Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-06-26 / 25. szám
Gyerekek az utakon Ahogy ránk köszöntött a régen várt nyár, s az iskolákban megkezdődött a vakáció, egyre több gyermeket látni az utakon. Az ő biztonságuk - ezt nem árt elégszer hangsúlyozni - elsősorban a gépjárművezetőkön múlik. A sok tragédia között - bizonyítja ezt nemrég Ples községben (Losonci - Lucenec járás) - történt eset is, amikor az autóbuszmegálló közelében egy autóbusz elgázolt egy 7 éves kislányt, aki a helyszínen belehalt sérüléseibe. Kétségtelen, hogy a mai gyerekek többet tudnak már a közlekedés szabályairól, mint amit koruktól elvárunk, de erre számítani hamis bizakodás lenne. Az ugyanis hogy a kisgyerekek ismerik a szabályt - megtanulják játékosan a közlekedési parkban, vetélkedőkön, és önszorgalomból - még koránt sem jelenti azt, hogy aszerint is cselekednek. Éppen az életkoruk jellegzetessége, hogy figyelmük szétszórt, és ismereteik meg a cselekedeteik nem vágnak egybe. A gyerekektől sosem lehet ilyenfajta következetességet elvárni. Éppen ezért egy vagy több kisgyermek megjelenése bárhol az úttesten csaknem mindig váratlan, meglepetésszerű. A túloldalon meglátott ismerős, pajtás, de akár egy érdekes autó is elég ahhoz, hogy körültekintés nélkül lelépjen a járdáról, s átfusson a másik oldalra. Előfordulhat ugyanez a játék hevében is, kergetőzés, kerékpározás, labdázás közben. A gondot csak tetézi, hogy a kisgyermekek testmagasságuk miatt nem emelkednek ki például a járda szegélyén parkoló gépkocsik közül, a vezető nem is keresi őket. Nincs a gyerekeknek veszélytudatuk sem. A balesetek okainak vizsgálatakor ez számtalanszor bebizonyosodott már. Az utak közelségét, távolságát nem tudják megfelelően felbecsülni. Figyelmükből esetleg csak egy - egy előttük elhaladó autóra futja, de arra már nem ügyelnek, hogy nem követi-e azt az autót egy másik is. Sok járművezető, amikor meglátja az út szélén álló gyereket, amint jobbra-balra tekint, azt hiszi, hogy tájékozódik. Pedig a legújabb pszichológiai kutatások kimutatták, hogy ez a fejforgatás teljesen „szertartásszerű,“ a gyermekek megtanulták azt, hogy az úttestre lépés előtt jobbra-balra kell nézniük. Ebből azonban csak a fej forgatása marad meg, a külső formaság, amivel ráadásul azt hiszik, hogy eleget is tettek a szülői buzdításoknak. Érdekes vizsgálati tény az is, hogy az 5-7 éves gyermekek még nem tudják eldönteni a közeledő autó motorjának hangjából, hogy az melyik irányból közeledik, s nagy részük ebben a korban még összekeveri a jobb oldalt a bal oldallal. Egyértelműen igazolják a vizsgálatok, hogy az úttestre lépés előtti tájékozódási reakció határozott és rendszeres formában csak a 11-12 éves életkorban alakul ki, mindaddig voltaképpen egyetlen gyermek sem tudja biztonsággal meghatározni azt a pillanatot, amikor az úttestre lépés veszélytelen. Európai ENSZ-statisztika szerint a gyermekbaleseteket - Európában évente több mint félmillió gyermek szenved közúti balesetet - az esetek 55- 60 százalékában az úttestre való figyelmetlen lépés okozza. Minden századik gyermek azért sérül meg, vagy veszti el életét, mert álló jármű, vagy más kilátást akadályozó tárgy mögül lép az úttestre, a közlekedő autó elé. Az adatokat és tényeket egybevetve, a hazai tapasztalatokat is figyelembe véve, világos tehát a következtetés: az autósoknak, motorosoknak kell a gyerekekre jobban vigyázniuk. Főként most, amikor tart a nyár, az iskolai szünidő, és egyre több gyermek jár-kel, közlekedik - néha játszik - önfeledten az utakon vagy azok közvetlen közelében. KANIZSA ISTVÁN ESŐ AZ AUTÓPÁLYÁN A kedvezőtlen időjárási körülmények természetesen az autópályákon is hatnak a járművezetés biztonságára. A páralecsapódástól - éppen a helyi klimatikusjellemzök miatt- változatlanul előállhat a csúszás- veszély, s még az esős útburkolat sem engedi meg ugyanazokat a sebességeket, amelyeket különben, száraz úton, derült időben az autópályákon biztonsággal lehet folyamatosan tartani. Esős időben megnövekszik a rá- futások száma, s megszűnik az addig egyenletes ritmusú forgalmi áramlás. A vezetők érdekes módon különböző mértékben ítélik meg a nedves úttest hatását, esetleg veszélyességét; az egyes kocsik között hirtelen nagyobb sebesség-különbségek jönnek létre, ez pedig- mint ismeretes -, növeli a forgalmi folyamban jelentkező kockázatokat. A vezetők egy része lebecsüli azt a kis mértékben növekvő idegi terhelést is, amelyet a nedves felület érzékelése, a vizes szélvédő okoz, s a kedvezőtlen változásokra csak késve, többnyire egy-egy nagy sebesség mellett történt manőver után döbben rá - tudatosan. Az eső pedig valójában sebességcsökkentő időjárási hatás, s ezt még az autópályákon is figyelembe kell venni, mert bár az út járhatóságát nem rontja kifejezett mértékben, ám a pályákon kifejtett nagyobb sebességek miatt az alkalmazkodás elmulasztása komoly veszélyhelyzeteket teremthet. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy esős időben a járművek átlagsebessége kb. 10 km/órás értékkel csökken. Ez jelenti a minimális sebességváltoztatást, ami a vezetőktől ésszerűen elvárható. Persze, ha más időjárási tényezők is közrejátszanak - pl. esetleg ködképzódés, erős oldalszél stb. - akkor ennyi sebességcsökkentés nem elegendő. Igen fontos tapasztalat, hogy az ilyen helyzetekben bekövetkező balesetek legnagyobb számban az eső kezdetétől számított 10-15 percen belül történnek meg. Nyilván ez idő alatt az eső már megtisztította az útfelületet a szennyeződésektől, s a vezetők is átállnak az újabb körülményekhez illesztett sebességre. Az átállási időben mutatkozó különbségek jelentenek olyan zavart, ami valóban veszélyessé válhat. Az autópályákon sem becsülhető le az eső közlekedést befolyásoló hatása. (ss.) B Svédországban az egymillió lakosra jutó közúti halálesetek száma 106, Angliában 117, az NSZK-ban 200, Franciaországban 205. Az Egészségügyi Világszervezet európai irodája célul tűzte ki, hogy 2000-re a balesetekből eredő halálozást Európa országaiban 25 százalékkal csökkenteni kell. A cél állítólag elérhető, ugyanis Svédországban - az utóbbi években - mintegy 40 százalékkal sikerült visszaszorítani a halálos kimenetelű balesetek számát, miközben a forgalomban levő gépkocsik száma nagyobb arányban emelkedett. A CTS kerék metszete. A lenti képen a gumiabroncs levegőmentes állapotban látható: így is 400 km-t lehet megtenni vele 80 km/h sebességei KIFORDÍTOTT Szokatlan látvány a CTS kerék: igen alacsony a gumi keresztmetszete (45-ös), és egyáltalán nem látszik a keréktárcsa pereme GUMIABRONCS költséget, tömeget és férőhelyet takarít meg. Ennek természetesen előfeltétele a javítás megoldása, mind a műhelyfelszerelést, mind a műhelyek gyakoriságát illetően. A Continental azt tervezi, hogy szaküzletek, benzinkutak, javítóüzemek bevonásával sűrű hálózatot épít ki, ily módon Európa-szerte legfeljebb 100 km-re mindenütt kéznél legyen a segítség. Az abroncs fejlesztésével párhuzamosan dolgoznak a megfelelő célszerszámok és javítási módszerek létrehozásában is. A CTS keréknek van egy érdekes jellemzője, ami adott esetben veszély forrása lehet: a vezető alig, vagy egyáltalán nem veszi észre az abroncsnyomás fokozatos, lassú csökkentését például egy egészen kis lyuk esetében. A keményebb gördülés, a rugózási kényelem csökkenése jelent csak egyértelmű figyelmeztetést, de előfordulhat, hogy az már későn jön, mert már előbb nem sikerült bevenni egy kanyart. Ez azonban nem tűnik megoldhatatlan problémának, hiszen már régóta ismeretesek az elektronikus, indikációs elven működő abroncsnyomás ellenőrző készülékek, amelyek menet közben folyamatosan érzékelik a nyomást és a kritikus érték elérésekor jelzést adnak. Bevezetés: jövőre? A Continental természetesen nem pusztán a műszaki érdekesség kedvéért fektetett az elmúlt évek során 100 millió márkát a CTS- tervbe, hanem jövedelmező gyártást akar megindítani - akár 1988-tól kezdve. Ennek előjelei igen kedvezőek. Tesztkilométerek tízezreit hajtották le, konzultációkat folytattak a fejlesztésben érdekelt más gumigyárakkal, együttműködést folytatnak autógyárakkal és egyetemekkel a szükséges futómúhangolás érdekében, Folyamatban van az acél és alumínium keréktárcsák gyártásának megszervezése, sőt azt is kidolgozták, hogy miképpen lehet a CTS kereket gyorsan, gazdaságosan szerelni a futószalagon. Nincs hiány az autógyárak érdeklődésében sem. Eddig a következők jelentették be az igényüket: BMW (az új 5-ös sorozat részére), Ford (új Fiesta és Escort), Mercedes (új SL és S modellek), Opel (új Senator) és VW (a Polo tervezett utóda). Fejlesztési partnernek jelentkezett a Michelin, állítólag tapogatózott már a Goodyear és a Bridgestone is. Ezek szerint, ha minden a Continental tervei szerint halad, akkor a CTS kerék hamarosan megjelenik a mindennapi autózásban és nemsokára megszokott látvánnyá válik a közút0n KARLOVITZ KRISTÓF Jóllehet a belső szerkezetben (diagonál vagy radiál), a futófelület mintázatában nagy különbségek vannak, alapjában véve minden személygépkocsi gumiabroncs nagymértékben hasonlít egymásra. Bizonyos méretek tekintetében nem is hasonlóságról, hanem szigorú szabványosításról van szó. Az egyetlen kivétel: a Continental gumigyár (NSZK) forradalmian új, CTS (Conti Tire System) jelű abroncsa, pontosabban kerék-koncepciója, amelyen a laikus is messziről látja, hogy alapvetően eltér a megszokottól. Az eltérés lényege: a „kifordított" keréktárcsán az abroncs nem a külső, hanem a belső oldalon fekszik fel, így kívülről körülöleli a keréktárcsa peremét. A felfekvési felületnek ez az áthelyezése döntő mértékben megváltoztatja a gumiabroncs és ezen keresztül az autó tulajdonságait, méghozzá pozitív értelemben. Jobb menettulajdonságok Nézzük meg tüzetesebben, miben különbözik a CTS kerék viselkedése a hagyományos konstrukcióétól. Az utóbbin viszonylag alacsony a keréktárcsa és az útfelület közötti oldalfal, a CTS-en magas, ennek következtében a gumi sokkal elasz- tikusabbna követi az útfelületet, jobb a gördülési kényelem. Azáltal, hogy az illeszkedésre szolgáló merev gumiperem távolabb került az úttól, csökken a legördülés során keletkező deformációs munka és az azzal járó, üzemanyag-pazarlást jelentő, gumigyilkos höfejlődés is. A hajlékonyabb oldalfalnak köszönhetően a futófelület szabadabban fekhet fel a talajon, a profilbütykök könnyebben tudnak beállni feszültségmentes helyzetbe, ami egyenletesebbé teszi a felfekvési nyomást, növeli az átvihető tapadóerőt, fokozza a menetbiztonságot fékezéskor, kanyarban, nedves úton. Ugyanezzel a tulajdonsággal függ össze, hogy a CTS kerék aquaplaning (vízensiklás) hajlama is kisebb. A fordított állású keréktárcsából és gumiabroncsból álló rendszer össztömege mintegy 10 százalékkal kisebb, mint a hagyományosé - márpedig, mint ismeretes, a rugó- zatlan tömegek csökkenése javítja az úttartást, a rugózási komfort pedig annál jobbá tehető, minél köny- nyebbek a kerekek a jámű ösztöme- géhez viszonyítva. Nem hagyható figyelmen kívül az a körülmény sem, hogy a CTS keréktárcsa belső átmérője nagyobb lévén, nagyobb méretű és komolyabb hóterheléseket elviselhető fékszerkezet fér el benne. Az eddigi megfigyelések szerint CTS kerék használata esetén 10 százalékkal nő a tapadóerö nedves úton, tízzel csökken a rendszer tömege, tizenöttel több hely áll a fék- berendezés rendelkezésére, tizenöttel kisebb a gördülési ellenállás és huszonöttel javul az aquaplaning viselkedés. Ezen előnyöknek az egyike is elég lenne ahhoz, hogy komolyan foglalkozzanak az új koncepció elterjesztésével! Csodák természetesen nincsenek, így olyan csodás találmány sem létezik, amelynek kizárólag előnyei lennének, hátrányok nélkül. A Continental kerék esetében a mérleg negatív serpenyőjébe két tulajdonság kerül: az iránystabilitás és a kormányzási viselkedés egyelőre nem kielégítő. Ezen hibák megítélésekor azonban nem hagyható figyelmen kívül, hogy a kerekeket ezidáig csak hagyományos gumiabroncs használatára tervezett kocsikon tudták kipróbálni, holott a futóművet és a gumiabroncsot már a tervezés stádiumában össze kell hangolni egymással. Ugyanez volt a probléma annak idején a radiál abroncs bevezetésekor. A Continental szakembereinek véleménye aszerint a gumijukhoz hangolt futóművel kiváló eredmények lesznek majd elérhetők a nehezebb és gyorsabb járművek kategóriájában is. Apróbb módosításra van szükség a fékberendezésen is, mert a sugárzó hő közvetlenül a gumit érné, ezért védőlemezről kell gondoskodni. Pótkerék nélkül A CTS kerék egyik leglényegesebb tulajdonsága, hogy defekte- sen, teljesen leeresztett állapotban is biztonságos haladást tesz lehetővé. Ez annak köszönhető, hogy a hagyományos kerékkel ellentétben, amelynek fém tárcsája szétgyilkolja az abroncsot, itt annak sima külső felülete rátámaszkodik az abroncs belsejére és azon gördül, tehát nem teszi tönkre az oldalfalat. A szokásos gumi arra is hajlamos, hogy nyomásmentes állapotban le- ugorjék a tárcsáról, irányíthatatlanná téve a kocsit. A CTS ezt a veszély- forrást szintén kiküszöböli. Egy normál gumiabroncsot néhány száz méteres „gyaloglással“ teljesen tönkre lehet tenni, ami egyes forgalmi helyzetekben (alagútban, forgalmas csomópontban kapott defekt) bizony elkerülhetetlen. Nem így a Conti abroncs esetében: ezzel 400 km-t lehet megtenni maximum 80 km/h sebességgel teljesen leeresztett állapotban! A CTS keréknek ez a tulajdonsága felveti annak lehetőségét, hogy a vele felszerelt kocsikat pótkerék nélkül használják, ami ÚJ 198
