Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-09-19 / 38. szám
ffill <&■ STOP, AUTÓSOKMOTOROSOK A prostéjovi Mechanika ipari szövetkezet dolgozói nagy gondot fordítanak az autósoknak nyújtott szolgáltatásaik javítására és bővítésére. A Jól szervezett autójavító munkán kívül már második éve műszaki ellenőrző állomást is üzemeltetnek. A képen: Jih Jelinek speciális berendezés segítségével egy gépkocsi rugózását ellenőrzi. (Vladislav Galgonek felv. - ŐTK) I A tény elszomorító: a Losonci (Luőenec) járásban is romlott a közlekedési morál és fegyelem, ami a korábbiaknál több közlekedési balesetben nyilvánul meg. Annak ellenére van ez így, hogy a közúti közlekedés biztonságáért, a szabályok betartásáért felelős hatóságok - az ellenőrzések fokozásával és megszigorításával is - minden tőlük telhetőt megtesznek a karambolok számának a minimálisra való csökkentésére. De mit mutat a statisztika? Az idei óv első felében - az elmúlt óv hasonló időszakához képest - emelkedett a járás útjain bekövetkezett közlekedési balesetek száma. Az előző évi 187 esettel szemben ugyanis 28-cal több baleset történt. Tavaly csupán egy személy halt meg fél év alatt, az idén viszont már öten vesztették életüket. Tavaly 52, az idén viszont héttel többen szenvedtek súlyos sérülést, és a közlekedési balesetek okozta anyagi kár is 707 700-ról 918 800 koronára nőtt. Az okok ismertek: a tavalyinál nyolccal több esetben a figyelmetlen vezetés okozott balesetet. Hússzal több volt - összesen 50 - a gyorshajtásból eredő baleset, míg a szabálytalan előzés öt, az elsőbbség meg nem adása 21, a követési távolság meg nem tartása 6 balesetet okozott, szemben a tavalyi egy esettel. Az idén tízzel több közlekedési balesetet okoztak a gyalogosok, a gyerekek és kerékpárosok, mint 1985 első felében. (zsa) hírek* ■ Svédországban három kórházban 133 gépkocsibalesetet szenvedett sérültet vizsgáltak meg. Arra a következtetésre jutottak, hogy gyakoriság és súlyosság tekintetében a gépkocsik hátsó ülésein utazók a balesetek során hasonló sérüléseket szenvedtek el, mint a kocsi vezetője és a mellette ülő utas. Évekig az volt az általánosan elterjedt vélemény, hogy a vezető melletti hely tekinthető az úgynevezett „halálhelynek“. A 133 hátul ülő és ezen a helyen megsérült utas (közülük csak kettő viselt biztonsági övét) 14 százaléka olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy ennek következtében rokkanté is válhatott volna, 4 százalékuk sérülése pedig halált is okozhatott volna. E sérülések csaknem 50 százaléka a fejet, vagy nyakat érte. Amióta a gépkocsik első ülésein kötelező a biztonsági öv használata, ezeknek az utasoknak jelentős mértékben csökkent a sérülési aránya, míg a hátul ülőké nem változott és viszonylag így érte utol az úgynevezett „halálhelyen“ ülők sérülési arányszámát. ■ A Liaoning Tyres Co. 40 ezer 9.00- 20 gumiabroncskészletet szállít a lengyel nemzeti közlekedési vállalatnak. A Changzheng 9.00- 20 gumiköpenyek vizsgálatát és jóváhagyását 1980-ban egy amerikai műszaki szervizközpont végezte, és ezzel nagyban hozzájárult a kínai abroncs világpiaci - elsősorban kelet-európai és ázsiai - bevezetéséhez. ■ A Ford amerikai autógyár bejelentette, hogy szándékában áll nagyarányú részesedés megszerzése a korábban veszteséggel dolgozó olaszországi Alfa Romeo autógyárban. Az ügyletet szabályozó keretmegállapodás szerint az olasz gyár megőrzi korábbi identitását, de jelenlegi 160 ezer darabos évi kapacitását az évtized végéig megduplázzák. Az Alfa Romeo, amely a tavalyi évet 167 millió dolláros veszteséggel zárta, a hetvenes években kezdett súlyosan eladósodni, amikor kiderült, hogy a nagyvolumenü termelésre való átállást nem igazították a cég adottságaihoz. Az új vezérigazgató kezdettől fogva szorgalmazta a kapcsolatkeresést az amerikai autógyárral, mert ebben látta a legjobb lehetőségeket a túlélésre. A szakértők szerint a végcél az, hogy évi 400 ezer autót gyártsanak; értékesítésükhöz az amerikai óriáscég világméretű hálózatát is bevonnák. ■ A svájci úthasználati díj ellenzői kérelmet nyújtottak be a kormánynak, hogy tartsanak népszavazást az intézkedésről amely érzékenyebben érinti a külföldieket, mint a svájci állampolgárokat. A kampány célja, hogy töröljék el az évi 30 svájci frankos dijat, amelyet a svájci autópályákat használó gépkocsivezetőknek fizetniük kell. Ezt a díjat azokra az autóval utazó turistákra is kiróják, akik Svájcot érintve akarják elérni földközi-tengeri úticéljukat. Nemrég azt is indítványozták, hogy írjanak ki szavazást a közúti teherszállítás megadóztatásának eltörléséről is. (A svájciak 1984-ben egyszer már szavaztak az úthasználati díjról, akkor a szavazók 52 százaléka voksolt a kivetés mellett. A teherszállító járművek megadóztatása 58 százalékos támogatást kapott. Mindkét intézkedést 1985. január 1-jével léptették hatályba.) Új motor ■ Két angol cég egy olyan személyautó-dízelmotort mutatott be, amely a konstruktőrök véleménye szerint 40 százalékkal kevesebb üzemanyagot használ majd el, mint a hozzá viszonyítható benzinüzemű motorok. A kész autókat előállító Austin Rover cég és a Perkins motorgyár mérnökei „műszaki áttörésnek“ minősítették az új konstrukciót, amely a személy- kocsik esetében először tette lehetővé a gyors, közvetlen befecskendezést. Ezt a teherautóknál már korábban megoldották, de a személykocsiknál nehézséget okozott a nagyobb fordulatszám követése. Az új konstrukció kifejlesztése négy évig tartott és 27 millió font ráfordítást igényelt. A Perkins mérnökei szerint az új motort fele akkora gyakorisággal kell szervizelni, igy általában 300 órát vagy 20 ezer kilométert futhat a kocsi két karbantartás között. Az Austin Rover a motort először egy kis furgonba építi be, amelyet „Maestro“ néven hoznak forgalomba. ■ A torinói Fiat konszern, amely egy fél évtizeddel ezelőtt még a túlélésért küzdött, 1985-ben rekordnyereséget ért el. A cég a közeljövőben a duplájára, 5000 milliárd lírára (kb. 3,3 milliárd dollárra) kívánja emelni alaptőkéjét. A Fiat 1986-ra 8 százalékos forgalom- emelkedést vár. Beruházásokra 30 százalékkal többet kíván költeni, mint 1985-ben, a mérleg szerinti nettó nyeresége pedig várhatóan jóval meghaladja majd a tavalyi 1326 milliárd Urát (872 millió dollárt). A közlekedési balesetek világstatisztikáját vizsgálva már évtizedekkel ezelőtt kimutatták, hogy ezeknek csupán 0,005-0,2 százalékát okozza a cukorbetegség, annak gyógykezelése vagy a betegség valamelyik szövődménye. Ugyanakkor azonban felhívták a figyelmet arra, hogy a cukorbajos gépjárművezetők könnyen kerülhetnek a gépjárművezetés biztonsága szempontjából kedvezőtlen állapotba. Ezért fontos a cukorbetegként nyilvántartott gépjárművezető rendszeres szakorvosi ellenőrzése. A cukorbajos ember - ha szigorúan betartja az előírt gyógymódot, a megszabott időközben ellenőrizteti egészségét és tevékenyen igyekszik megelőzni annak romlását - feltételesen egészségesnek számít. Ezek szerint gépmúrművet is vezethet? A kérdés és a válasz is bonyultabb ennél. A gépjárművezetést kizáró vagy korlátozó betegségek közt ugyanis a cukorbaj is szerepel. A modern diabetológia azt tartja, hogy a helyesen gyógykezelt és ellenőrzés alatt álló, fegyelmezett cukorbeteg mint autós és motoros is érvényesülhet. Tegyük hozzá, hogy itt amatőr járművezetésről van szó, melynek során e tevékenység, beleértve a távolságot és az időt, alárendelhető a beteg életrendjének. Hivatásos sofőr cukorbajával aligha birkózhatna meg foglalkozása körülményeivel, hiszen olyankor is útnak kellene indulnia, amikor objektív vagy szubjektív ok miatt nem vezethetne megbízhatóan. Ezenkívül nemigen követelhetné meg, hogy vállalata biztosítsa számára a rendszeres diétás étkezés és a ritmikus életmód betartásának lehetőségét. E kényes problémák igazságos megoldása igen lelkiismeretes hozzáállást és megfontolást igényel a járművezetői alkalmasságot elbíráló orvosoktól, akiknek egyrészt a közúti biztonság, másrészt pedig a beteg egyéni érdekét kell szem előtt tartaniok. Ha hozzájárulhat is az orvos a cukorbeteg gépjárművezetői>jogosítvá- nyának kiadásához, meggondolandó, hogy az amatőr motoros szervezete is nagy megterhelésnek van kitéve. A közlekedési szabályzat általános betartása hnellett is tartós szellemi összpontosítást, ideg- és izommunkát igényei. Az egyre változó forgalmi helyzetek igen gyors elemzést és döntést követelnek, amitől a forgalom folyamatossága, biztonsága és gyakran a balesetveszély sikeres elhárítása függ. S bizonyos körülmények közrejátszása, pl. mások ingerültsége, önző magatartása, durvasága konfliktust, sztresszállapotot is kiválthat, ami kedvezőtlen a cukorbetegség további alakulása szempontjából. Nem túl nagy azon cukorbetegek száma, akiket az orvos betegségük, kezdődő szövődmény (pl. a látás szervének állapota) miatt gépjárművezetésre alkalmatlannak ítél. A csehszlovákiai egészségügyi gyakorlatban élenjáró szakorvosaink ajánlása érvényesül. Ennek alapján az alkalmasságot elbíráló orvos csak azoktól tagadja meg jóváhagyását, akiket a gépkocsivezetés másokat és önmagukat életveszélyes helyzetekbe sodorhatna. A jogosítvány betegséggel indokolt megvonása tehát egyéni és közérdek, ezért - ha erre kerül sor - ne nehezteljünk az orvosra. DR. SZÁNTÓ GYÖRGY ■ A Mazda-motor új kutatási-fejlesztési központja jövő októberben készül el Yokohamában. A kb. 19 millió font értékű építkezés a közelmúltban indult meg. Az új központban személyautó elektronikával, ezen belül szenzor technológiával foglalkoznak majd, és analizálják az ember érzékelő képességét és a jármű működését befolyásoló reakcióit. Ezeket a tapasztalatokat felhasználják majd az új koncepciókon alapuló járművek kifejlesztésében. A szupermodern iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii A nyugati autógyártókat kellemetlenül érinti a japán luxuslimuzinok tömeges megjelenése. Különösen a tavalyi őszi Tokiói, majd az idei tavaszi Genfi Szalonon bemutatott távol-keleti különlegességek okoztak fejfájást az érintetteknek. Az autócsodák közül a Nissan CUE-X tűnt ki, amelynek a páratlan technikai felszereltsége már a következő évtizedet idézi .-Több olyan berendezést találunk meg benne, amelynek már ma szériatartozékként kellene a kocsikban szerepelnie. A CUE-X alacsony fekvésű és nagy teljesítményű jármű, amelynek 3 literes, V6-os motorja 221 kW (300 LE), hengerenként 24 szeleppel. A turbós erőforrást mikroszámítógép vezérli. Gázadáskor potenciométer működteti a fojtószelepet. Az elektronikus nyomatékszabályozó segítségével lehet 0 és 60 százalék között módosítani az első és hátsó kerekek hajtó- nyomatékát. Lassú haladáskor, vagy például kisívű kanyarban kikapcsolja az elsókerék-hajtást, míg egyenes menetben, teljes gázzal gyorsuláskor, a maximális 60 %-ra növeli az első kerekekre jutó nyomatékot. Csúszós, havas úton az erőforrás 40 százalékos nyomatékkai hajtja meg az első kerekeket. A CUE-X-nek különleges biztonságot ad a lézerra- daros és akusztikus kijelzésű követési távolságmérő. ’ A készülék érzékeli a kocsi útjában 120 méteren belül levő akadályokat, és adott esetben lefékezi a járművet. Mindezek mellett a jármű menetbiztonságát az elektronikus blokkolásgátló és az elektronikus vezérlésű összkerék-kormányzás is növeli. No meg a speciális, durrdefektmentes abroncsok, amelyek, ha a gumik kilyukadnak, akkor is legalább két órán keresztül maradnak futásra - igaz, lassú, 60 km/ó-s sebességgel - alkalmasak. A menetbiztonságot még a városi tájékozódást segítő műholdas navigációs rendszer is fokozza. A CUE-X karosszériája - kívül-belül — a legkényesebb igényeket kielégíti. A kocsi légellenállásáról elég csak annyit, hogy értéke: 0,24! Ez sok mindent elárul. A Nissan cég a CUE-X esetében csúcsmodellt alkotott. Hogy ez mennyi pénzbe került a gyárnak, az titok. A kérdés most már csak az, hogy a ma még méregdrága technikai újdonságoknak az árát idővel mennyire sikerül csökkenteni, szériaéretten mennyivel lesznek olcsóbbak? A lézerradaros szisztéma már most elkelne az autókban. Nem beszélve a többi újdonságról. Egy biztos: a Nissan feladta a leckét a többi autógyárnak. L. K. ÚJ SZÚ 16 1986. IX. ti CUE-X SOK A BALESET
