Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)

1987-02-20 / 7. szám

nyitották, semmilyen alapvető változtatásra nem volt szükség, megkezdődhet a kétszáz darabos tétel gyártása. Figyelemre méltó még ennek a szerelvénynek az alváza, amely a rosszabb minőségű síneken is jó haladást biztosít. Alkalmazásukra ugyanis a városkörnyéki közlekedésben kerül sor, ahol a mellékvágányok minősége nem mindig kielégítő. S még egy újdonság, amely egyedinek számít az egész világon, a két hátulsó kocsinak elektromos fűtése van, amely a próbák szerint ennél a típusnál előnyös megoldásnak bizonyult.

A személyszállításnál maradva az intézet igazgatója a még fejlesztés alatt levő városkörnyéki villamos személyvonatokra hívta fel a figyelmet. Ezzel kapcsolatban a személyvonatoknak egy teljesen új generációja van születőben, amely bizonyos szemléletváltást tükröz a kutatásban. A villamos személyvonatoknál, a kapacitás bővítése, az anyag- és energiatakarékosság érdekében, az emeletes megoldást alkalmazzák. Ennek a koncepciónak a kidolgozását alapos kutatási munka előzte meg. A tervrajzok elkészítése és a konstrukciós munka az idén fejeződik be, 1988-ban készülnek el a prototípusok, egy évig tartanak a vizsgák és a próbautak, majd 1990-től megkezdődhet a sorozatgyártás. Ezek a vonatok teljes mértékben megfelelnek azoknak a követelményeknek, amelyeket ma a világon a villamos személyszállító szerelvényekkel szemben támasztanak. Itt idézni szeretném az igazgató szavait. „A vasúti közlekedésnek

mekkora gonddal jár majd a vasúthálózat alkalmazkodása és a túlterheltség csökkentése a nagyobb sebesség érdekében.

VONATOK KICSI ÉS NAGYBAN

Végül az utolsó kérdés Pavlousek igazgatóhoz, amelyre a választ ismét érdemes lesz majd szó szerint idézni.- A valódi vasúti kocsik tervezői foglalkoznak-e modellezéssel, - mert az igazgató szekrényében nem egy apró vasúti kocsi látható?

.- Én magam is szenvedélyes modellező vagyok - hangzott a válasz - és azt hiszem, munkatársaim nagy része is időt áldoz erre a kedvtelésre. Ez azt is mutatja, hogy mennyivel többet jelent ez a munka számunkra egyszerűen csak a foglalkozásnál. Sokszor a modellezés abban is segít, hogy a rajzasztalon nagyobb fantáziával, de emellett reálisabb elképzelésekkel dolgozzanak a tervezők. Segítünk a hozzánk forduló modellezőknek is. Persze, a vasútmodellezés nem azt szolgálja, hogy legalább kicsiben megvalósítsuk azt, amit megterveztünk. Intézetünkben a műszaki tervek majdnem száz százaléka a termelésben valósággá válik. Nem az íróasztalfióknak dolgozunk, és tudjuk, hogy az űrrakéták korában is szükség van gyorsabb, kényelmesebb, takarékosabb és mutatósabb vasúti kocsikra. Hogy ezt az igyekezetét az utasok és a szállítók nem mindig veszik észre? Az már nemcsak rajtunk múlik.

újs:

SZÉNÁSI GYÖRGY 1987.11

Alvázmérés a kutatóintézet próbarészlegén

(CSTK és archív felvételek)

A Brnói Králové Pole-i Gépgyár dolgozói a 8. ötéves tervidőszak második évében rendkívül jelentős szállítási feladatokat teljesítenek, elsősorban a Szovjetunióba, a hazai megrendelések közül pedig főleg a mochovcei atomerőmű, valamint a bratislavai Slovnaft vállalatnál épülő hidrokrakkoló egység számára. A felvételen Vladimír Beran mester a hidrokrakkoló egység reaktorának rozsdaálló fémréteggel való hegesztéses bevonását készíti elő. (A CsTK felvétele)

Az AÓ 2 jelzésű motorosvonat pályavlzs- gája. Jobbra a mérőkocsi.

A------------------------------------------------------------unió nagy megrendelője a csehszlovák villamos és dízelmozdonyoknak (a mozdonyok fejlesztése nem tartozik az intézethez), a városi villamosoknak és ezekhez járul most egy új tétel, az említett motoros személyvonatok szállításé. A szovjet vasutak nemcsak a szállítandó mennyiséget, hanem a minőséget illetően is nagyon igényesek, ezért a most gyártásba kerülő szerelvények néhány eddig nem alkalmazott megoldást is tartalmaznak.

Az ezer lóerős dízelmotorral felszerelt motoros és az ehhez kapcsolódó két személykocsi külső borítása például rozsda- mentes acélból készült, amely nagyon hosszú élettartamot biztosít a szerelvényeknek. Ez a módszer ugyan már ismert, de ilyen mértékben még nem használták sem nálunk, sem máshol. Az AŐ 2-es szerelvényekből két prototípust készítettek az elmúlt évben. Ezeket igényes próbáknak vetették alá nálunk és a Szovjetunióban is, próbapályán és üzemi körülmények között. A próbák eredményei a tervezőik jó munkáját bizoezen a területén az európai élvonalba kerültünk, mivel a városkörnyéki forgalom lebonyolítását Franciaországban, Hollandiában, Svájcban és az NDK-ban is, kétszintes villamos szerelvényekkel oldják meg. Mi abban léptünk tovább, hogy ezeket az emeletes vonatokat komplex egységekben tervezzük, tehát a szerelvény mindkét végén motoros kocsival.“

Hazánkban a teherszállítás fő tételeit a szén és a nyersanyagok képezik és igen jelentős a tranzitszállítás is. Ehhez a vagonokat teljes egészében a hazai vagongyárak szállítják. Emellett exportálnak is, például szénszállító tehervagonokat. A fejlesztés a speciális tehervagonok gyártására irányul. Már ebben az ötéves tervben elkezdődik a porított anyagok szállítására alkalmas légrúgózással ellátott tartálykocsik sorozat- gyártása, de készen áll már az önműködő kiürítéssel rendelkező mútrágyaszállító tehervagon prototípusa is.

I

Vannak az intézetnek olyan feladatai is, amelyek nincsenek szoros összefüggésben azzal, amit a vasúti személy- és teherszállítás alatt általában értünk, de amelyek a vasúti konstruktőrök körében igazi csemegének számítanak. Ilyen volt például Prágában a felújított petríni sikló kabinjainak megtervezése, vagy ilyen feladat, a poprádi részlegen, a tátrai villamosvasút kocsijainak felújítása.

Az intézet szem előtt tartja a világ vasúti tervezésében uralkodó irányzatokat és tudomása van arról is, mennyire szükséges a hazai vasúti szállítás felgyorsítása. Erre irányult az a feladat, amelyet az NDK-beli tervezőkkel együtt oldottak meg - sikeresen. A tavalyi brnói Invex kiállításon aranyéremmel jutalmazták a GP 200 jelzésű vasútikocsi-alvázat, amelyet kétszáz kilométer óránkénti sebességre terveztek. Ezt az alvázat már mindkét ország sorozatban gyártja, s így a vagonipar felkészült a sebesség növelésére. Más kérdés az, hogy

összes szóba jöhető kocsitípus, valamint ezeknek az elemei, az alvázak, az ütközők, a vonórudak, a fékrendszerek és más alkatrészek fejlesztése. A teherszállításhoz tartozik ugyan, de fontosságánál és sokrétűségénél fogva mégis különálló a harmadik fő terület, a vasúti konténerek fejlesztése, amely még csak a kezdeténél tart. A kutatás első fázisa 1990-ig fejeződik be, és eredménye egy komplex konténergyártási program lesz majd a 9. ötéves tervre, különböző kiválasztott árufajták szállítására.

A

smíchovi Ringhoffer gyár 1867-ben fejlesztette ki első vasúti kocsiját, olyan tradíciót alapozva meg, amely már több mint száz éve biztosítja a hazai vasutak kocsiparkjának megújulását. Prágának ugyanazon a részén, a Smíchov városkerületben található a Vasúti Kocsik Kutatóintézete, a régi fejlesztőmúhely utódja. Ma itt gondoskodnak arról, hogy a vasút személyi és teherforgalma igazodni tudjon azokhoz a követelményekhez, amelyeket a személy- szállításban többek között a kényelem és a célszerűség, a teherforgalomban pedig a szállítás biztonsága, az áru gyors kezelése és a szállítandó termékek változatossága, a vasúti szállítóeszközökkel szemben támaszt. A vasútnak az áru- és személy- szállításban - Stephenson első gőzmozdo- nyának sínre állítása óta - kivívott pozíciói ma is szilárdak és a vasúti közlekedés fejlesztése minden országban legalábbis egyenrangú a közúti, a légi, vagy a vízi szállítás fejlesztésével. S hogy az egyre magasabbra tett mércének meg tudjon felelni, a Vasúti Kocsik Kutatóintézete is átrendezte erőit, megváltoztatta munkastílusát az elmúlt öt évben.

A kutatás és a gyártás egymás mellé - úgy is mondhatnám, hogy közös tető alá - került azzal, hogy fejlesztőmunkahelyek létesültek Poprádban, Öeská Lípában és Studenkában, a vagongyártás hazai fellegváraiban, illetve 2ilinában a Közlekedési és Távközlési Fóikola mellett. Ez az átszervezés 1984-ben fejeződött be és az azóta stabilizálódott kutatógárda kész arra, hogy a hagyományok méltó folytatója legyen.

I

Feladataik, amelyekre megoldást keres» nek és amelyek konkrét formát öltenek a tervezők rajztábláin, nem tartoznak a gyorsan vagy a könnyen elvégezhetők kategóriájába. Az intézet az egyetlen kutatási és fejlesztési bázisa a vagongyártásnak, ebből következően három fő területre összpontosítanak: az első a villamos és motoros vasúti személyszállítási eszközök minden típusának fejlesztése; a második terület a teherszállítás, s ezen belül az

I

Az utóbbi információ már az intézet igazgatójától, Pavel Pavlousektől származik, aki a vele folytatott beszélgetésben a vasúti kocsik fejlesztésének jelenlegi feladatait is felvázolta. Részletesen szólt például a személyszállító vasúti járművek fejlesztéséről, ahol született már néhány világszínvonalon is értékelhető megoldás. Nemrégen fejeződött be az intézetben a szovjet megrendelésre szállítandó AŐ 2 jelzésű motoros személyvonatok fejlesztése, amelynek a gyártása ebben az Ívben kezdődik a Studénkai Vagongyárban. Köztudott, hogy a Szovjet-