Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-02-06 / 5. szám
Blokkolásgátló A szerkezet - mint ismeretes — elektronikusan működik. Lényege, hogy mind a négy kerékre fordulatszámérzékeiőt szereltek fel: ezek a másodperc tört része alatt jelentik az elektronikus vezérlőberendezésnek, ha valamelyik kerék blokkolni készül. Ennek megfelelően alakul a hengerekben a nyomás, s így a fékezés mindig optimális erővel történik - tehát blokkolásmentes lesz. Mégpedig oly módon, hogy a szerkezet „agya", vagyis az elektronikus vezérlőkészülék értékeli a kerekek fordulatszám-érzékelőjének adatait. Ez adja a parancsokat a fékberendezés elektromágneses szelepeinek. Erre a parancsra - a nyomás csökkenésekor - elektromos szivattyú szállítja vissza a fékfolyadékot a fófékhengerekbe^ A másodperc tört része alatt többször is változtathat parancsot a szerkezet, így mindig, rossz útviszonyok közepette is, legjobban megfelelően, a megcsúszás veszélye nélkül tudunk fékezni. Ezek után minden bizonnyal meghökkentőnek tűnhet az ajánlás, hogy módszeres gyakorlással az ABS szerkezetet nélkülöző egyszerű autókkal is fékezhetünk blokkolásmentesen. Természetesen vannak különbségek a különböző autók fékhatása között. Viszont ne feledjük: nincs olyan fék, amelyik képes lenne megállítani a kocsit. A fék jó, vagy kevésbé jó hatásfokkal, rövid távon, vagy hosszabb ideig tartó gurulós után mindig csak a kerekek gördülését állíthatja meg. Az tehát az ideális eset, hogy az autó a gyorsfékezést követően az előző lendület hatására a már teljesen befékezett kerekeken nem csúszik tovább, hanem azzal együtt, ugyanabban az időpontban áll meg. „A jó vezető gázvezetó, a rossz vezető fékvezetö'.' - szokták mondani. Ez a megállapítás a gyorsfékezések eseteire is igaz. A. T. híreki ■ Lengyelország autóipara a KGST keretén belül újfajta lengés- csillapítók és légugrók előállítására szakosodik. A következő évek során körülbelül 1,2 millió lengéscsillapítót készítenek a tagországok számára. Ezen belül Lengyelország szállít majd komplett festősorokat személyautó-karosszériák és teherautó-vezetőfülkék lakkozásához, továbbá autóalkatrészek hőkezelésére alkalmas berendezéseket, valamint különleges célberendezéseket az autó- és mezőgépgyártás részére. Saját autóiparának ellátásához Lengyelország a jövőben több dugattyút és dugattyúgyúrűt vásárol a KGST-országoktól benzin- és dízelmotorokhoz, továbbá befecskendező berendezést, turbókompresz- szort és sebességváltóban szink- rongyúrút. ■ Az Euréka-program keretén belül tizenhárom autógyár és negyven kutatóintézet szövetkezett a Prometheus-terv megvalósítására, amelyre 8 év alatt több mint egymilliárd nyugatnémet márkát szánnak. Az elgondolás szerint ki kell fejleszteni egy olyan intelligens rAmwssssM’ssssssJmfssssj'SfssMWMr* ssajármüvet, amelyet beépített számítógép irányít: elektronikus szemként figyeli a jármű környezetét, időben figyelmezteti a vezetőt az esetleges veszélyhelyzetre és szükség esetén önműködően bekapcsolódik a kormányzásba. A célhoz vezető hosz- szú úton egyébként már elindultak. Már ma is csak a korszerű elektronika segítségével lehet kielégíteni a vásárlók és törvényhozók igényeit a biztonságot, az üzemanyag-fogyasztást, a káros égéstermékek kiküszöbölését, a kedvező menettulajdonságokat, valamint a vezető informálását és kényelmét illetően. ■ Biztonsági légzsákkal fogja felszerelni 1990-es modelljeinek többségét a három legnagyobb amerikai autógyár közül kettő. A szakemberek szerint a biztonsági övnél sokkal hatásosabb a légzsák, amely az ütközés esetén egy pillanat alatt automatikusan felfúvódik a vezető teste előtt, hiszen az övvel ellentétben a légzsákot nem kapcsolhatja ki a gondatlan autós. A Ford és a Chrysler bejelentése szerint az 1990-es modellek között már legalább 2 millió olyan kocsit gyártanak, amelyben a vezető előtt légzsák lesz. (Ez az Egyesült Államokban eladott gépkocsiknak körülbelül az egyötöde.) Az első összefüggő autópályaszakaszt hazánkban a Prága-Brno -Bratislava vonalon több mint hat évvel ezelőtt 1980. november 8-án adták át. A két fővárost összekötő előző úttal összehasonlítva létesítése jelentős gazdasági és egyéb előnyökkel járt. A nagyobb maximális és átlagos haladási sebesség s a távolságnak a lakott települések elkerülésével való csökkenése lényeges időt takarít meg az autósok számára, és számottevő üzemanyagmegtakarítást jelent. A legfontosabb előny azonban a közlekedés biztonságának a növekedése. A korszerű útépítészeti megoldásoknak a forgalmi sávok vezetésének és a kétszintű kereszteződéseknek köszönhetően jelentősen csökkent a balesetek aránya. Az autópálya-hálózatnak az egész ország közlekedésére kiható előnyeiről külön tanulmányokat .lehetne írni. Mi csak röviden próbáljuk vázolni őket. valószínűsége majdnem 20 százalékkal kisebb. Az említettek a legfontosabb okok, amelyek miatt hazánkban megkülönböztetett figyelmet szentelnek az autópálya-építésnek. Az utóbbi öt év alatt több mint 118 kilométernyit adtak át és a 7. ötéves tervidőszak végén 482,2 kilométer volt az együttes hosszúságuk. 1986 és 1990 között az építés részben a már elkezdett szakaszokon fog folytatódni - a tervezett beruházási összeg itt 2,4 milliárd korona részben pedig új szakaszok épülnek. Ezekre 3,6 milliárd koronát irányoztak elő. A beruházások teljes összege tehát 6 milliárd korona. Előnyben részesítik a nagy városi agglomerációk központjait a már meglevő sztrádaszakaszokkal összekötő utakat. CSEHORSZÁGBAN TÖBB MINT 340 KILOMÉTER Külföldi adatok szerint autósztrá- dá.i való haladáskor 31-36 százalékkal kevesebb üzemanyag fogy, a menetidő-megtakarítás 27 és 40 százalék között van, és a jármű karbantartásának költségei 15-20 százalékkal csökkennek. A baleset A Cseh Szocialista Köztársaságban a következő években befejezik a D-5-ös autópályának a Berountól Bavorináig terjedő, 8,9 kilométeres szakaszát. Ezzel- 1989-re - Prágától Plzeri irányában Bavorináig összefüggő szakasz épül ki. Új taggal gazdagodott az elektromos meghajtású autók választéka. A Renault cég az „Express“ típuscsalád bevezetésével egy időben legutóbb két elektromos meghajtású változatot is bemutatott. Tény, hogy a Renault Kutatási Igazgatósága immár több mint fél évtizede közzé tette az „Elektromos Járművek Fehérkönyve“ című tanulmányát. Állást foglaltak amellett, hogy a csendes és tiszta üzemű elektromos meghajtású haszonjármúcsalád bevezetése érdekében minden lehetőt el kell követniük. így aztán az átfogó, előzetes teszteléseket követően már 1986 év elején sor kerülhetett a Renault Master Électrique elnevezésű „autóflotta“ kipróbálására a franciaországi Chatelle- rault-ban, a városgazdálkodási hivatal égisze alatt és szakembereinek irányítása mellett. Az első tapasztalatok összegezése után és a prototípusok finomításával került sor végeredményben a Renault Express Électrique modellek megalkotására. Ezek a kocsik már minden tekintetben a korszerű követelményeknek megfelelően és alapvetően a városi áruszállítások igényei szerint készültek kombi és csukott - úgynevezett minifurgon - kivitelben. Külső gerjesztésű, változtatható frekvenciájú, tirisztoros szerkezettel vezérelt egyenáramú motor az erőforrásuk. Ez idő szerint még csupán ferro-nikkel akkumulátorral működnek, ám később nikkel-cink akkukat kapnak a hírek szerint. Ezek az impozáns megjelenésű és ugyanakkor valóban csendes és tiszta üzemű, s így alapvetően környezetkímélő haszonjárművek egyszeri töltéssel, illetve telepkészlettel 110km-es utat futhatnak le, maximálisan 90 km/h sebességgel, Mindamellett 300 kg tömeg szállítására alkalmas hasznos terhelhetőségükkel és a hagyományos eróforrású változatokét megközelítő rakodó-térfogatukkal a Renault Express Électrique haszonjárművek különösen jól alkalmazkodnak a zsúfolt városi forgalomban való ügyes mozgáshoz, s így méltán tarthatnak számot nagy érdeklődésre a külföldi megrendelők körében is. / Az Észak-csehországi kerületben a 8. ötéves tervidőszak utolsó évében fogják megnyitni a D-8-asnak a Rehlovice-Trmice szakaszát, amely 5,1 kilométer hosszú. Megkezdik továbbá ebben az irányban a Prágából kivezető útnak az építését. Tovább fog folytatódni a D-11- esnek az építése Podébrady fürdőváros környékén. Morvaországban Vyákov vidékén 1988-ban 9,5 kilométerrel hosszabbodik meg a D-1t es. így a 8. ötéves tervidőszak végére Csehország autópálya-hálózatának hossza eléri a 340 - egészen pontosan 341,9 - kilométert. ÉS SZLOVÁKIÁBAN? Az SZSZK-ban folytatódni fog a Trenöín felé vezető D-1-esnek az építése. 1988-ban fejezik be a PieS- fany és Horná Streda közti szakaszt, amely 8 kilométer hosszú. A D-1-es hossza tavaly a Lip- tovsky Hrádok-Hybe szakasszal nőtt, ezen azonban csak a fele szélességében folyik a közlekedés. A Kelet-szlovákiai kerületben á 11 kilométeres Licartovce-Budimír szakasz elkészülte után, 1988-tól Kassát (Kosice) autópálya fogja összekötni Preáowal. A közúti közlekedés hatékonyságának és biztonságának növeléséhez jelentősen hozzájárul egy Brati- slaván belüli 3,7 kilométeres szakasz - Bajkál utca-Szenci út, valamint a Lafranconi mellett épülő második bratislavai autópálya-híd- nak az elkészülése. A terv szerint mindkettőnek a jelenlegi tervidőszak végére, 1990-re kell késznek lennie. Ekkorra a szlovákiai autósztrádák együttes hossza (a Bratislava területén levőket leszámítva) 189,8 kilométer lesz. Csehszlovákia egész területén a jelenlegi tervidőszak végére 529,7 kilométer autópálya áll majd a gépkocsivezetők rendelkezésére, s további 40 kilométeren fog folyni az építkezés: ez a következő tervidőszakban fejeződik majd be. NEMCSAK ÉPÍTENI KELL A növekvő kilométerszámmal párhuzamosan a karbantartási, javítási, felújítási igények is növekednek. 1986-1990-re például csak az autósztrádák felújítására csaknem 396 millió koronát irányoztak elő. Tekintettel arra, hogy a Prá- ga-Brno-Bratislava autópálya elsőnek átadott részein már több mint 15 éve folyik a forgalom, szükségessé vált a fokozatos teljes felújítás. Az aszfaltburkolat élettartama ugyanis az ide vonatkozó norma szerint tíz év, a betonburkolaté tizenöt. Ezeket a javításokat csak megfelelő időjárás esetén lehet elvégezni, ilyen pedig elsősorban a nyári hónapokban van, tehát a legnagyobb forgalom idején. A karbantartást végzőkkel szemben egyre nagyobbak az igények. Magától értetődő követelménynek számít, hogy a sztrádának szélsőséges időjárás esetén is használhatónak kell lennie. A hóval vagy jéggel borított úttest vegyi anyagokkal való intenzív szórása azonban a környező területekre negatív hatással van. Ezért rendelet készül, amely megszabja a 24 óra alatt, illetve az egész téli időszakban felhasználható klori- dok maximális mennyiségét. Más intézkedésekre is szükség van a társadalmi szempontból hatékony autópálya-forgalom optimálissá tételéhez. Szigorúbbakká válnak az egyes szakaszok lezárásához szükséges engedélyek megadásának feltételei, szabályozzák a maximális sebességet, növelik az eligazító jelzések számát, és tovább korlátozzák a mezőgazdasági gépek idénymunkák idején való autópályahasználatának az engedélyezését. A közlekedési feltételek javítása az említetteken kívül szükségessé teszi az autósoknak nyújtott szolgáltatások javítására irányuló intézkedéseket is. További autósvendégló- ket, benzinkutakat, parkolóhelyeket és egyéb létesítményeket kell építeni - mivel még mindig nem kielégítő a helyzet ezen a téren -, s a kapacitásokat úgy kell összpontosítani, hogy biztosítani lehessen a folyamatos kiszolgálást. Szükség van persze a hazai és külföldi autósok fegyelmezettségére is, hogy valóban problémamentes, gazdaságos, folyamatos és biztonságos legyen a közlekedés a csehszlovákiai autópályákon. (LB) f,l I fa /a1 iT,I BJIjTH »1 fa fa ■(^1 [il ^WiMUm ^r . l i L't* r* Zj I ^ T M ■ J I • I BL"1 L-^ 4,1 zil i * L-JI .;. , ' , '.>Si^?j^S;
