Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-06-12 / 23. szám
MOTOROSOK „AMIKOR SODPERCEK DÖNTENEK...“ Nem kevés azoknak a száma, akik balesetek következtében halálukat lelték, jobb esetben súlyos sérülést szenvedtek közútjainkon. Annak ellenére, hogy a statisztikai számok mögött családok, apák, anyák, gyerekek derékbatört élete húzódik, azonkívül, hogy az újságokból erről tudomást veszünk, mélyebben nem gondolkodunk el a rémisztő adatokon. Eléggé közömbösek lettünk rohanó világunk, közvetett vagy közvetlen környezetünk, ezenbelül embertásaink iránt, s úgymond elsiklunk a dolgok fölött.. .Pedig a többéves statisztika - a számok mögött képzeljük el végre az EMBERT- - kimutatta, hogy közútjainkon átlag minden hatodik percben történik egy baleset, minden huszadik percben egy könnyű, minden kilencvenedik percben egy súlyos testi sérülés, és minden hetedik órában meghal egy ember. / 1986-ban közútjainkon szlovákiai viszonylatban 26 494 baleset történt, melyek következtében 438 személy életét vesztette, súlyos testi sérülést 1653, könnyű testi sérülést 5804 személy szenvedett. A balesetek színhelyén felbecsült károk mintegy százhúsz millió koronát tettek ki. A legtöbb balesetet a gépkocsivezetők okozták, számszerint 86,5%-ot, s ennek egyharmadát a hivatásos gépkocsivezetők. A kétharmad viszont az amatőr gépkocsivezetők lelkén szárad. Többek között ezek a figyelmeztető számok adták az ötletét annak, hogy az AUTO MOTO REVUE folyóirat meghirdette a ,,100-al kevesebb halottal“ elnevezésű versenyt. Az értelmes ötlet létjogosultságához.nem fér kétség. Ám az idei néhány hónap után a szakemberek nem ennyire derűlátóak, s némi kétséget hagynak afelől, hogy sikerül-e elérnünk a kívánt eredményt. Úgy tűnik ugyanis, hogy az ötlettel nincs arányban a gyakorlati felkészülés, főleg az Állami Biztosítóval, illetve a Honvédelmi Szövetség autósiskoláival való együttműködés. Persze nincs akadálya annak, hogy a „versenyt“, újragondolás és elemzés után, átvigyük a további évekre is. Mert a motorizmus, így az ezzel járó balesetek sem törlődnek ki végérvényesen életünkből. Hosszabb távon sem mindegy, hogy továbbra is marad, vagy csökken az átlagos évi 1900 árván, illetve a 2400 félárván maradt gyermek! Hogy az első lépést megtegyük,.két tényezőben feltétlenül javulnunk kell: a körültekintésben és tiszteletben, valamint a tekintély és elővigyázatosság területén. Ezeket természetesen más melléktényezók is kiegészítik, így nem utólsósor- ban az ittasságból eredő balesetokozás. Az eredményesség másik, ugyanilyen fontos tényezője a gépkocsivezetők továbbképzése, nevelése. Ennek több formája is lehetséges. Az erre hivatott szervek, szervezetek tevékenységén túl, akár egyéni kezdeményezés formájában, amint azt Vojtech Bielopotocky is tette a nagykaposi (Veiké Kapusany) Energetikai Szakmunkásképző Intézet tanulói számára. Aki ugyan ma más beosztásban dolgozik mint néhány évvel ezelőtt, amikor gépkocsivezető-szakoktatóként tevékenykedett. Hogy nem maradt hűtlen a motorhoz, ezt a vonzalmát ilyen vonatkozású, önként vállalt többlettevékenysége bizonyítja. A szóban forgó előadásának témája, ezúttal a gyalogosforgalomra korlátozódott, ugyanis gyalogosaink, nem utolsó sorban fiataljaink gyalogosközlekedési viselkedésformája is hagy maga után kívánnivalót. Nem kevés a gyalogosok okozta balesetek száma, ezért ez a továbbképzés sem elhanyagolandó. Az előírások, szabályok, törvények vonatkoznak a közúti közlekedés minden résztvevőjére. A fent említett előadás befejező részeként a tanulók megtekintették az „Amikor a másodpercek döntenek...“ című kisfilmet, mely bemutatta a közúti balesetnél alkalmazandó elsősegélynyújtás alapjait. Közös ügyünk érdekében személyszerint annyit tegyünk legalább, hogy meghallgatunk egy-egy tematikus előadást, magunk, illetve mindannyiunk érdekében továbbképezzük magunkat. D. Varga László Az autósok (és a gyalogosok egy része is) úgy véli, hogy a motoros - felelőtlen, nem tiszteli a szabályokat; nem eléggé gyakorolt a forgalomban; nem látszik, hirtelen bukkan fel; megijeszt és gyakran erőszakos ... A motorosok szerint az autósok semmibe veszik őket, nem hagynak helyet a számukra, leszorítják haladás közben, hirtelen irányváltoztatásra kényszerítik a motorost, azt hívén, hogy a motorral is azt lehet csinálni, mint az autóval; nem veszik észre a motorost, nem szívesen adják meg neki az elsőbbséget, még akkor se, ha az nyilvánvalóan jár; sót a motorkerékpárosok hajlanak arra, hogy aki autóban ül, az „ellenséges öreg" valamennyi. Ami a panaszokat illeti, persze mindegyikben van valami, ám egyik sem általánosítható. Viszont két dologra mindenképpen határozottabban Autósok, motorosok kell utalni. Az egyik a motorosok szabályismerete! Ez bizony nem tartozik a legjobbak közé! A felmérések szerint azok a motorosok, akik „magányosak", azaz nem tartoznak a szervezett motorosok közé, egy újabb vizsgán 60 százalékos arányban megbuknának. És külön sajnálatos, hogy éppen ők azok, akik kint a forgalomban sem eléggé gyakorlottak! A motorkerékpárt ók ugyanis házhoz, munkahelyhez szállító eszköznek tekintik csupán, s ezentúl nem érdekli őket a jármüvük... A becslések szerint sok tízezer motorosról van szó, nem említve a felnőtt segédmotoro- zók ugyancsak sok tízezres táborát! Nem lehet említés nélkül hagyni azt sem, hogy az idény elején éppen ezek a motorosok okozzák a legtöbb balesetet, vagy lesznek közúti balesetek részeseivé! Az autósokra viszont kétségtelenül jellemző az, hogy egyszerűen nem ismerik a motorkerékpár mozgási, menetdinamikai tulajdonságait, vezetési lehetőségeit és fékezhetőségé- nek, úttartásának sajátosságait. Olyan magatartást, olyan manővereket várnak el a motorosoktól, amelyekre ők a kétkerekűvel - nem képesek! A partnerismeret nemcsak a másik féltől megkövetelhető viselkedésen alapul, hanem azon is, hogy a partner járműve mit tud, s mit nem...! Ez szerencsére feléledő tudás az autósok körében. Csak éppen arra kellene ügyelniük, hogy az első időszakban már fogadják el maguk mellett a motorost, s ne tekintsenek rá, mint kellemetlen akadályra, (ess.) Nem a véletlennek köszönheti A Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat lévai (Levice) üzemében déltájban sok autóbusz áll. A „kényszerpihenő", amely a két járat között adódik, a gépjárművezetők karbantartásra, a jármű tisztítására használják fel. Ladislav Kőtár kívülről- belüröl megmossa a csuklós Ika- ruszt. Ellenőrzi a gumiabroncsokat, aztán a fékberendezést, majd meghúzza a meglazult csavart a karosz- szérián. Miután végez, gyorsan átöltözik, tudja, hogy rá várok, az újdonsült „milliomosra“.- Féltő gonddal ügyelek a rendre, a tisztaságra, arra, hogy a jármű műszaki állapota mindig kifogástalan legyen - kezdi a beszélgetést. - Csak így érezhetem magam biztonságban, vehetek részt a közúti forgalomban, szállíthatom az utasokat. A kisebb javításokat magam végzem el, de ha műhelybe kell menni, mindaddig ott vagyok, amíg rendbe nem teszik a kocsit, még akkor is, ha erre rámegy a szabadidőm egy része. Amióta a Léva Tlmace-Kozárovce vonalon járok, sohasem kellet senkinek helyettesítenie. Sorkötelesként szerezte meg a vezetői engedélyt. Tényleges katonai szolgálata alatt tehergépkocsival járt. Amikor leszerelt, az Usti nad Labem-i Városi Közlekedési Vállalatnál állt munkába mint buszsofőr. Bár marasztalták, négy év múlva hazajött dolgozni. A Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat lévai üzemében a járási székhely és Kvetná közötti járatra került. Húsz éve már ennek, azóta több típusú autóbuszt vezetett, különböző vonalakon közlekedett, sőt hét évig a városi közlekedésben is dolgozott. Mivel nincs váltótársa, egyedül gondoskodik a jármű karbantartásáról.- Reggel négy órakor kelek, este hat óra tájban végzek. Egy-egy járat között van félórányi idő, s ez elég a pihenésre, arra, hogy ellenőrizzem, minden rendben van-e. Délelőtt, mint jelenleg is, három óra a szabad idő. Ilyenkor, ha éppen nem végzek karbantartást, szívesen helyettesítek a rövidebb vonalakon. Naponta 190 kilométert vezetek, úgyhogy már 25 ezer kilométerrel túl vagyok a baleset nélkül megtett egymillió kilométeren. A nyugdíjkorhatárig 14 évem van még hátra, addig remélem, túljutok a kétmillió kilométeren. Azt vallja, hogy a megnövekedett közúti forgalomban óvatosan kell vezetni.- Az úton kívül mindig figyelem az utánam haladókat-is. Idejében felismerem szándékukat, igyekszem úgy alkalmazkodni, hogy ne történjen baj. Nagyobb közlekedési fegyelemre volna szükség az autósok és a gyalogosok körében. Az ember nem érti, hogyan léphetnek az úttestre gyerekkel, amikor látják a járművet közeledni. Én tartom magam a régi közmondáshoz: Lassan járj, tovább érsz! Jó volna, ha mások is Így gondolkodnának, megtartanák a követési távolságot, nem előznének felelőtlenül, megadnák az elsőbbséget, megtartanák a közlekedési szabályokat. A jármű jó műszaki állapotán kívül az említettek a biztonságos közlekedés alapfeltételei. Azt mondják róla, megbízható, munkahelyéhez ragaszkodó ember. Szabadságából egyszerre több napot ritkán tud kivenni, mert nincs, aki helyettesítse. A hét végét falun, szüleinél tölti feleségével és két gyermekével. Az aktív pihenés hive, szeret a kertben foglalatoskodni. A forgalomirányító az ablakból integet, hogy indulnia kell. Kézfogással búcsúzik. Néhány perc múlva felbúg a motor, és a kék színű autóbusz kigördül az üzem kapuján, hogy vezetője utasokat szállítva, tovább növelje a baleset nélkül megtett kilométereket. N.J. m A nyugati hírügynökségek közölték, hogy a legjelentősebb nyugati autógyárak és tervezőintézetek „Prometeus“ néven közös autófejlesztési programba kezdenek. Az elkövetkezendő nyolc év alatt több mint egy mUli- árd DM-t fordítanak egy, az autókban használható aktív számítógép létrehozására, amely valóságban egy „robot-pilóta“ szerepét töltené be. Minden autó a generátorával, az energia- tároló akkumulátorával, a kábelek, a félvezetők és a műszerek sokaságával valóságos kis villamos erőmű. Ez a mini erőmű nem is kevés energiát termel, mert villamos áram szükséges, hogy az indítókulcs elforgatásakor életre keljen a motor, a gombnyomásra süllyedjen az ablak, vagy a robogó kocsiból telefonálni lehessen a világ másik részébe. Nyolcvan évvel ezelőtt a motor kézi indítása komoly fizikai munkát igényelt, de az autósok kerülték az éjjeli utazást is, hiszen a lámpák meggyújtása is legalább fél órába telt: először ki kellett tisztítani a gázfejlesztőt, ezt követte a víz és a karbid betöltése, majd, ha nem fújt a szél, néhány gyufával „már“ sikerült is begyújtani a világítást. Ezek a nehéz „autós-évek“ nem tartottak sokáig. Az 1912-ben gyártott Cadillac új típusain már villamos lámpák világítottak, s 1919-ben a Peugeot motorjait villamos önindítók hozták forgásba. A Telefunken cég 1933-ban már autórádiókat hirdetett. A harmincas éveket követően a legutóbbi évekig alapjaiban nem igen változott a gépkocsi villamos rendszere, de még a főbb alkatrészek formája sem. Az olajár-robbanás, majd az intenzív környezetvédelem a takarékosságot, a tisztább kipufogógázokat az autósok legfőbb követelményévé tette. Már napjainkban az új kocsitípusokat elsősorban aszerint ítélik meg, milyen hatásfokkal használják fel az üzemanyagot. Az autótervezők az elektronikától kapták és várják a legfontosabb segítséget. A bonyolult és aránylag drága elektronikus berendezések felhasználása nélkül aligha képzelhető el az üzemanyagfogyasztás jelentős csökkentése, a tisztább kipufogógázok és a nagyobb menetstabilitás. Az autó-elektronika ma már nem újdonság az autóban, több mint 10 éve, hogy a Volkswagen gyár elektronikusan vezérelt hpn7ÍnhpfprskpnHP7n\/pl fplc-yorplt tíniiQt mutatott be. Azóta számos funkciót vett át az elektronika a finommechanikától. Az ma már természetes, hogy elektronikus rendszerű a feszültségszabályozó, az irányjelzö, és parányi komputernek engedelmeskedik a gyújtás, a befecskendezószivattyú, a karburátor, a blokkolásgátló, a rugózás, a sebességváltó vagy a kormány. A 80-as évek elején egy kocsi netto előállítási költségének két százalékát tette még csak ki az elektronika - mondotta Karsten Eklers a VW gyár tervezője - de az évtized végére már túlhaladja a nyolc százalékot. És ekkor még nem volt „Prometeus“ program. A Robert Bosch cég egyik vezetője szerint a 80- as évek végén már nem lesz autótípus, amelyikben ne mikroprocesszor végezné az irányítást és az ellenőrzést - mondotta néhány éve egy frankfurti sajtótájékoztatón. Véget ért az a korszak, hogy az autós figyelmen kívül hagyhatta az elektronika jelenlétét. Eddig csak egy-egy aggregát- ban, egymástól függetlenül funkcionált az elektronika, pl. a feszültségszabályozóban, vagy a gyújtórendszerben, addig az új autótípusoknál már összefüggő rendszert alkotnak. Az autóiparban három kategóriában jut szóhoz az elektronika:- A hajtóművezérlés: (benzinbefecskendezés, karburátor, gyújtás, sebességváltó, négykerék-meghajtás. stb.);- Az ellenőrzés és információ: (az összes funkciók jelző műszerei, fedélzeti komputer, útvonalirányítás, guminyomásjel- ző, rádiótelefon,stb.). Az operatív elektronika alkalmazása nem egy olcsó mulatság és érdekes módon nem - a lelke - a mikrokomputer kerül sokba, hanem a különböző érzékelők, amelyek a megfelelő adatokat továbbítják a mikroszámítógéphez, valamint a „végrehajtószerkezetek“, amelyek legtöbbször hidraulikus-pneumatikus szervórendszer közbeiktatásával teljesítik az „utasításokat“. Ezekkel szemben majdcsaknem nagyobbak a követelmények, mint az űrhajózásban. Megbízhatóan kelt működniük mínusz 40 ét plusz 120 C fok közötti hőmérsékleten, nagy légnedvességet, mechanikus vibrációt kell elviselniük és rendszeres karbantartás nélkül hosszú ideig kell megbízhatóan működniük. Ezzel is magyarázható, hogy a nagy autógyárak kellő óvatossággal alkalmazták ezeket a berendezéseket az új sorozatgyártású típusaiknál. A mostanában bemutatott új autótípusoknál már ugrásszerű a változás. Vegyük példának az Opel Omegát, a Ford Scorpio 4x4-et, a Lancia Themat, a Fiat Duat, vagy a BMW 530-as típusait, ahol a mikrokomputer állandóan ellenőrzi a kipufogógáz összetételét, a motor hőmérsékletét, a benzin oktánszámát, a motor fordulatszámát, a forgatónyomaté- kot, a sebességváltó állását, a kocsi sebességét, terhelését, a külső hőmérsékletet, a légnyomást, és mindezek birtokában egy másodpercen belül akár többször is korigál- ja a gyújtást, a befecskendezést, a karburátort vagy a sebességváltót a legoptimálisabb értékre, amit még a gyárban betápláltak a számítógépbe. Ez mind ma már valóság, s a BMW - 750; 12 hengeres új típusánál folyadék kristályos műszer mutatja, hogy még hány km-re elegendő a tankban lévő benzin, mennyi a pillanatnyi fogyasztás, „vigyázzon“ a vezető, mert jege- sedik az útfelület, és hanggal figyelmeztet, hogy túllépte a városban engedélyezett legnagyobb sebességet. Sorozatban készül már az a motor is, pl. a Lanciánál, ahol forgás közben megváltozik a vezérmüten- gely „bütykeinek" a geometriája, vagy a dugattyúk lökett-hossza, a kompresszió viszony. Fejlesztés alatt vannak olyan irányítóberendezések, amelyek a műszerfal képernyőjén vizuálisan is mutatják, hogy milyen útvonalon érhető el a leggyorsabban a betáplált úti cél. A Renault gyár kidolgozott egy dialog rendszert, ahol hanggal hívja fel a vezető figyelmét a legfontosabb dolgokra, mint pl. túllépte az engedélyezett sebességhatárt, vagy fogytán a benzin, esetleg „goromba“ a motorhoz és megnövekedett az üzemanyagfogyasztás. Az angol Lucas cégnél folyó kísérletek kiiktatják a szelepek mechanikus vezérlését. Elektronika vezérelte pneumatika mozgatja a szelepeket és a mindenkori követelmélyeknek megfelelően oldható meg a „siettetésük“ vagy „gyorsításuk“. A hazai forgalomba kerülő új autótípur soknál is megjelenik az elektronika, gondoljunk a Lada-VAZ-2105-ös üresjárati elektronikájára, vagy a Lada-Samara mechanikus megszakító nélküli elektronikus gyújtásrendszerére. Nagyon sok elektronikus, gazdaságos, biztonságos üzemet nyújtó szerkezet utólag is felszerelhető a meglévő típusokra. Az autók elektronizálási folyamata elindult és remélhetőleg néhány éven belül a hazai autósaink is élvezhetik a Prometeus kutatási akció gyakorlati eredményeit. TOMÁS GYÖRGY ÚJ SZÍ 16 1987. VI.
