Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-07-31 / 30. szám
AUTÓSOK MOTOROSOK állandóan növekvő gép- kocsipark magával hozza a környezetvédelem gondjait is. A kipufogógázok hatásos semlegesítéséről már nagyszámú tanulmány, előrejelzés, született és főleg külföldön, egész sor műszaki megoldás is annak érdekében, hogy a szigorú környezetvédelmi előírásoknak eleget tehessenek. Az új, modern gépkocsi-konstrukcióknál elektronikus berendezés optimalizálja a robbanókeverék összetételét és a sebességváltást érzékelők egész sorának adatai alapján - a gázpedál helyzete, a motor fordulatszáma, a beszívott levegő mennyisége, a hűtőfolyadék hőmérséklete, a levegő hőmérséklete és nyomása és még egész sor más adat függvényében. Milyen valójában a motor optimális üzeme a lejtőről lefelé haladva, vagy a cél elérése előtt saját tehetetlensége által elörehajtva? Az üzemanyag-felhasználás és a kipufogógázok csökkentése szempontjából az ilyen esetekben a kikapcsolt motor, az üresbe kapcsolt sebesség a legelőnyösebb. Ezért teljesen logikusan a konstruktőrök érdeklődésének a homlokterébe került a belsőégésű motorok üresjárata. Valójában nagyon nehéz elfogadható okot találni arra, miért kell az álló autók motorját járatni, ha az előző üzemidő alatt az már felmelegedett az üzemi hőmérsékletre, önmagától adódik a lehetőség: bízzuk a motor működésének optimalizálását az elektronikára. Ez pontosan, gyorsan és biztonságosan elvégzi nemcsak az üzemanyag optimális összekeverését, hanem a motor gazdaságos kikapcsolását és beindítását is. Hasonló haladási stilus, a motor erejének megszakításokkal történő kihasználása, jellemzi például az EKO-versenyeket, de egy bonyolult és veszélyesen kezelhető átkapcsolószekrény segítségével, amely miatt a vezető nem összpontosíthatja teljes figyelmét a vezetésre. A fenti megállapítások semmi újat nem jelentenek, tíz évvel ezelőtt már hasonló latolgatások megjelentek a szaksajtó hasábjain. Néhány cég meg is kezdte az ismert STOPSTART rendszer gyártását, amely a motor üresjárását korlátozza. Mindezek a ma ismert berendezések egy közös hátránnyal rendelkeznek, mégpedig azzal, hogy utólag kell a járműbe szerelni őket, előidézve a kész konstrukció kiegészítéséből eredő minden hátrányos következményt és kellemetlenséget. Ez a megoldás ugyanis jelentős beavatkozást igényel a gépkocsi szerkezetébe. A hajtóművet kikapcsolható szabadon futóval kell felszerelni minden sebességfokozaton, az energiaveszteségeket a robbanó motornál egy másik kisebb erőforrásból kell biztosítani, de a legnagyobb átalakításon bizonyára az indítómű megy keresztül. Az eddigi indítóberendezés ugyanis nem felel meg a gyakori indítás igényeinek. Az ezzel járó üzemanyagmegtakarítás gazdasági előnyei nem arányosak az indítóberendezés gyorsan elhasználódó részei kicserélésének költségeivel, ami az ilyen üzemelésnél eléggé gyakran terhelné a gépkocsitulajdonost. A leggyakrabban az indítómotor kapcsoló mechanizmusa kopik el, de ugyanígy károsodnak a fogaskerekek, a lendkerék fogaskoszorúja, a kommutátor és annak szénkeféi is. A csúszó fogaskerekes tengelykapcsoló helyes működése három rúgó együttműködésén alapul, amelyeknek paraméterei az anyagfáradtsággal arányosan változnak. Az elektroJÁRUNK-E ÜRESEN 90-BEN? mágneses kapcsoló kontaktusai is, a nagy áramok kapcsolása következtében, hamar elhasználódnak. Ezen kívül természetesen az akkumulátort sem hagyja káros befolyás nélkül a túl gyakori ki és bekapcsolás, ha figyelembe vesszük, hogy az indítóáram eléri a néhány száz amper értéket is. Minden indítóberendezésnek van teljesítmény és nyomaték-karakterisztikája és kellő energiatartaléka arra, hogy legyőzze a motor felpörgetésekor jelentkező ellenállásokat. Hideg motor esetében ez az ellenállás jelentős, de a felmelegedett motornál már meglepően alacsony az indításhoz szükséges energia, annál alacsonyabb, minél nagyobb az indítóteljesítmény. Ezekből az eszme- futtatásokból is következik az a fontos tanulság, hogy a motor gyakori indításához olyan energiaforrást kell választani, amely rövid időre (tized-, századmásodperc) kivételesen nagy teljesítményt képes nyújtani. A különleges klímájú vidékeken a nagyon lehűlt motor indításához még egy feltétel teljesítése is szükséges, mégpedig az, hogy az indítóberendezésnek legyen elegendő energiatartaléka. Mindezen felsorolt feltételeknek eleget tesz az újfajta motorindítási mód. Ez a megoldás alapvető vál4 5 6 7 8 I. Vezérlő elektronika, II. Feszültségváltó A akkumulátor, B vezérlő elektronikai egység, C kondenzátorblokk, D indító elektronikai egység, M villamos indítómotor, T tirisztor 1. Az automata üzemelés nyomógombjának bemenete, 2. a START-nyomó- gomb bemenete, 3. a STOP nyomógomb bemenete, 4. a gázpedál-érzékelő bemenete, 5. a tengelykapcsoló érzékelőjének bemenete, 6. a sebességmérő érzékelőjének bemenete, 7. a motor fordulatszámméró érzékelőjének bemenete, 8. a motorhómérséklet érzékelőjének bemenete, 9. a feszültségváltó blokkoló jele, 10. az indítóberendezés impulzusa, 11. az üresjárati fúvóka szelepjének vezérlése, 12. a gyújtótekercs vezérlése, 13. az önműködő feltöltés visszacsatolása. toztatást feltételez a töltés módjában és az indítóberendezés konstrukciójában, amelynek fő elemeként megmarad ugyan a bevált, soros egyenáramú motor, de ezt az eddiginél nagyobb feszültségre kb. 250 V-ra tervezik. Ezt a nagyobb feszültséget tranzisztoros feszültségváltóval érik el, amelynek kilépő teljesítményét a motor indítási teljesítményfelvétele határozza meg. Alapvető jelentőségű a fagyot is bíró kondenzátorblokk, amely a feszültségváltó kimenetére van kötve. Ez az indítóberendezés nemcsak azt teszi lehetővé, hogy a motort rövid, nagyteljesítményű áramimpulzusokkal indítsuk, hanem azt is, hogy forgassuk a motort, ha a kondenzátorok feszültsége kimerül. Ezt a feszültségváltó teszi lehetővé, amely automatikusan bekapcsol, ha a feszültség egy választott határérték alá esik. így a kondenzátorok energiája kiegészül ennek teljesítményével. A feszültségváltó teljesítményét úgy választjuk meg, hogy a motor indításához szükséges feszültség a kondenzátorblokkból, a legkedvezőtlenebb éghajlati feltételek mellett is, elegendő legyen a motor indításához szükséges minimális fordulatszám fenntartásához. Ez elősegíti a motor hideg indítását, és a nagyon rossz műszaki állapotban lévő motorok indítását is. A vezérlő elektronika biztosítja, hogy ilyen esetekben is gazdaságos legyen az indítás, automatikusan betartva ilyenkor azt a szabályt, hogy öt másodperces impulzusokkal indítson 2-4 másodpercenként. Mivel az indítóberendezés kapcsolója a nagy áramok miatt sokszor károsodik, az új rendszernél ezt egy tirisztor helyettesíti, amelynek élettartama gyakorlatilag végtelen. A nagy indítónyomatékokra tervezett elektromotoroknál, amelyeket egyenesen a főtengelyre helyeznek el, a villamos indítómotor nagyobb mint az eddig használt típusok, amelyeknél a kellő nyomatékot a fogaskerék áttétel biztosította, de az összsúly szinte változatlan maradt. Ez abból következik, hogy feleslegessé válik néhány eddig fontos szerkezeti elem, mint például a mágneses indítóberendezés mechanizmusa a lendkerék fogaskoszorúja, az áttételt biztosító fogaskerék, és akkumulátort is kisebb teljesítményűt választhatunk a jobb villamos hatásfok miatt. További súly- csökkentést eredményezhet az, hogy csökken a lendkerék nagysága, mivel az indítómotor rotorja is a főtengelyen van, ezért betöltheti bizonyos mértékig a lendkerék szerepét is. A mozgó részek közül gyakorlatilag csak az indítómotor maradt meg, amelynek rotorja együtt forog a főtengellyel. Az indítóberendezés nagy teljesítménye a biztosíték arra, hogy az egészségre káros égéstermékek aránya összehasonlíthatatlanul kisebb lesz még az ismételt indításnál is. Ugyanakkor ez a berendezés szinte nem függ az éghajlati viszonyoktól, amit nem mondhatunk el a jelenleg elterjedt indítóberendezésröl, hiszen ennek teljesítménye akkor csökken - a nagy hidegben -, amikor a legnagyobb szükség lenne rá. Az új berendezés további előnye, mivel a teljesítmény forrása (akkumulátor) elválasztott bizonyos mértékben az indítófeszültség forrásától, hogy az előbbin nem lesz feszültségesés. így még olyan rossz állapotban lévő akkumulátorral is gvújtani lehet, amellyel a klasszikus berendezés már nem működne. Csak annyi lenne a változás, hogy az indító impulzusok közötti két-há- rom másodperc valamennyivel megnövekedne. Ez a berendezés egyszerűsíti a tartalék feszültségforrásról való indítást is. Szabadon a gépkocsi konstrukciójától függően helyezhetők el egyes elemei, mivel a kisebb áramok miatt nincs szükség a nagy keresztmetszetű rövid kábelekre. Az új megoldás tehát számos előnnyel rendelkezik. Az autóipar szakemberei már évek óta ismerik ezt a berendezést, és külföldön már autók futnak ezzel felszerelve, kipróbálása céljából. További fejlődése is biztosított, mivel a szaksajtó közölt már hírt az itt leírtnál egyszerűbb, átgondoltabb változatokról is. -szénÚj név, régi típus: MARBELLA A Seat autókat egy időben úgy is jellemezhettük: a spanyol Fiat. Azután, hogy a Fiat-gyár tervezői megalkották az egyik legsikeresebb miniautót a Pandát, az egész dokumentáció a két vállalat együttműködési szerződése alapján átment a Seat gyárba, ahol megkezdődött ezeknek a típusoknak a gyártása. Közben azonban a Seatnak új tulajdonosa lett, mégpedig 75 százalékos részvényaránnyal a nyugatnémet VW. A Panda külalakja is megváltozott és spanyolosabban hangzó nevet kapott: Marbella. A dolog fonákja az, hogy a Marbella most kemény konkurenciát jelent a Fiat autóknak, főleg árban, amely a spanyol kocsinál 15 százalékkal alacsonyabb. Tény viszont az, hogy az olasz eredeti az utóbbi időben progresszív, 764 köbcentis FIRE motort kapott és a hátsó futóműve is megváltozott. A Marbella még a harminc évvel ezelőtti klasszikus OHV motort használja (ez jól ismert a Fiat 850 típusból) noha ezt is modernizálták kissé. Jelenleg két, egy 837 és egy 896 köbcentis változatban gyártják, négy vagy ötfokozatú sebességváltóval. A Marbella néhány főbb adata: négyötszemélyes orrmotoros elsökerék meghajtású kiskocsi. A motor négyütemű konstrukció független felfüggesztésű első kerekekkel, kétkörös öntartó konstrukció független felfüggesztésű első kerekekkel, kétkörös elöl tárcsás, hátul dobfékekkel. Legnagyobb sebessége 120 km óránként, gyorsulása 100 kilométerre 24 másodperc. Fogyasztása 90 km/óra sebességnél 4,9, városi forgalomban 7,7 liter. (Svét) • A Seat Marbella (Seat foto) Szabálymódosítások az NDK-ban _______________________________________________________________________ A n yári, autós turistaforgalmunk természetesen érinti a környező országokat is. Akik már jártak ebben az évben az NDK-ban észrevehették, és akik még nem voltak ott, azoknak most szólunk arról, hogy néhány változás állt be a közlekedési szabályokban az NDK- ban. Az NDK 6 millió motoros járművének több mint a fele személyautó, ezért érthető, hogy problémák mutatkoznak a parkolás körül. Az új szabályok lehetővé teszik, ugyanúgy mint nálunk, azt, hogy az egyirányú utcákban mindkét oldalon parkoljanak. Nem szabad viszont megállni és várakozni tíz méterrel a kijelölt gyalogos átkelőhely előtt és után, továbbá tíz méterrel az úttestet elválasztó folytonos vonal előtt. A gépkocsi vezetője és a biztonsági övvel ellátott ülésen ülő személy az övét lakott településen belül és kívül is köteles bekapcsolni. Az új előírás tiltja a gépkocsivezető számára menet közben a fülhallgatóval való zenehallgatást, s ha a kocsiban tévé-készülék van, azt vezetés közben ki kell kapcsolni. A ködlámpákat ugyanúgy mint nálunk csak ködben vagy sűrű esőben szabad bekapcsolni, de együtt az előirt fényszórókkal. A hátulsó ködlámpákat csak akkor lehet működtetni, ha a látási viszonyok 50 méter alá süllyednek. A motorkerékpárosoknak és a kismotoron közlekedőknek napközben is világítaniuk kell, tompított fénnyel. Éjjel, ködben vagy rossz látási viszonyok esetében bekapcsolt fényszóróval is közlekedhetnek. A bukósisak kötelező viselése, amely eddig csak a motorosokra vonatkozott 1988. január 1-től kötelező lesz a kismotorkerékpárok (50 köbcentiméter alatt) vezetőire is. (OLZ) ÚJ szíj 16 1987. VII. 3 A motorosok kötelesek tompított fénnyel világítani nappalis (Archív felvétel)
