Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-04-17 / 15. szám
VILÁG PROLETÁRJAI, EGYESÜLJETEK! SZLOVÁKIA KOMMUNISTA PÁRTJA KÖZPONTI BIZOTTSÁGÁNAK NAPILAPJA 1987. április 17. XX. évfolyam Ára 1 korona Kirakodás a bratislavai új kikötőben (Lőrinc János felvétele) I dézhetnék különböző szállóigéket, felsorolhatnám a tengeri népek böl- csebbnél bölcsebb hajós mondásait annak bizonyítására, amit tulajdonképpen nem is kell bizonyítani. A hajózás, a vízi teher- és személyszállítás fontossága még az olyan szárazföldi országban sem szorul magyarázatra, mint amilyen hazánk. Nem nyílnak kikötőink közvetlenül a tengerek és óceánok végtelenjére, de léteznek vízi útjaink, amelyek összekötnek bennünket a tengerekkel. Ha csak rövid szakaszon is, de érint bennünket például Európa második legnagyobb folyója, a Duna. A két forrás, a Brege és a Brigach összefolyásától a Feketetengerig 2860 kilométer hosszú és ebből 2580 kilométeren hajózható. Szelik is hullámait minden part menti ország hajói és gazdasági szakembereink nem minden ok nélkül nevezik újabban a Dunát a KGST ütőerének. A Csehszlovák Duna Hajózási Vállalat az idén ünnepli megalapításának 65. évfordulóját. Az egykori bratislavai székhelyű részvénytársaság, amely 15 vontatóhajóval, teherszállító és motoros uszállyal összesen 74 ezer tonna teherbírással indult, mára modern nagyvállalattá fejlődött. Ot üzemegysége működik, közöttük a bratislavai és a komáromi (Komárno) kikötök, több mint 2 és félezer dolgozója van és szállítási teljesítményét 35 folyami motoroshajó, 148 uszály, 5 tengeri-folyami hajó, ezenkívül kikötői vontatók, személyszállító hajók, összesen tehát 202 úszó jármű biztosítja. S nem sikertelenül. Az elmúlt évben például több mint 5 millió tonna árut szállítottak, teljesítményük 3 milliárd 73 millió tonnakilométer volt. Ezek a számok azonban a jövőben még emelkedni fognak. A CSKP XVII. kongresz- szusa ismételten hangsúlyozta a vízi úton való szállítás fontosságát és irányelvként szabta meg annak a jövőben való kiemelt fejlesztését. Az intenzív gazdálkodásra való áttérés megköveteli ugyanis, hogy az áru- szállítás a lehető legolcsóbb legyen. Ezt a követelményt leginkább a vízi szállítás elégíti ki. Egy tonnakilométer a vasúton 3-4-szer, közúton pedig 7-8-szor többe kerül mint vízen. Ez az összehasonlítás persze nem teljesen szabályos, hiszen figyelmen kívül hagyja a szállítási időt és más tényezőket, de érvényes akkor, ha mindhárom módon ugyanaz a cél elérhető. Ebben az esetben a leghatékonyabbnak egyértelműen a vízi szállítás mutatkozik. Az első lépés a fejlődés irányában már meg is történt akkor, amikor felépült a bratislavai új folyami kikötő. Ezzel jelentősen felgyorsult az áru ki- és berakása, bővültek a kikötői szolgáltatások és javult a hajók áttelelési lehetősége is. Univerzális kikötőről van szó, amely lehetővé teszi a konténerek, a nagyobb és kisebb darabok és az ömlesztett áru átrakását is. 11 új darujának teherbírása 32-től 3,2 tonnáig terjed és ezzel a bratisla- •vai régi és új kikötő kapacitása évente 4,2 millió tonna áru mozgatását teszi lehetővé. S ha már a darukról volt szó, megemlítem még, hogy ebben az évben fel kell épülnie annak a két emelőszerkezetnek is, amelyek speciális feladatokat látnak majd el. Egyenként 300 tonnás teherbírásával a külföldre szállítandó atomreaktor-tartályok hajóra rakását is el tudja végezni. S ezen a ponton már nemzetközi vizeken evezünk - hogy stílusosan fejezzem ki magam - mivel a dunahajózási vállalat által megmozgatott áru nagy része külföldről érkezik, vagy külföldre tart. S hogy nem ok nélkül született meg a fenntebb már említett mondás a Dunáról és a KGST-röl, arra példaként szolgálhat az Interlichter. No nem egy hajótípusról vagy kökötöröl van szó. Az elnevezés egy nemzetközi hajózási vállalatot takar, amelyet Bulgária, Magyarország, a Szovjetunió és Csehszlovákia hoztak létre. 1978 áprilisától működik, 200 lichterrel, vagyis 1070 tonnás úszókonténerrel rendelkezik, amelyek a Dunán mint uszályok közlekednek. Izmailban tengeri hajóra rakják őket, s azután irány India, Pakisztán vagy a Mekong deltája. A szervezet létrejöttével tehát megkezdődött a Dunán a folyami hajózás nemzetközi vállalatokban való szervezése is. A nemzetközi vizeken maradva a Duna -Majna-Rajna csatorna építését is meg kell említeni. Ez a jelentős beruházás lehetővé tenné az Északi-tenger és a Fekete-tenger összekötését és rendkívül fontos szereppel ruházná fel a bratislavai kikötőt. A csatorna- építés befejezése biztosra vehető, csak időpontja nem egyértelműen meghatározott. A munkák már a befejező 99 kilométeres szakaszon folynak Nürnberg és Kelheim között az NSZK-ban. Ezen a szakaszon az úszókamrák nagyobb része is elkészült már. A második terv, amely különös fontossággal bír Bratislava szempontjából a Fekete-tenger és a Balti-tenger összekötését van hivatva megvalósítani a Morva és az Odera folyón keresztül. Ez a csatorna leágazna az Elba folyó irányába is. Távlati tervekről van szó, amelyek csak 2000 után válnak majd valóra, de bizonyos részletekben, például a Morva és az Odera folyó hajózhatóvá tételében már 1990 után megkezdődnek a munkák. Itt kell megemlíteni azt a belföldi vonatkozású tervet is, amely a Vág folyó 2ilináig való hajózhatóvá tételével foglalkozik. Ez a terv sem nélkülözi a reális alapokat, hiszen a Vág vízerűmű rendszerének építésénél már figyelembe vették ezt a lehetőséget. Nem nehéz elképzelni tehát, ezeknek a terveknek az ismeretében, milyen ütemben növekszik majd a Csehszlovák Dunai Hajózási Vállalat és a bratislavai kikötő fontossága az elkövetkező évtizedekben. Természetesen az ilyen típusú beruházások nagyon költségesek, csak milliárdos tételekben írhatók le a befektetendő összegek, ezért reálisan számolni kell azzal is, hogy a tervek megvalósítása az eddigi elképzelésekhez képest késni fog. Példaként szolgálhat erre a Vág Serecfig való felduzzasztása amelynek következtében, a tervek szerint, már 1990-ben működhetne az addig felépülő kikötő a Nikkelkohó mellett. Ez a beruházás azonban csak a következő ötéves tervben válik megvalósíthatóvá, akkor kezdődhet meg ugyanis a farkasdi (Vlcany) vízlépcső megépítése, amely a már felépült vágkirályfai (Králová nad Váhom) vízerőmű mellett a terv megvalósításának második feltétele. Ha lassabban is folynak tehát az építkezések, megvalósításukkal mindenképpen számolnunk kell, hiszen a vízi közlekedés fejlesztése csak ezekben az irányokban valósítható meg. Természetesen a távlatok ismeretében állandóan fejlődnie kell a csehszlovák folyami hajózásnak is, hogy a szállítás minél hatékonyabban, gyorsabban és rugalmasabban történjen. Ezt célozta az a váltás, amelynek következtében a hajópark az uszályok tolatása felé fejlődve alakult át, amely sokkal gazdaságosabb mint a vontatás. Az áruszállítás meggyorsítása érdekében nagyobb hangsúlyt kell kapnia a konténeres szállításnak, teret kell nyernie az elektronikának, a számítógépes adatfeldolgozásnak. Megbocsáthatatlan mulasztás lenne ugyanis, ha hazánk folyami hajózása, egy napon, felkészületlenül találná magát Európa vízi útjainak kereszteződésében. SZÉNÁSI GYÖRGY A folyami hajózás távlatai a Dunán
