Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-10-03 / 40. szám
STOP, AUTÓSOK MOTOROSOK Kicsik és még kisebbek Iskolában, óvodában, vagy a családban, ahol a kisgyermek helyes közlekedési magatartását próbálják alakítani, az első dolog, ami szóba kerül az, hogy mit is tegyen a gyerek, hová is nézzen, mielőtt lelép a járdáról... És itt mindjárt szembe találja magát a szülő vagy a nevelő az első nehézséggel: megértetni a gyerekkel, hogy mit is jelent a jobb oldal, a bal oldal...? Ez a kérdés csak a felnőtteknek tűnik túlságosan egyszerűnek, a gyereknek bizony sok fejtörést okoz. Egy vizsgálatnál a különböző életkorú gyermekeknek az volt a faladatuk, hogy mutassák fel jobb, illetve a bal kezüket. A 6 évesek 15 százaléka a bal, 30 százaléka pedig a jobb kezét tévesztette össze. Az idősebbek már pontosan oldották meg a feladatot. Ám amikor egy velük szemben álló személy jobb, illetve bal kezére kellett rámutatniuk, már náluk is nagyobb számban fordultak elő a hibázások. A vizsgálat második felében - mint erről a műsorban szóló pedagógusok is beszámoltak - a gyerekeknek közlekedési helyzetekben kellett alkalmazni a jobb és a bal fogalmát. A 6 éveseknek csupán az egynegyede tudta megmondani, hogy a jármű jobbról vagy balról jön-e! Erre a kérdésre a 8 éveseknek is csak 75 százaléka tudott helyesen válaszolni. Mindebből érthető, hogy a vizsgálatban résztvevő gyerekek 23 százaléka végül is nem tudta megmondani, hogy mielőtt lelépnek a járdáról, melyik irányba is kell tekinteni és miért...? Főleg a miértre érdemes felfigyelni! A gyerekek ugyanis, ha tanítják nekik, elég korán megtanulják a jobb és bal fogalmát, ám még a 9 évesek is csak mechanikusan sajátítják el az ehhez fűzött viselkedési követelményeket. Még nem tudatosul bennük, hogy ez milyen segítséget jelent a tájékozódásban. Sokan közülük - ahogy tanulták - lelépés előtt jobbra is, balra is néztek, ám közben egyáltalán nem figyeltek a közeledő járműre. Valahogy úgy vélték, hoy elegendő a jobbra-balra fordulás, s ezzel már teljesítették is az elvásárokat! Az iskolaév első heteiben különösen fontos, hogy1 a művezetők - főleg a benépesült tanintézetek környékén, s főként a kicsinyek, elsősök közelében - tekintettel legyenek a gyermek valós lehetőségeire, közlekedési tapasztalatlanságára. Nem véletlenül született a mondás, hogy a gyermekbaleset - a felnőtt felelőtlensége. (ss) A Renault cég évi 120 ezer személygépkocsi licenc alapján való gyártásáról tárgyal Bulgáriával. A francia gyár és Bulgária első személykocsigyártással kapcsolatos szerződése 20 éves múltra tekinthet vissza, s ennek alapján 1970-ig évi 20-25 ezer Renault személykocsit szereltek össze Bulgáriában. Az összeszerelés a már meglevő, ám alapos korszerűsítésre és átalakításra szoruló gyártósorokon folyna. Még bizonytalan az anyaghányad a személykocsikban: Bulgária ezt 30 százalékban szeretné limitálni, a francia fél viszont ennél nagyobb szállítási lehetőségeket igényel. Bolgár elvárás az is, hogy a franciák áruszállításaik fejében bolgár gyártmányú elektromos és elektronikus személykocsi-alkatrészeket és tartozékokat vásároljanak, amelyeket részben francia, részben más tőkésországbeli licenc alapján gyártanának. A személykocsigyártás beindításához szükséges beruházások költségeit a bolgár Balkancar cég viselné, a gyártósorok modernizálására a tervek szerint a Renault egyik leányvállalatát kérnék fel. ■ Olaszországban a szállítóeszközök lopásából adódó veszteség tavaly mintegy 3000 milliárd lírát tett ki. Eltűnt többek között 6 ezer teherautó. A lopás elleni védelemre szakosodott társaság ismertette ezeket az adatokat, az új távirányítású és távfelügyelő járműbiztonsági rendszerrel együtt. A járművek és a szállított áru STM-el jelölt új távellenőrző rendszerre az eddigi legtökéletesebb megoldás a bűncselekmények és gyújtogatások megelőzésére és ellenőrzésére, mivel lehetővé teszi, hogy a gépkocsit idejében lokalizálják. A közöspiaci tagországok teljes szállítóeszköz-vesztesége tavaly 7 milliárd dolláros rekordszintet ért el, ennek 30 százaléka Olaszországot sújtotta. Golf, golf, golf... Az idei év a Volkswagen-múvek számára kiugró gazdasági sikerekkel kecsegtet. Ennek tudható be, hogy az év végéig a hat különböző üzemegységben tízezer új alkalmazottat vesznek fel, s a megrendelések kielégítése céljából augusztusban jó néhány műhelyben nem tartották meg a szokásos általános szabadságolást. A nyugatnémet nagyvállalatnak immár 127 ezer munkatársa van, ebből mintegy 63 ezer a wolfsburgi központban dolgozik. Ha jövőre is ilyen keresettek lesznek a Volkswagenek, további bővítés várható. A jelenlegi kedvező folyamat 1984 óta tart, ám az új munkahelyeknek több mint egy- harmadát a munkaidő jelentős megrövidítésével sikerült létesíteni. Nem véletlen ezért, hogy a szakszervezeti vezetők a munkaidő további csökkentése mellett szállnak síkra. A rekordnyereségek mellett az 1986-os év nagyszabású beruházásokat is jelent, ami lehetővé teszi, hogy munkanaponként 7800, éves szinten várhatóan összesen 365 000 személygépkocsi készül a Volkswagen-múvek-ben. Az NSZK autópiacán a konszern részesedése meghaladja a 27 %-ot, azaz az első helyen áll. Pillanatnyilag a Volkswagen nem képes kielégíteni a megnövekedett keresletet. Különösképpen népszerű a Golf Turbo dízel és a Golf GTI 16-os típus. Ezekre a vásárló mintegy négy hónapot várakozni kénytelen, más modellek esetén a szállítási idő (a színtől és az „extráktól“ függően) négy-hat hét. E várakozási időket próbálta csökkenteni a gyár a nyári szünet mellőzésével. » Népszerűségét tekintve a Golf a jelek szerint a bogárhátú nyomdokaiba lépett: évek óta az autópiac legsikeresebb típusának számít. Minden második Volkswagen gépkocsi Golf névre hallgat. T. A. Illllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll A 16 SZELEPES PORSCHE A Porsche 944-es típus 1981 júniusában, a turbóváltozat 1985 februárjában készült el. Ez már hengerenkénti négyszelepes megoldású. A motor négyhengeres, 2479 köbcentis, 140 kW (190 LE) teljesítményű. Álló helyzetből a 100km/ó sebességet 7,9 másodperc alatt éri el. Végsebesség 228 km/ó. Fogyasztása 100 kilométerre 90 km/ó sebességnél 6,7, 120-nál 8,3, városban 12,5 liter benzin. A kísérleti dízel Amióta - immár több mint egy évszázaddal ezelőtt - a belsőégésű motort feltalálták, az üzemanyag tökéletes égésénél az egyik legnagyobb gondot az jelentette, hogy a bevitt energia jelentős részét a motor túlmelegedésének megakadályozása érdekében a hűtésre kellett fordítani. A közvetlen befecskendezésű (Di) dízelmotorban mintegy 20%-os energia- veszteséggel kellett számolni a hűtés miatt. A dearborni Ford Kutatási Központban (Michigan állam) izgalmas, újfajta dízelmotoron dolgoznak. Az elnevezése „adiabetikus“ dízelmotor, mivel minimális hőenergia-veszteséggel működik. Különösen jó hatásfokúnak mondható, ami minimum 10-15%-os üzemanyag-megtakarítást jelent. Amikor a hagyományos hűtőrendszert kiiktatjuk, az égéstér belső hőmérséklete 150 C-ról 800 C-ra nő. Ennek káros hatásait kiküszöbölendő van szükség a különleges kerámiabetétekre. A kutatók hosszú éveken át dolgoztak, míg az a motor létrejött. A sorozatgyártás egyik legfőbb akadálya jelenleg a kerámiaelemek magas előállítási költsége. ELSŐ LÉPÉS A kutatók az első szakaszban a Ford 1,6 literes dízelmotorján kísérleteztek. Egy hűtés nélküli, egy- hengeres kerámiabetétes (Di) dízelmotor több mint 200 órán át sikeresen üzemelt. Az üzemanyagfogyasztás 4-7%-al csökkent. A motort három tipikus működési helyzetben mérték. A teszteredmények megerősítették a Ford-komputer szimulációs (DE- SIM) modelljén mért adatokat. Ebben a hűtés nélküli motorban az égési folyamat alapvetően megváltozott, mivel a magasabb üzemi hőmérséklet csökkentette a hidrokarbon, a nitrogén- oxid mennyiségét és kisebb terhelésnél csökkenti ezek kiáramlását. Nagyobb terheléskor viszont megnőttek ezen anyagok kiáramlási mutatói, ezért további módosításokat igényelt az égési rendszer. Érdekes, hogy a hútetlen adiabetikus motorjával halkabb járású, ami az égési csúcsnyomás 50%-os csökkenésének tulajdonítható. Tehát önmagában ez a lehetőség a dízelmotorra jellemző erősen berregő hangerőt lecsökkenti. Ezek a vizsgálati eredmények további reményt adtak a kísérletek folytatásához MÁSODIK LÉPÉS A hagyományos ásványi olajakat szintetikus olajra cserélték fel, a szén- és szurokképződmények, vagyis a kokszlerakódás megelőzése érdekében. Mindenesetre, amint az alkotóelemek hőmérséklete megnövekszik, a hagyományos olaj alkalmatlannak bizonyul a dugattyúk és a dugattyúgyúrűk kenésére. Hogy ezt a problémát legyőzzék, egy gyűrű nélküli, gázműködtetésú dugattyút fejlesztettek ki. A kerámia dugattyú s a hengerfal közötti gáz-film „kezeli“ a dugattyút. A kerámia dugattyúk és a hengerek nagyon alacsony hóleadási képességűek. Ehhez járul, hogy a kerámiaelemek jól bírják az igénybevételt még azután is, hogy a gáz-film réteg vékonyodik. Ha a gyűrű nélküli dugattyút sikerül kisebb olajfogyasztásúvá tenni, még hátra van a kerámia csapágyak megalkotása. A kerámia csapágyakat karbon-grafit rekeszekkel készítik, a nehéz anyagok lerakódásának elkerülése érdekében VÉGLEGES VÁLTOZAT A végleges változatú, adiabetikus dízelmotor szerkezetében kerámia hengerek, gyűrű nélküli dugattyúk és kerámia hengerfejek lesznek. A motor nagy nyomású turbó- vagy szuperfeltöltővel felszerelve csak benzint és levegőt igényel működéséhez. Tehát olaj és hűtőfolyadék nem kell. A dízelmotor mintegy 50%-os üzemanyag-megtakarítást eredményezhet. A későbbiek során lehetőség nyílik majd az olcsó, személyautókban használható gázolaj- vagy alkoholüzemeltetésű motorok átalakítására. De a hagyományos benzinüzemű motor nem működhet ilyen magas hőmérsékletű égéstérrel az öngyulladás, illetve a robbanás veszélye miatt. (aen) ■ A Michelin gumiabroncsgyártó konszern közölte, hogy bezárja belgiumi leányvállalatát. A lépést a cég az éleződő nemzetközi versennyel, a gyenge piaci lehetőségekkel és a világpiaci gumiabroncs-túlkínálattal indokolta. A döntés több mint ezer dolgozót érint. A francia cég még 1937-ben nyitotta meg Brüsszel melletti leányvállalatát, amelybe az utóbbi 10 évben majdnem 40 millió dollárt ruházott be. Még ezen az áron sem tudták megtartani a versenyképességüket. A belga leányvállalat termelésének 90 %-át exportálta. Vesztesége tavaly mintegy 20 millió dollár volt. GHIA VIGNALE TSX-6 Megjelenésében a Ghia Vigna- le TSX-6 egy úgynevezett station- wagon, megemelt tetővel. Ám valójában többfunkciós jármű, mely személyautóként, bevásárló, vagy teherszállítóként is üzemelhet. ,,Á Ghia TSX-6-tal azt szerettük volna bebizonyítani, hogy a sokoldalúság és a célszerűség nem zárja ki a szép küllemet, a modern vonal- vezetést“ - szögezte le Donald F. Kopka,- a Ford cég alelnöke. Valójában a megemelt tető is a kedvezőbb aerodinamikai sajátságok közé tartozik, ugyanekkor a TSX-6 sokoldalúságának egyik segítője. A Ghia Vignale TSX-6-nak három sorában összesen 7 ülése van, ami egy közepes méretű család utazásához éppen megfelel. Elöl 2, középen 3 és hátul szintén 2 ülés található. A megemelt tető miatt a 2. és 3. sor ülésein utazók magasabban ülnek, mint az első két ülésen utazók. Ezért jobb a kilátásuk és több a helyük. Az üléstámlák dönthetőek. A hátsó- és középső támlák döntésével dupla ágy alakítható ki, s további egy ágy a csomagtér hosszában. Szállítóautóvá egyszerűen úgy lehet átalakítani, hogy a megemelt tetőpanelt előretoljuk. Alacsony kiképzésű reflektorokkal és rugalmas, energiaelnyelő lökhárítóval van ellátva. Belsejében antik stílusú bőrkárpitozás van. Az ülések roppant kényelmesek: a tolipuha párnákat, selyemszerú, divatos, méretre szabott huzattal vonták be. Minden kapcsoló helyzetét er- gonómialag alakították ki, a kormányoszlop állítható. Motorja 2,3 literes HSC, 4-hen- geres, elektronikus üzemanyag- befecskedezésú - EEG - IV. elektronikus motorvezérlésú. El- sőkerékhajtású, 3 sebességes automata váltóval. Függetlenített MacPherson felfüggesztési rendszere blokkolásgátlóval van kiegészítve. Elöl tárcsa-, hátul dobfékkel. Kormányművé fogasléces. Hossza: 4547 mm, magassága: 1476 mm, szélessége: 1689 mm. (am)
