Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)

1987-02-27 / 8. szám

Felvétel a kiállításról

(ŐSTK felvétele)

mi újítást, mivel ezentúl a motor már helyből, saját erejével is elindult.

1909-től Walter már a háromkerekű járművek megépítésével foglalkozott. Családi járműnek szánta ezt a típust, amely két előremeneti sebességgel, tengelykapcsolóval, differenciálművel és 1020 köbcemti- méteres kéthengeres V motorral ellátott, fejlett konstrukció volt. ötven kilométeres sebességet ért el és 8 liter benzint fogyasztott 100 kilométeren. A háromkerekű járművek abban az időben nagy népszerűségnek örvendtek, mivel olcsóbbak voltak, mint az autó, ezért a vásárlók széles köre választhatta ezt a típust. Hogy az egyre növekvő hazai és külföldi igényeket kielégítse, Josef Walter kiszélesítette vállalatát és szinte teljesen felhagyott a motorkerékpárok gyártásával. 1918-ban azonban régi álma teljesült, megkezdte műhelyeiben a személyautók gyártását.

1923-ban még tervezett a Walter gyár egy 750 köbcentiméteres 16 lóerős kéthengeres V motort, amelyet keresztirányban helyeztek el a motorkerékpár vázában. Figyelemre méltó volt ennek a típusnak a fogyasztása, négy és fél liter 100 kilométerenként. Az 1000 köbcentiMotoros kerékpártól a motorkerékpárig

Ugyanúgy, ahogyan az első automobil megszületése, a motorkerékpár fejlődéstörténete is kapcsolatba hozható Gottlieb Daimler nevével, aki 1885-ben kipróbálásra szánt benzinmotorját egy fából készült kerékpárvázba építette be. A motorkerékpárok sorozatgyártása azonban csak tíz évvel később, Münchenben kezdődött meg a „Motorrad“ típussal. Ahogyan az első motorkerékpár gyártója azonos az autó szülőatyjával, az első cseh motorkerékpár is a cseh autóipar megalapítójától, a Laurent és Klement cégtől származik. Nem kellett sokat várni az első, Prágában készített motorkerékpárra sem, amelyet 85 évvel ezelőtt 1902-ben Josef Walter épített műhelyében.

Géplakatosnak tanult és nem sokkal azután már saját műhelyében javította a kerékpárokat és a mérlegeket. Valószínű, hogy az előbbiek vonzották inkább, mert később saját maga is készített kerékpárokat, amelyek abban az időben nagyon közkedveltek voltak Prágában. A merészebb kerekezók azonban kevesellték a ■ kerékpárral elérhető sebességet és Walter mestertől gyorsabb közlekedési eszközt vásároltak volna. Két évig tartott, amíg az első motorral ellátott megbízhatóan

MAGYAR-SZOVJET

EGYÜTTMŰKÖDÉS

A Lada gépkocsikhoz több magyar vállalat készít alkatrészeket, amelyekért cserébe személyautókat szállít a szovjet fél. Az első Zsiguli 1971 májusában érkezett Magyarországra, amelyet még abban az évben csaknem 13 ezer követett. A szállítások azóta folyamatosak: ma már több mint 475 ezer Lada fut magyaror- szágon. A magyar-szovjet autóipari együttműködésben kezdettől fogva részt vesz az Elzett Egyesülés két tagvállalata, a budapesti Elzett Zár- és Lakatgyár, valamint a sátoraljaújhelyi Elzett Certa Zárgyártó, Présöntő és Szerszámkészítő Vállalat. A budapesti gyárban a gépkocsik motorháztetőinek és ajtóinak belső zárszerkezetét és rudazatát gyártják, míg Sátoralajújhe- lyen az ajtókilincseket és az ezekhez tartozó hengerzár betéteket. A budapesti gyárban ezekben a hónapokban készülnek fel új típusú autózárak gyártására. Hasoló megújulásra készülnek Sátoralajújhe- lyen is: a 2108-as (Samara) gépkocsikban mágneses zárakat kíván beépíteni a szovjet autógyár. A zárak mintapéldányai már elkészültek, s az alkalmazási kísérleteknél tartanak.

működő gép (segédmotoros kerékpár) Smíchov városrész utcáin vé- gigszáguldott. Az 1,25 lóerőst négyütemű, egyhengeres motorral ellátott kerékpár sikeres konstrukciónak bizonyult, hiszen a következő években, a Zofín szigeten megrendezett gazdasági kiállításon, ezüstérmet nyert. Ennél is fontosabb azonban az, hogy az akkori bőséges külföldi kínálat ellenére eladhatónak bizonyult.

Josef Walter készített még egy 3 lóerős, egyhengeres változatot is, de fantáziáját már a kéthengeres motorkerékpár foglalkoztatta. 1905- ben nagyobb, precízebb gépekkel felszerelt műhelybe költözött, ahonnan abban az időben tökéletesnek számító termékek kerültek ki, meghódítva a külföldi vásárlókat is. A siker főleg az 500 köbcentiméteres, kéthengeres V motorral ellátott változatnak köszönhető, amelynek teljesítménye 5 lóerő volt. Három év allatt mintegy 300 különböző motor- kerékpár készült a Walter üzemben, amelyek közül a legérdekesebb műszaki megoldása a már említett 500 köbcentiméteres változatnak volt. Josef Walter sikeresen megoldotta a két henger gyújtásának pontos összehangolását excentrikus rendszerrel egyenlítve ki azt a szögeltolódást, amely a henger V alakja és a forgómágnes 180 fokos póluseltolódása miatt jött létre. Jelentős 1908-ban bevezetett másik újítása is, amikor lapos szíj helyett már láncot használt áttételként és a hátsó kerékagyba tengelykapcsolót épített be. Ez azért jelentett forradalméteres továbbfejlesztett változata az akkori idők versenyzőivel, Turek- kel, Chaloupkával, vagy Liákával a nyergében, nem egy győzelmet aratott a nemzetközi versenyeken. Ez az M 922-es jelzésű utolsó Walter motorkerékpár a huszas évek elején 150 kilométer óránkénti sebességgel száguldott.

A felszabadulás után a Walter cég már csak a motorkat gyártott, mégpedig a versenymotorok számára. Minden versenyző, aki Walter motort vett, maga rakta össze versenygépét, vagy ezt a munkát valamilyen műhelyre bízta. A 250 köbcentiméteres OHC motorok gyorsak és megbízhatók voltak, a 350-es változat pedig kemény konkurenciát jelentett a versenyeken, az akkori időkben világszínvonalú, angol német és olasz motoroknak. Később Josef Walter fia, Jaroslav, aki az előző típusok tervezője volt, a stra- konicei Zbrojovka ŐZ üzembe került, ahol még sokáig, nyugdíjba vonulásáig, tervezte az akkori világhírű ŐZ motorkerékpárokat.

Ennyi röviden az egyik leghíresebb hazai motorkerékpármárka története, amelyet a 85 éves évfordulóval és azzal kapcsolatban idéztünk fel, hogy a prágai Veteránmotoklub a Prágai Fővárosi Múzeumban kiállítást rendezett a főváros motorkerékpárgyártásának történetéből. Itt állították ki az egykor ismert AZA, BAF, VD, Itar, Jawa, MB, OGAR és más konstrukciók mellett a ŐZ motorkerékpárok hagyományát megalapozó Walter típusokat is.

(szénósi)

„Már megint leengedték a sorompót“ - bosz- szankodunk, amikor a vasúti átjáró előtt meg kell az autóval állnunk. Kétségtelen, hogy a mechanikus sorompók fékezték és fékezik a közúti forgalom folyamatosságát, ezért látott hozzá a Csehszlovák Államvasukat a fénysorompók rendszerének a kiépítéséhez. Mindenki abban bízott, hogy gyorsul a közlekedés, kevesebb lesz a baleset. Sajnos nem így történt. A múlt tervidőszak idején a vasúti átjárókban évente közel háromszáz baleset történt, amelyek következtében harminc személy vesztette életét, negyvenen pedig súlyos sérülést szenvedtek.

Hazánkban - az iparvágányokat is beleszámítva - csaknem tizenötezer vasúti átjáró van. Mintegy ezret már fénysorompóval láttak el, több helyen a fényjelzésen kívül automata sorompót is felszereltek a nagyobb biztonság érdekében. Ennek ellenére a balesetek kéthamada éppen ezeken a helyeken történik, a több mint tízezer mechanikus sorompóval ellátott vasúti átjárókra évente alig több mint száz szerencsétlenség esik. Bebizonyosodott, hogy a fénysorompóknál bekövetkezett szerencsétlenségek okozói csaknem minden esetben a gépjárművezetők voltak. Akkor is a vágányra hajtottak, amikor a villogó piros fény a vonat közeledését jelezte. Felelőtlenségükért életükkel fizettek. A fehér fény nemcsak azt jelzi, hogy szabad az út, hanem egyben azt is, hogy a sorompó működik. Amíg tehát a piros fény villog, ne hajtsunk az átjáróba még akkor se, ha vonat már elhaladt.

Hogy miért ez az elővigyázatosság? A tragikus esetek egész sora ad rá választ. A múlt év szeptemberének derekán a BNA 73-95 rendszámú személygépkocsi vezetője, amint elhaladt előtte a vonat a villogó piros fény ellenére a sínekre hajtott, s összeütközött a vonat után haladó vasúti járművel. A járművezető a szerencsétlenséget nem élte túl, két útitársa pedig súlyos sérülést szenvedett.

Számos járművezető nem veszi figyelembe a fénysorompót, teljes sebességgel hajt át rajta. Zilinában az 54 éves gépkocsivezető csak a sínekre érve vette észre, hogy a vonat közeledik. Ahelyett, hogy a gázpedálra lépett volna, hirtelen lefékezett. Hasonló eset fordult elő a KTC 74-69 rendszámú gépjármű vezetőjével is: amikor a vonatot észrevette, pánikba esett, a síneken leállt motor újraindítására már nem maradt ideje. A vezető a helyszínen meghalt, három családtagja pedig súlyos sérülést szenvedett.

Nem egy gépkocsivezető állítja, hogy a fényA troli-, villamos- és buszvezetők már megtanulták és meg is szokták, hogy munkaközben nem dohányozhatnak. A személygépkocsik vezetőit azonban dohányzás tekintetében vállalati tilalmak általában nem korlátozzák, nem is szólva a magánautósok tömegéről. Az 1986. év statisztikája szerint a legtöbb balesetet személygépkocsik vezetői okozták. Az elemzésből nem tűnik ki, milyen mértékben voltak vaiamiiy mérgező anyag hatása alatt (csupán az alkoholos befolyásoltságot tekinti át a táblázat). Ennek ellenére nem kétséges, hogy a közúti balesetek egy részét közvetlenül vagy közvetve cigarettázás is okozhatta.

RÁGYÚJTANI VESZÉLYES

Már azért is meg kell gondolnunk, rágyútjsunk-e a kocsiban, mert a nyílt láng benzin és más gyúlékony anyag közelében tűz- és robbanásveszélyt jelent. A dohányzás azáltal is kockázatos, hogy a kormánykereket csak egy kéz tartja, a másikban a cigaretta ég. El nem oltott csikkjét az ablakon kidobva a mögöttünk haladó gépkocsit hozhatjuk veszélyhelyzetbe.

Szikra vagy parázs az öltöny anyagán vagy test csupasz börfelüle- tén elvonja a figyelmünket a vezetéstől, hirtelen ijedtséget és végzetes reakciót válthat ki.

HOGYAN HAT A NIKOTIN

A dohányzás elsősorban a cigarettázó ember szervezetére nézve káros. Minden szenvedélyes dohányos feltehetőén idült nikötinmérge- zésben szenved annak több velejáró tünetével és panaszával. Sok esetben rendszeresen beálló, csillapíthatatlan fejfájás, más esetekben idegfeszültség, nyugtalan alvás, ingerültség, félelemérzés vagy depresszió, emésztőszervi és vérkeringési zavarok jellemezhetik az erősen dohányzó sofőr egészségi állapotát.

A szervezetbe jutó nikotin bénítólag hat a központi idegrendszerre s döntő fontosságú idegközpontok tevékenységét gátolja. Károsítja az agyidegeket s kihatással van a látás és a hallás szervének működésére. Szemorvosok megállapítása szerint az erősen dohányzó gépkocsivezetők látása rosszabb mint a nem dohányzóké. A látás romlásához azonban a dohányfüstben levő szénmonoxid belélgezése is hozzájárul.

FÜSTGÁZMÉRGEZÉS

Ha a gépkocsi szűk terében dohányzik a sofőr és útitársának is megengedi a cigarettázást, az elhasználódó, oxigénszegény levegő szénmonoxiddal, széngázzal telítődik. Belélegezve ez a mérgező anyag a vérbe jut, ahol az oxigénnél sokkal könyebben, azt kiszorítva, kötődik a vörös vérsejtekhez. Előfordul, hogy a dohányos ember vérének csak 90%-át látja el a test szöveteit oxigénnel; a maradék 10%, amelyben nem oxihemoglobin, hanem karboxihemoglobin képződött, erre nem alkalmas.

Nem túlzás, ha füstmérgezésről beszélünk, amelynek a fellépő oxigénhiány csak egyik tünete. A füstártalom a gépjárművezető és útitársai szervezetére egyaránt hat, de súlyosában kell megítélnünk nem dohányzó emberek, gyermekek, terhes nők és betegek levegőjének szennyezését, egészségük károsítását.

Maga a sofőr, tétlenül utazó útitársaival ellentétben, folyamatosan végzi munkáját s így intenzívebb a légzése is. Saját cigarettája nikotinját és többi égési termékét, valamint a gépkocsi levegőjében levő káros anyagokat is belélegzi, amelyekből a szénmonoxidon kívül az arzéndioxid is kielemezhető. A vegyi ártalmak összhatása azt eredményezheti, hogy a gépkocsivezetésre egészségi szempontból egyébként alkalmas személy képességei „felmondják a szolgálatot“, és balesetet okoz.

A FÁRADTSÁG ELLEN

A gépkocsivezető elfáradásának egyik oka éppen a szervezet rossz oxigénellátása. A dohányzó sofőrök némelyike azt tartja, hogy ha rágyújt, a cigaretta segít legyőzni fáradtságát és jobban tud összpontosítani. Az igazság az, hogy a nikotin kezdetben serkentően hat, az oxigénhiány miatt azonban rövidesen újra fáradtság vesz erőt a vezetőn, aki úgy érzi, ismét rá kell gyújtania.

Számos járművezetőt sikerült már a napi cigarettamennyiség csökkentésére bírni; sokan teljesen leszoktak a dohányzásról. Aki nem tud meglenni cigaretta nélkül, legalább a volán mögött ne dohányozzék. Hosszabb úton, szüneteket tartva, inkább a szabad levegőn gyújtson rá. Ily megállásnál azonban elsősorban kiszellóztet- jük a kocsit, elvégzőnk néhány tornagyakorlatot vagy rövid sétát teszünk s éhségünket, szomjunkat csillapítjuk.

Az elfáradás ellen nem cigarettával, sem más serkentő- vagy ajzószerrel kell küzdenünk, hanem egészséges életmóddal, amelynek tartozékai a napi testmozgás, mértékletes táplálkozás, elegendő alvás és pihenés, s nem utolsósorban a szervezetre káros szenvedélyektől való tartózkodás. DR. SZÁNTÓ GYÖRGY

sorompók gyakran meghibásodnak. A szakemberek szerint a vasút hibájából csak egy százalékban történik karambol, kilencvenkilenc százalékban a gépjárművezetőket terheli a felelősség. Természetesen előfordulnak, hogy meghibásodnak, ilyenkor ha megállunk, és meggyőződünk róla, nem közeledik-e vonat, a baj elkerülhető. Az utóbbi években felszerelt korszerű fénysorompók a meghibásodást jelzik a forgalmistának, aki köteles a hibát mielőbb kijavíttatni. Nem egy helyen azonban baj van a fénysorompók elhelyezésével. Előírás rögzíti, hol és milyen feltételek között alkalmazhatók, milyen legyen a belátható terület. Sajnos, nem egy esetben az illetékes szervek nem állnak a feladatuk magaslatán. Bizonyítja ezt többek között a gömörhorkai (Ge- merská Hőrka) vasúti átjáró is, ahol az őrház akadályozza a kilátást, s itt is történt már szerencsétlenség.

A piros! tilos! Tartsuk magunkat ehhez. Vasúti felüljárók építése költséges, ennek ellenére a múlt tervidőszakban hétszázötven felüljárót építettek. Nem marad más hátra: legyünk óvatosabbak, körültekintőbbek. Ne feledjük, hogy a legkisebb vasúti szerelvény összsúlya legalább kilencven tonna, a tehervonatoké hatszáz, de nem egyszer eléri az ezer tonnát is,- s hogy a mozdonyvezető nem tud kitérni. A vonat féktávolsága a sebességtől és az összsúlytól függően 400-1000 méter között van. A vasúti átjárókhoz érve gondoljunk arra is, hogy mindnyájunkat haza várnak. N. J.