Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-02-20 / 7. szám
STOP, A U T Ó S 0 ^MOTOROSOK Csak a radar gyorsabb nála Egy svájci aerodinamikai szakember, Hans Walther agyszüleménye ez az egészen különleges motorkerékpár, a Powa D 10. A 8000 (!) angol fontot képviselő játékszerből Walther, Powa Design nevű formatervező irodájában összesen 10 példány készül, de még ez is nagy sorozatnak számit, mert a tervek szerint 300 km/órás végsebességre képes típusból csak a felső tízezer motorozásra hajlandó vékonyka rétege vásárol majd. \ A futurisztikus karosszéria egy 135 lovas Yamaha TZ 750-es gyorsasági versenymotorját foglalja magába, és ebből azonnal kiderül az is, hogy ez a felszúrt, raplis négyhengeres kétütemű nem igazán alkalmas a mindennapi közlekedésre, és néhány százkilométeres használat után felújításra szorul. De egy biztos, amíg jól megy, addig aligha találkozik legyőzővel az országúton. A radarsugár viszont gyorsabb nála... (sp) HHI ■ ■ ■ II M ■ ■ A belső visszapillantó tükör használata jellemzi a járművezetőt! Ezt állítják a szakemberek, s azt hangsúlyozzák, hogy a tájékozódás igényessége azon mérhető le, hogy valaki sokszor néz a visszapillantó tükrébe, vagy csak ritkán használja azt...! A téli közlekedésben különösen fontos, hogy a vezető tájékozott legyen arról, ami mögötte van, mögötte alakul! A manőverek nehezebben végrehajthatók, több hely kell hozzájuk, így a sikerük azon is múlik, hogy a bennünket követő más jármüvek mozgása, sebessége mit enged meg, s mikor teszi lehetővé a saját mozgásváltozásainkat. A járművezetők nagy csoportja jól tudja ezt s ezért nem is indul el úgy, hogy a hátsó ablakot pára fedi, nem bízza magát a véletlenre. ■T A közlekedéspszichológusok egy érdekes vizsgálata szerint a belső tükörbe pillantás - mást is jelent! Ha ugyanis a vezető azon veszi észre magát, hogy a visszapillantó tükörbe néz, ám nem annyira a mögöttes forgalmat, hanem inkább saját magát, arcát figyeli, vizsgálgatja az mindig annak a jele, hogy vezetési készenléte nem a legjobb, hogy valamilyen oknál fogva a koncentráló készsége, alkalmazkodása, egyáltalán a vezetési teljesítménye csökkent szintű... A pszichológusok azt derítették fel ugyanis, hogy ilyenkor a jármű vezetője nem a közlekedés iránt érdeklődik, hanem saját magát próbálja szemrevételezni, éppen azért, mert - kétségei vannak! A „hogy nézek ki?“, a „milyen az arcom?“ kimondatlan kérdései a bizonytalanságot takarják. Különösen fáradt, álmos, kedvetlen vezetők csinálják ezt, s többnyire elégedetlenséggel konstatálják, hogy „nyúzottak“, „karikás a szemük“ stb. Maga a gesztus bizonyítja, tehát igazolja, acsökkentteljesítményt. önmagában persze ez nem baj, de figyelmeztető jel, s aki az önismeretébe tudja beilleszteni, kifejezetten jól jár a felfedezésével - tudja magáról, hogy jobban kell vigyáznia! A mérce a világszínvonal A csehszlovák autóipar feladatai a 8. ötéves tervidőszakban A csehszolvák autóipar a megújulás időszakát éli. Ez a mondat talán azt a helytelen elképzelést sugallja, hogy létezik olyan behatárolható időszak az autóiparban, amikor a legyártott járművek egyszerre felújításra szorulnak. Valóban így volt ez a múltban, amikor 7-8, némely speciális esetben akár 15 évig is változtatás nélkül gyártani lehetett egy- egy típust, a megrendelők megelégedésére. Ma azonban a felújítást, az innovációt, szinte be sem lehet fejezni, hiszen egy-két éves ciklusban változnak a piacra kerülő, takarékosságot, biztonságot, nagyobb kényelmet és újabban a környezet- védelmi követelményeket is jobban a szem előtt tartó járművek. Ennek ellenére a 87-es év szokatlanul széles körű innovációs folyamatot indít el a járműiparban. Befejeződik például az új személygépkocsi, a Skoda 781 gyártásának előkészítése, megkezdődik az Avia típusok felújításának folyamata a három futómú- ves LIAZ teherautók gyártása, a Karosa autóbuszok módosítása és a Tatra teherautók, illetve a Skoda 1203-sok innovációja. '/////////////////////////////// Szigorúbbak Felvetődhet a kérdés, mondjuk a 730-as típusú Karosa autóbuszok vagy 815-ös Tatrák esetében, miért szükséges az innováció ebben az évben, amikor ezek a járművek még szinte újnak mondhatók. Mindkét típuscsalád sorozatgyártása a 7. ötéves tervben indult meg. Időközben azonban a teherautók esetében szigorúbbak lettek a gazdaságosságra és a környezetkíméletre vonatkozó hazai, de főleg nemzetközi előírások. Márpedig ezekhez alkalmazkodni kell, mivel a gépkocsik egy része exportra készül. Az autóbuszoknál a gyakorlati alkalmazás tapasztalatai érvényesülnek majd a gyártásban, csökken például az alváz eddigi magassága, alacsonyabb lesz a zajszint, megnő az autóbuszok raktere. Ennek a két járműnek az esete is bizonyítja a bevezetőben leírtakat, a folyamatos innováció szükségességét. De nemcsak a most sorozatban gyártott modellek modernizációja jelenti a megújulást, hanem alapvető változások is lesznek egyes típusoknál. Jablonec nad Nisouban a Liaz vállalat székhelyén ebben az évben megkezdődik az új turbómotoros billenthető teherautó gyártása, amelynek egyik változata az új könnyű mezőgazdasági szállító jármű lesz majd. A 6x2-es, egy meghajtott és egy szabadon futó emelhető futóművel ellátott, háromtengelyes jármű gyártásának megkezdése a nemzetközi kamionforgalom • igényeit elégíti majd ki. '///////////////////////////////> Új típusok fejlesztésén dolgoznak az Avia vállalat konstruktőrei is. Ezek majd a 9. ötéves tervben váltják fel a licenc alapján készülő most forgalomban levő A 21 és A 31 -es típusokat. Az új változat fékrendszerében, nagyobb teljesítményében, elörebillenthető kabinjában különbözik a már ismert változattól. Várhatóak majd kisebb-nagyobb specifikus átalakítások, az utóbbi időben nálunk nem alkalmazott szokatlan megoldások is, mint például a négyütemű motorral ellátott motorkerékpárok, konténerszállításra alkalmas nyergesvontatók, tolómotoros csuklós autóbuszok, vagy a hazai és a szovjetunióbeli felszíni bányákban alkalmazható földgáz üzemanyaggal hajtott Tatra 815-ös teherautók. ff//////////////////////////«« ff//«////////////////////////// A nagyközönséget leginkább a személyautók érdeklik, ezek közül is az új - valljuk be az autógyár részéről talán túlzott titoktartással kezelt - Skoda 781 -es modell gyártása. Ennek fejlesztését 1981 -töl végezték nagy körültekintéssel, s a részletekről eddig csak minimális információk kerültek a napvilágra. A konstruktőrök feladata egyértelmű volt: csökkenteni a jármű fogyasztását, súlyát, olyan formai megoldást találni, amely a világszínvonalú termékeket jellemzi és a sorozatgyártásban is biztosítani minden darab magas műszaki minőségét. Ehhez járult a fejlesztés menete közben, 1984-ben, egy új feladat, a környezetvédelmi előírások figyelembe vétele, az autó motorjának alkalmassá tétele az ólommentes benzin hasz-^. nálatára is. Ez ma már a sikeres export egyik alapvető követelménye. Az ajánlott műszaki megoldásokat próbák egész sora vizsgálta országúton, próbaterepen és a laboratóriumban, ahol nemcsak a szerkezeti megoldásokat, hanem a felhasznált anyagok jellemzőit is értékelték. Az új személygépkocsi nemcsak a Mla- dá Boleslav-i Autógyár, hanem a több mint ötven aiszállító számára is magasabb minőségi követelményeket jelent. A porlasztó, a gyújtás, a fékrendszer, a világítás, a lengéscsillapítás vagy a mérőműszerek új megoldásúak, közülük nem egy licenc alapján készül. Figyelemre méltó az elektronikai alkatrészek és berendezések magas arányú alkalmazása is. S hogy milyen is az új autó tulajdonképpen? Erre a kíváncsi autórajongók már néhány hónap múlva választ kaphatnak. Az alaptípust, az ötajtós megoldást az idén szeptemberben a brnói nemzetközi vásáron mutatják majd be. Jelenleg a további változatok a Sedan, a Tourist és a Coupé típusok konstrukciós munkái folynak. Tulajdonképpen egy nagyobb autóscsaládról lesz szó tehát, amely sokféle igényt próbál majd kielégíteni. A már kifejesztett alaptípus nullaszériagyártása 1988-ban kezdődik meg, noha már ebben az évben is elkészül bizonyos, korláto- — zott mennyiség. (át) ■ Az Európai Parlament, a Közös Piac képviselőháza befejezte vitáját a tagországok gépkocsiforgalmáról, de nem tudott megegyezni az egységes sebességkorlátozásban. A parlament előtt két javaslat feküdt. Az egyik azt indítványozta, hogy valamennyi tagországben az autópályákon a személyautók sebességét 120-130, a buszokét és kamionokét 80-90, a négysávos utakon a személygépkocsikét 110, a lakott területeken 50 km/órára korlátozzák. A másik az autópályán 100, más utakon 80 km/ó sebességet javasolt. Az utóbbi érve: ennél a sebességnél az üzemanyagfogyasztás 14, a kipufogó gáz szennyezése pedig 12 százalékkal alacsonyabb. Lényegesnek tartotta a biztonsági szempontokat is. Az Egyesült Államokban például amióta 90 km/ó-ban maximálták a gépkocsik sebességét, 16 százalékkal csökkent a halálos balesetek száma. A múlt évben Szlovákia közútjain 26 494 közlekedési baleset történt - 81-gyei több, mint az előző évben -, aminek következtében 438 ember vesztette életét. A legsúlyosabb szerencsétlenség a Rimaszombati (Rimavská Sobota) járásban fordult elő december nyolcadikén. Egy rossz műszaki állapotban levő pótkocsi nekiütközött egy autóbusznak. Hét személy a helyszínen életét vesztette, többen sérülést szenvedtek. Abban a pillanatban senki sem tudta, hogy mi is történt. A vizsgálat során az autóbusz 57 éves vezetője többek között ezt mondta: A járási székhelyről december nyolcadikén indultam el a menetrendszerinti áafárikovói járattal. Súrú köd volt, alig ötven méterre lehetett ellátni, ezért óvatosan, mintegy negyven kilométeres óránkénti sebességgel hajtottam. Rátérve a főútra észre vettem, hogy egy nagyobb gépjármű közeledik. Már elhaladt mellettem, amikor erős ütés érte a busz bal oldalát, de sikerült a járművet az úttesten tartanom. Néhány méter után megállítottam a jármüvet. Az emberek kiabáltak, egymást taposták. Amikor visszanéztem, csak azok ültek hátraha- nyatló fejjel a helyükön, akikben már nem volt élet. Szörnyű látvány volt... A baleset okozója, a ZVA 02 22-es rendszámú tehergépkocsi vezetője: óvatosan, mintegy negyven kilométeres óránkénti sebességgel haladtam a lejtőn lefelé. Az autóbusz mellé érve ráléptem a fékre, utána nagy zajt hallottam. Gondoltam, hogy az útszélkorlátnak ütközött a pótkocsi. Megálltam, majd elindultam megnézni, mi történt. Az úttesten távolabb pléhdarabokat vettem észre. A jajveszékelés hallatán tudatosítottam, hogy az autóbusznak ütközött a pótkocsi. A szerencsétlenség a járási székhely közelében történt, ezért a mentők és a rendőrök percek alatt a helyszínre értek. Ellátták a sebesülteket, megjelölték a féknyomokat. Kiderült, hogy a pótkocsi kerekeinek féknyoma huszonöt méter hosszúságban a felezővonal túloldalán volt, mintegy másfél méternyire. Bebizonyosodott, hogy fékezés következtében a pótkocsi nem a vonó jármű nyomában haladt, Másnap szakemberek bevonásával megvizsgálták a balesetet okozó járművet. Megállapították, hogy a pótkocsi gumiabroncsai különböző gyártmányúak voltak, s bal első kereke fékezéskor leblokkolt, a jobboldali viszont párt méter után kezdett csak fékezni. A baleset rekonstruálása után a jármüvet szakvéleményezésre a bojnicei műszaki ellenőrző állomásra küldték, ahol a vizsgálatba már törvényszéki szakértőket is bevontak. Utána néztek annak is, hogy a pótkocsi az utóbbi időben milyen javításon esett át. Kiderült, hogy a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat detvai üzemének szerelői dolgoztak rajta, akik többek között kicserélték a fékbetéteket is. December másodikén vette át a gépkocsivezető a pótkocsit, még aznap délután egy vadonatúj LIAZ vontató után kapcsolták, és megrakták a Zvoleni Bucina vállalatnál. Jozef és AleS, a két gépjárművezető 22 tonnás rakománnyal az NSZK-ba indult. A rendőrségen elmondták: A pótkocsi fékberendezése már útközben problémát okozott. Kénytelenek voltak állítani rajta. A külföldi útról december hatodikén tértek vissza, egy automata hengersort szállítottak a Kelet-szlovákiai Vasmű részére. Vasárnap az üzemben állt a gépkocsi. Két vezetője nem jelentette a hibát. Úgy vélekedtek, akkor viszik majd a javítóműhelybe, ha Kassáról (Kosice) megérkeznek. Amikor a tragédia történt, a 39 éves Jozef ült a volánnál, tizenegy éve közlekedik, több mint egymillió kilométert tett meg baleset nélkül. Ezúttal lebecsülte a veszélyt ... A műszaki vizsgálat során megállapították, hogy a pótkocsi fékberendezésének teljesítménye nem érte el az ötven százalékot, valamint azt is, hogy az egyik kerék fékberendezése fölé nem szerelték vissza a védőlemezt, ennek következtében víz került a fékbetéthez, ezért nem fékezett, illetve működött. Ha a gépkocsivezető és a javításért felelős múszakvezető az átvételkor ellenőrizte volna a járművet, a hibát azonnal észlelték volna. Az előírás szerint a pótkocsinak mindenkor hamarább kell fékeznie, mint a vontató járműnek. Az NSZK-ban megtett háromezer kilométer után sem javították ki a hibát, lebecsülték a balesetveszélyt, bajt okoztak, s ezért felelniük kell. De nemcsak nekik. A törvény- széki szakértő véleménye alapján az ügyész eljárást indított az üzem múszakve- zetöje és azon dolgozó ellen, aki a védőlemez felszerelését elmulasztotta. A tragikus ügy végére a bíróság tesz majd pontot. A szerencsétlenség kapcsán azt is el kell mondani, hogy a Közép-szlovákiai kerület-' ben a gépjárművek okozta balesetek több mint negyvenöt százalékát a hivatásos, illetve a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat dolgozói okozták. Az említett vállalat minden egyes dolgozójának és vezetőjének tudatosítania kell, hogy a rossz műszaki állapotban levő jármüvei nem szabad a közúti forgalomban részt venni. Erre figyelmeztet ez a szomorú tragédia is. N.J. Hanyagságból tragédia
