Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-04-17 / 15. szám
Amin javítani kell - mert lehet - az nem más, mint a közlekedési morál. Erre figyelmeztet a közúti baleseti statisztika, mely szerint a balesetek túlnyomó többsége a közlekedésben részt vevők hibáira - tehát szubjektív okokra - vezethetők vissza. A közúti forgalomba évről évre több gépjármű és gépjárművezető kapcsolódik be. Ez is indokolja, hogy mindinkább előtérbe kerül a közlekedés biztonsága fokozásának a kérdése. A Losonci (Luőenec) járásban nem alakult és alakul a közlekedési helyzet, ahogyan szeretnénk. Tavaly például 439 közúti baleset történt, ami 12-vel volt több, mint 1985-ben. A balesetek következtében 14-en vesztették életüket, néggyel többen, mint egy évvel korábban. Negyvenkilencen súlyos és 116-an könnyebb sérülést szenvedtek, az anyagi kár pedig megközelítette a 2 millió koronát. Mint látható - sajnos - a halálos balesetek száma növekszik a járásban, a különböző megelőző intézkedések ellenére is. Pedig - gyanítjuk- a 14 áldozat között nem szerepeltek azok, akik kórházban, később, pár napos vagy hetes kezelés után haltak meg. A baleseti okok között továbbra is első helyen szerepel a gyorshajtás (1986-ban 105 eset), annak ellenére, hogy a közlekedési rend őrei évről évre mind több bírságot szabnak ki ezért. A közlekedési balesetek előidézésében nem kis arányt képvisel a figyelmetlenség, az elsőbbség- adás elmulasztása (37 baleset), a szabálytalan előzés (9 baleset), világítási és egyéb műszaki hiba, az ittas vezetés, a követési távolság be nem tartása, stb. Már említettük - más alkalmakkor is -, de nem árt ismételni a tennivalókat. Minden területen tovább kell javítani a közlekedés morális helyzetét. A közlekedésben, mint az élet más területén törvények szabályozzák az állampolgárok, a forgalomban részt vevők magatartását, kötelességeit. Vannak azonban íratlan törvények és erkölcsi követelmények is. Ilyenek az udvariasság, az előzékenység, egymás iránti türelem - az úgynevezett együttélési szabályok. Mindezekután az a kérdés, hogy mind az írott törvényeinket, mind morális, íratlan törvényeinket a közlekedésben részt vevők hogyan tartják meg? Fenntebb már említettük, hogy a balesetek túlnyomó többségét szubjektív eredetű, emberi hibák idézik elő. Ha pedig ez van - már pedig így van -, akkor az okok ellen meg kell tanulnunk megfelelően küzdeni is. Ez azonban csak a legszélesebb társadalmi összefogással lehet eredményes. E cél érdekében a losonci járásban a közlekedési felügyelőség szakemberei már eddig is sokat tettek. Egyebek között a közutakon tartott állandó felügyeleten kívül - mikoris ellenőrzik a megengedett sebesség betartását, a járművek műszaki állapotát, valamint a közlekedési szabályok megtartását - a közlekedési rendőrök az idén is bekapcsolódnak a megelőző munkába. Ez főként a hivatásos és amatőr járművezetők továbbképzését - iskolákban, pionírtáborokban, a közlekedési parkokban előadások és beszélgetések szervezését, tartását, stb- jelenti. A közlekedés biztonságának további javításán fáradozó szakemberek a járásban rendszeresen végeznek okfeltárást, elemzést, melyekből következtetéseket vonnak le, és ezek alapján mozgósítják a közlekedésben részt vevőket a balesetek megelőzésére. Különböző statisztikai adatokat használnak fel. A közlekedési balesetekről szóló statisztikák azonban - máshol is - csak a hibás gépjárművezetői tevékenységre, a balesetek közvetlen okaira utalnak (gyorshajtás, szabálytalan előzés, az elsóbbségadás elmulasztása, és így tovább). Sokkal fontosabb volna azonban annak ismerete - mindenütt -, hogy mi az oka a szabálytalan közlekedésnek, miért sértett meg ilyen vagy olyan szabályt a balesetokozó? Mindezekre - sajnos - megfelelő választ még nem tudunk adni. Márpedig, amíg nem ismerjük a szabálysértők magatartásának okait és folyamatait, addig a megszüntetésükre hozott intézkedésektől sem várható teljes siker. A tudományos kutatók eddigi tapasztalatai szerint azok a gépjárművezetők, akik a közlekedési szabályokat alaposan megtanulják és betartják- megfelelően alkalmazkodnak a közlekedés morális követelményeihez és jó irányban alakítják, formálják azt. Van tehát mit tenni, min javítani a helyes közlekedési morál kialakításáért. KANIZSA ISTVÁN KERÉKPÁR - LÁNC NÉLKÜL A kerékpár újbóli divatja fellendítette a gyártásával foglalkozó üzemek forgalmát és a tervezők fantáziáját. Ismét elővesznek rég elfelejtett ötleteket, és napjaink új nyersanyagaiból, korszerű technikával gyártani kezdik. Az NSZK Fendt új modelljénél elhagyták a láncot, és a kerékpározó erejét kardántengely közvetíti a hátsó kerékhez, amelynek agyában még egy háromfokozatú sebességváltó is helyet kapott. A hátsó függőleges, merev villát teleszkóprugózás pótolja. Speciális kenőanyagot alkalmaznak, és a hajtómű csak 10 ezer km-enként igényel karbantartást. Az új kerékpár ára kissé borsos, a ml pénzünkre átszámítva kb. 9 ezer korona. A LADA SAMARA 4X4 Ma már nincs a világon olyan autógyár, amelyik egy-egy sikeresebb típusának ne készítené el a négykerék-meghajtásos változatát. Ez részben tekinthető bizonyos divathóbortnak, de lényegesen megjavítja a kocsik menetstabilitását. A gyárak információi szerint az idei kemény tél különösen fokozta az érdeklődést és a vásárlási kedvet az összkerékmeghajtásos típusokért, mert a havas, jeges utakon fölényesen győztek a hagyományos meghajtásokkal szemben. De jó reklámnak számítanak a négykerék- meghajtás népszerűsítésére a Pá- rizs-Dakar versenyek is. Szinte havonta mutatnak be a gyárak egy-egy újabb 4x4 meghajtásos személyautó-típust. A múlt év utolsó és az új év első napjai is szolgáltak ilyen szakmai meglepetésekkel. A Ladákat készítő Volgái Autógyár eddig a Niva típusait gyártotta összkerékmeghajtásos változatban. Sikerére jellemző, hogy a szovjet külkereskedelem tárgyalásokat folytat a Közös Piachoz tartozó országokkal több Lada-összeszerelö gyár létesítésére. A görög, „Automekkanika" az első gyár, amely a Togliattiból küldött alkatrészekből megkezdte a zárt és nyitott Lada Niva személyautók összeszerelését. Néhány kisebb üzem Franciaországban, Olaszországban, Svájcban, Ausztriában, Belgiumban és NSZK-ban a jobb eladhatóság érdekében tovább korszerűsítik az egyes Lada- típusokat, elsősorban a Nivákat, pl. 100 LE (73,5 kW) feletti turbós motorváltozatok kialakításával. A nyugati autóslapok az elmúlt időkben új Lada-szenzációról számoltak be - a Samara 4 x 4-röl. Az elsősorban sportcélokra készített „VAZ-2108 Rally 4 x 4‘‘-es első két típusváltozata már 1985-ben bemutatkozott Tallinnban a „Béke és Barátság Kupa - Szojuz ’85“ elnevezésű versenyen. Az egyik, az „A5"- ös kötegóriába tartozó típusnál a középen elhelyezett motor csak a két hátsó kereket hajtotta. A másik változata a ,,ralley-B“ csoporthoz tartozó kocsin az ugyancsak középre elhelyezett motor már mind a négy kereket meghajtotta. A moszkvai NAMI autótervező intézet közreműködésével fejlesztették ki a „Lada Samara VAZ-2108 Ralley 4 x 4“- es sportkocsi legújabb típusát. Az előírásoknak megfelelően szériaal- katrészekból készült, így a karosz- széria, az ötfokozatú sebességváltó, a kormány- és a futómű sok egységét a 2108-astól kölcsönözték, viszont a kétfokozatú osztómű a Lada Niva szerves tartozéka. A motor a moszkvai tervezőintézet munkatársainak a szakértelmét dicséri. A 4 hengeres, 1850cm3-es 1:10,5- ös kompresszióviszonyú motor legnagyobb teljesítménye 110 kW (150 LE) a 7500-as percenkénti fordulatszámnál. Elkészült a Samarának egy 16 szelepes, két vezérmú- tengellyel, feltöltóturbóval, mikroprocesszoros elektronikus gyújtással felszerelt változata is és így már 180 kW (243 LE) a legnagyobb teljesítménye a 9000-es percenkénti fordulatszámmal. Mind a négy meghajtott kerékre jó hatásfokú tárcsaféket szereltek és bukócsóvel 950 kg az üres tömege. Ennél a típusnál a hátsó kerék differenciálja kézzel kapcsolható. Mint érdekesség említjük még meg, hogy a VAZ-2105-ösnek elkészült az „LSGA-2000“-es típusjelű változata 115kW-os (170 LE) legnagyobb teljesítményű motorral. Ugyanakkor Vilniuszban készítettek egy már erősebb VAZ-2105-öst. A „2105T - 18 VFTS“-nek a 16 szelepes motorja 177 kW-ot (240 LE) teljesít a 9000- es percenkénti fordulatszámnál. A rali Ladák tervezői sokat várnak az új típusoktól és szóba került, hogy a Lada Nivákhoz hasonlóan a „Samara 4x4“-essel megpróbálkoznak a Párizs-Dakar sivatagi versenyen is. A szerzett tapasztalatokat a sorozatgyártású Lada Samara VAZ-2108-as, 9-es és a 10-es típusoknál kívánják majd felhasználni. A .LADA SAMARA VAZ-2108 RALLYE 4x4'-ES SZERKEZETI ELRENDEZÉSE- 33 millió 300 ezer személyautó Az 57. Genfi Autókiállítással egyidejűleg hozta nyilvánosságra az „Automobil Revüe Katalog" a világ személyautógyártásának legfrissebb termelési adatait. Az autógyárak 1986-ban 33 millió 300 ezer 462 db személyautót állítottak elő. Az autó 100 éves történetében az első alkalom, hogy túllépték a 33 milliós mennyiséget. A statisztikai adatokat átnézve kiderült, hogy csökkent a termelés mennyisége az Egyesült Államokban, Kanadában, Mexikóban, Angliában, Indiában, Ausztráliában, Dél-Afrikában. Viszont növelték a termelésüket az NSZK, Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Svédország, Belgium, Japán, Brazília, Argentína és a szocialista országok autógyárai. Mint már említettük az észak-amerikai országokban 2,3 százalékkal csökkent, viszont az ázsiai országokban 5,5 százalékkal, Nyugat-Európában 9 százalékkal és a szocialista országokban 0,2 százalékkal növekedett a termelés. Érdekes, hogy Japán a 8 millió 333 ezres darabszámmal lehagyta az Egyesült Államokat, ahol 7 millió 768 ezerre esett vissza a termelés. Az Egyesült Államokban a General Motors (4 millió 082 ezer) Nyugat-Európában a VW-Audi Egyesülés (1 millió 658 ezer), Ázsiában a Toyota (2 millió 729 ezer), Dél-Amerikában a VW (320 ezer) és a szocialista országokban a Lada gyár (738 ezer) állítottak elő a legtöbb személyautót. A szovjet autóipar termelése 1 millió 330 ezer, a lengyeleké 292 ezer, a csehszlovák 144 ezer, a románoké 105 ezer, a jugoszlávoké 144 ezer és az NDK- nak 160 ezer személyautó. Az NDK termelési szintje megegyezik az 1985-ösével. A Szovjetunió valamennyi típusának a mennyiségét emelte. Románia a Dáciánál elérte a 75 ezres és az Oltóitoknál a 30 ezres mennyiséget. Jelenleg a világon kb. 367 millió személyautó közlekedik, amiből 119 millió Nyugat-Európára és 26 millió a szocialista országokra esik. Ezer lakosra az Egyesült Államokban 551, az NSZK-ban 428, az NDK-ban 198, Lengyelországban 93 és a Szovjetunióban 42 db személyautó jut. TAMÁS GYÖRGY V Roman Motor Corp néven vállalat alakult Miamiban azzal a céllal, hogy már az idén személygépkocsialkatrészeket értékesítsen az USA-ban. A Dacla- gyárból származó járművek a fejlődő országok termékei számára nyújtott kedvezményekre számíthatnak az amerikai piacon. A hírek szerint a háromajtós, 1500 cnt> hengerűrtartalmú Oltclt típust 3980 dolláros áron hoznák forgalomba. (Ez még az eddig az amerikai piacon legolcsóbbnak számító Yugo GV áránál Is 10 dollárral olcsóbb lenne.) A négyke- rék-meghajtású Aro 8406, a négyajtós Dacia 4300 dollár lesz. Az említett típusok egyelőre még nem kapták meg az amerikai közlekedésbiztonsági és lég tisztasági engedélyeket. Az export az Idén tavasszal indulna, a mér az első évben 30 ezer járművet értékesítenének. S ok autós igyekszik tavaszi nagytakarításra felhasználni a napsütéses napokat. Mielőtt a kocsi esztétikai „állagmegóvásáról" szólnánk, fontos figyelmeztetés: itt az ideje a kocsi alapos átvizsgálásának. Az igazi sorrend persze az, hogy először alaposan kitakarítjuk kívül-belül, alul-felül a jármüvet. A nagytakarítást kezdjük belülről. Sok autó a legmélyebb pontján mutatja meg igazi arcát, a szőnyegek alatt szép virág-rozsdák indultak növekedésnek. Először az alapos szellőztetés, aztán a drótkefés tisztítás segít ilyenkor, kombinálva valamelyik rozsdaoldóval. Általában a bekent felület kifehéredése mutatja, hogy a felület megszáradt, lehet lefesteni. Az ilyen helyek átkenésére bármilyen színű festék alkalmas, kár pazarolni a kocsihoz adott gyári festéket, ha még van. A szőnyegek, kárpitok porszívózása lehet a következő feladat. Ha még emlékszünk, hogy az autó kezelési útmütatójában milyen mosószert javasolnak a huzatok tisztítására, akkor használjuk azt, ha ez már nem áll rendelkezésünkre, akkor semleges mosószeres vízzel, szivaccsal dolgozzunk. A szélvédőt és általában az üvegeket belülről is mossuk le. Különösen ajánlatos ez olyan kocsinál, amelyben dohányoznak, ami egyébként nemcsak az egészségre káros, de vezetés közben veszélyes is! Az üvegre lerakódott égéstermékek alaposan rontják a kilátást. A füstüveg - ebben a formában - kimondottan balesetveszélyes. A karosszéria mosását különös gonddal kell elvégezni. Lehet, hogy sokak számára elkeserítő lesz a látvány, mert a fényezett felület ilyenkor „feltárulkozik“, előjönnek a sérülések. Mindenki maga döntse el, hogy szakemberhez fordul - vagy maga kezd neki. Ha ez utóbbit választja, szükséges rozsdaoldó, csiszolóvászon, vékony ecset, festék. A nagyobb felületeket először csiszolóvászonnal dolgozzuk meg, ügyelve arra, hogy munkánk korlátozódjék a valóban rozsdás felületre. A pontszerű, belülről rügyező rozsdát legegyszerűbb rozsdaoldóba mártott ecsettel kezelni. A szer működését jelzi, ha az adott felület már fehéres színű. Aki igazán bátor, ezekután lefesti a felületet. Legalkalmasabb erre az ecset, mert spray- vel nemigen tudunk egyenletes felületet elérni kis területen. Ha már kívülről mutatós járművünk, akkor érdemes nekifogni a műszaki felülvizsgálatnak. Bizzuk ezt szakemberre és szakműhelyre. Gondoljunk arra, hogy a havas úton mekkora igénybevételnek volt kitéve a futómű, a fékberendezés, a gumiabroncs, a kuplung és még sorolhatnánk. Ami biztos, biztonságunk érdekében - vagy csak magunk megnyugatására - el kell vinni a kocsit szakszerű átvizsgálásra. (s) ■Hi ml m m A■ ■■ ■ las; szc A I szc üg^ ZÓC
