minden módon fenn kell tartani, s minden, ami a rossz testi diszpozíciót előidézi, egyben a gyors elfáradás oka is lesz. Érdekes, hogy az orvosi megállapítások szerint az ún. lassú vezetés (tehát tartósan 60 km/óra alatti közlekedés) is fárasztó hatású, elsősorban a vezetési aktivitás szintjének a csökkenése miatt.

Minél tartósabb az igénybevétel, természetesen annál erősebb lesz a fáradtság is.

(ss)

Chrysler Le Baron kabriolet változat