Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-09-12 / 37. szám
lösséggel is párosulna - mutattak rá. További gond a szállítási fegyelem. Példaként elmondják, hogy a kijevi „Elektromas“ szocialista kooperációs partnereinek szállítmányaiban a selejt aránya esetenként elén a szállított mennyiség egyharmadát. Kinek kell ilyen kooperáció? Nyilvánvalóan megérett a helyzet arra, hogy az eddigieknél szigorúbban szankcionálják a nem kellő minőségben és határidőre történő szállításokat. 1984- ben a Szovjetunió Minisztertanácsa már hozott határozatot a közvetlen kapcsolatok elősegítése céljából, a vállalatok többsége számára azonban ez a határozat . Javítani kell az együttműködést A Trud cikke A KGST -országok közvetlen kapcsolatai csak meghatározott gazdasági és szervezési körülmények közepette hatékonyak, Itt Is problémákat vethet tél a gazdálkodási önállóság hiánya, akárcsak a vállalatok belföldi együttműködésénél. Ezt állapították meg egyebek között a Trud különtudósítól. Azzal a kérdéssel foglalkoztak, ml nehezíti a KGST-ben a tagországok vállalatainak közvetlen kapcsolatait. Leírják: a Szovjetunióban mindössze 300 vállalat létesített közvetlen termelési kapcsolatokat külföldi szocialista partnerekkel, ám ezek a kapcsolatok távolról sem bizonyultak minden esetben kelló hatékonyságúnak - állapították meg, és ennek okát elsősorban a gazdálkodási önállóság hiányában látják. Nem véletlen, hogy az SZKP KB PB egyik nemrégiben megtartott ülésén szó volt arról is, hogy lényegesen bővíteni kell a minisztériumok, a vállalatok és szervezetek külgazdasági tevékenységének önállóságát. A Trud két újságírója sorba veszi a problémákat: a külföldi partnereket rendszerint „felülről“ rendelik az adott vállalathoz, s néha a minisztériumok választása nem optimális a vállalat műszaki lehetőségei szempontjából. Gyakran nem veszik figyelembe azt sem, hogy a kiválasztott vállalatpár különböző mértékben érdekelt a külföldi kooperációban. A vállalatok igen ritkán találnak önállóan társat maguknak, minthogy nem rendelkeznek komoly gazdasági információval egymásról. Egy leningrádi vállalatnál arról panaszkodtak, hogy csehszlovák partnerüknek még egy csavaranyát sem adhatnak át az illetékes minisztériummal és a külkereskedelmi vállalattal történt egyeztetés nélkül, azoknak pedig kényelmetlen ilyen apróságokkal foglalkozniuk. Hogyan lehet operatív kapcsolatok nélkül együttműködni, amikor az egyes termékmintákat igen nehéz eljuttatni a másik félhez? A sorozatgyártás érdekében szükséges mélyreható és átfogó együttműködés így létre sem jöhet. A tapasztalat megmutatta, hogy az együttműködés további buktatója a szerkezeti részegységek árkalkulálása. Jelenleg az árakat a világpiaci árakból kiindulva a külkereskedelmi vállalatok határozzák meg, s ez az árszint a belföldi árszintnél jóval magasabb. Vagyis a közvetlen kapcsolatokba egy újabb közvetítő kapcsolódik, a maga külön érdekeivel, ami elnyújtja a megállapodások megkötését. A vállalatok közötti fizetési kölcsönviszonyok rugalmasabb szabályozása érdekében jobban be kellene vonni magukat a vállalatokat a szerződéses árak kialakításába - írja közgazdászok véleményére hivatkozva a két újságíró. Le kellene vágni a kitérőket a közvetlen kapcsolatok kialakításában, s a nagyobb önállóság szükségképpen a kooperációs eredmények iránti nagyobb felenem ölelte fel a maga teljességében a közvetlen kooperációs kapcsolatok problémakörét, ezért megmaradt papíron. A Trud tudósftói végezetül arra a következtetésre jutnak, hogy az újdonságok gyors bevezetéséhez a vállalatok szintjén a kezdeményezőkészség és a felelősség gyors kibővítésére, a gazdálkodási folyamat demokratizálására, a termelés szocialista intemado- nalizálására van szükség. Ezt célozzák az SZKP XXVII. kongresszusának határozatai, s a KGST-tagállamok gazdasági megújulásának igényei is. Bővülő gépipari integráció i A gépipari integráció elmélyítése a jelenlegi ötéves tervidőszakban is a csehszlovák-szovjet gazdasági és tudományos-műszaki együttműködés fejlesztésének fő iránya. A Szovjetunióba exportált csehszlovák gépipari termékek volumene a legutóbbi ötéves időszakhoz viszonyítva mintegy egynegyedével, a hazánkba irányuló szovjet kivitel pedig 43 százalékkal növekedik. A két ország közötti szakosítás és kooperáció a gépiparban csaknem harminc kormány- és ágazatközti megállapodás alapján valósul meg. Csehszlovákia gépek és berendezések szállításával járul hozzá a szovjet népgazdaság kulcsfontosságú feladatainak megvalósításához, főleg az energetikai és az élelmiszerprograméhoz. Csehszlovák vállalatok elsősorban villanymozdonyokat, villamosokat, trolibuszokat, folyami hajókat, korszerű szerszámgépeket, kohóipari, petrolkémiai és vegyipari berendezéseket, teherautókat és egyéb gépipari termékeket exportálnak. Nagyarányú a csehszlovák részvétel a szovjet könnyűipari üzemek korszerűsítésében is. A Csehszlovákiába irányuló szovjet exportot túlsúlyban bányaipari berendezések, építőipari és útépitö gépek, személyautók, légi technika és elektronikai termékek alkotják. A kölcsönös szállítások Csehszlovákia és a Szovjetunió számára fedezik a gépipari termékek iránti keresletük hozzávetőleg 20, illetve 10 százalékát. (ÓSTK) Interjú Bukarest közlekedésfejlesztési és környezetvédelmi tennivalóiról Márciusban újabb szakasszal bővült a bukaresti földalatti. A korábbi 25 kilométeres pályához tehát további kilométerek csatlakoztak, enyhítve ezzel a kétmilliós román főváros közlekedési gondjain. Am a metró fokozatos kiépítése csupán része - igaz, egyik alapvető alkotóeleme - Bukarest városfejlesztési törekvéseinek. Vele párhuzamosan bővítik és korszerűsitik az úthálózatot, szabályozzák a városon keresztül folyó Dimbovltát, újabb parkokat létesítenek. Milyen megfontolások, elképzelések alapján teszik mindezt? Legfőképp erre a kérdésre kerestem a választ, amikor interjút kértem Paul Focsától, Bukarest főépítészétől.- Manapság milyen elvek szabályozzák városuk közlekedésének fejlesztését? Vázlatosan szólhatna alapvető célkitűzéseikről is.-Terveinkben szerepel a Bukarest körüli autópálya-gyűrű megépítése, amivel kettős célt követünk. Egyfelől mentesítjük a városközpontot az átmenő forgalomtól, másfelől a felszíni közlekedést a földalattihoz kívánjuk kapcsolni. A jövőben számolunk azzal, hogy a főváros bizonyos részein villamosvonatok közlekednek majd. Hol tartunk jelenleg? Elkészült már a metró első és második szakasza, ez utóbbit idén adtuk át a forgalomnak, s a város történelmi magvába vezet. E két szakasz észak-déli és kelet-nyugati irányban köti össze a lakótelepeket a nagy ipari központokkal, vagy a közbeeső lakónegyedeket egymás között. Ezeken kívül még kialakulóban van egy új metrószakasz, amely az északi vasútállomást és az Augusztus 23-a ipari területet kötné össze. Jelenleg Bukarest közlekedésfejlesztésének 2000-ig terjedő programjával foglalkozunk részletesen.- Egy kétmilliós nagyvárosban az élet megszervezése, a közlekedés zökkenőmentes lebonyolítása szorosan összefügg azzal is, miként sikerül az emberek és gépjármüvek forgalmát úgy irányítani, hogy azok a lehető legkisebb mértékben fékezzék egymást. Mit tesznek ennek érdekében Bukarestben?- Városunkban több csomópont, alul- és felüljáró enyhít a közlekedés túlzsúfoltságán. Említést érdemel például a Bucur Óbor aluljáró, amelynek föld alatti parklójában mintegy ezer gépjármű fér el. Parkolóhely épült már az egyetemi központban, s ugyancsak van aluljárója a Muncii térnek, a Victóriei téren pedig a metróépítéssel párhuzamosan egy nagy aluljáró születik. Vagyis olyan kérdésről van szó, amely az ország gazdasági célkitűzéseiben és fővárosunk fejlesztésében állandóan napirenden szerepel.- Minden bizonnyal előkelő helyen tartják számon a tömegközlekedést is.-Ez az eddig elmondottakból is nyilvánvaló. A metróról már szóltam. Ugyancsak bonckés alá vettük a villamoshálózatot. A főváros közlekedésében abban látjuk jelentőségét, hogy összekapcsolhatná Bukarest egyik felét a másikkal, s a villamosok kiszélesített utcákon, néhány szakaszon párhuzamosan közlekedhetnének a trolikkal vagy autóbuszokkal. Elkészült a tömegközlekedés átszervezésének tervezete is. Ennek keretében némely autóbusz- járatokat megszüntetünk. Helyettük nagy kapacitású villamosok közlekednek: három kocsival, gyorsabban, biztonságosabban és több utast szállíthatnak. Egy csomó autóbuszt kirekesztőnk a főváros utcáiról, mert szennyezik a levegőt és nagy az üzemanyag- fogyasztásuk. Máshol, ahol a terep alkalmatlan a villamosközlekedésre, trolibuszokat vonunk be a forgalomba. Tömegközlekedésünk tehát átalakul, fokozatosan alkalmazkodik az újszerű követelményekhez.- Az utóbbi időben mind gyakrabban hallani a Bukarestet átszelő Dimbovita folyó jövőjéről. Állítólag nagy kiterjedésű szabályozási munkálatokat hajtanak végre rajta. Milyen megfontolásból teszik ezt?- Előrebocsátom, átfogó munkákról van szó. Azt szeretnénk elérni, hogy a Dimbovitában a fővárosunk területére eső mintegy 10 kilométeres szakaszon tiszta víz legyen, és a folyó nyújtotta látvány egyben harmonikusan illeszkedjen bele a főváros arculatába. Felépül egy víztározó is, amely Bukarest legnagyobb mesterséges tava lesz, s ugyanakkor a folyó szabályozásának tartós forrásává válik. Egyébként a beruházás környezetvédelmi jelentősége is fontos, megvalósulásával mindenképpen megjavul a Dimbovita környéke, s lehetőség nyílik újabb üdülőkörzetek létrehozására.- Parkokból, zöldövezetekből Bukarestben van elég. Lehet-e és kell-e ezeket újakkal bővíteni?- Mindenképpen lehet és kell is! Vegyük csak például a Cismigiu kertet, ahol aránylag kevés a zöld, ám csak az ifjúsági parkhoz képest. Pedig ez utóbbinak mindösz- sze a harmadrésze készült el eddig. Lesz itt még vidámpark, uszoda és tó is. Nagy parkokat, további tavakat máshol is létesítünk fővárosunkban. Központi körzetében egy személyre 19 négyzetméter zöldterület jut a parkokban, s ez már nem akármilyen nagyságrend. A parkosítás azonban mind a központban, mind az új lakótelepeken továbbra is folytatódik. Az olyan lakónegyedek, mint például a Titan, a Drumul Taberei saját parkkal rendelkeznek. Ám a legszebb ligetek, fával, bokrokkal övezett zöldterületek mégis a város szivében találhatók. Hiába, telepítésük nem tavaly kezdődött. Hosszú évtizedek természetóvó munkájának eredményei.- Köszönöm a beszélgetést. J. MÉSZÁROS KAROLY szamok, tények, adatok Bukarest új lakónegyedeire ez a jellemző: korszerű utak, nagy parkok, kiterjedt zöldövezetek. Képünkön a Titan nevű városrész. (CSTK-felvétel) Ulánbátor új légikapuja A közelmúltban avatták fel ünnepélyes keretek között Ulánbátor, a mongol főváros új repülőterét. A szovjet tervek alapján létesített légikikötő fogadóépülete eredeti technikai megoldással, gerenda nélküli vázszerkezettel készült. Ez a módszer nemcsak jelentős építőanyag-, főként cement- és acélmegtakarítást eredményezett, hanem lehetővé tette a stílusosan kiterjesztett szárnyú madárra emlékeztető, könnyed vonalú, levegős épület kialakítását. A kétszintes repülőtéri palota bal szárnyát a nemzetközi, jobb szárnyát pedig a belföldi légijáratok utasainak fogadására rendezték be. A középső traktusban kapott helyet az étterem, a büfé, a kávéház, a posta, a valutaváltó bankfiók, a szoltáltató hálózat és az üzletsor. A korszerű ulánbátori repülőtér óránként 500 utas ellátására képes. Jelenleg a légikikötő TU-154-es, DC-8-as és Boeing-737-es gépek fogadására van felkészítve. A fogadóépület átadásával egyidejűleg befejeződött a fel- és leszálló pályák bővítése, s ezzel véget ért a repülőtéri rekonstrukció első szakasza. A második szakasz további korszerűsítései után a 8. ötéves terv végén, 1990-ben már bármilyen típusú repülőgépet fogadhat. Egyébként a MIAT Mongol Légiforgalmi Társaság az ország 17 megyeközpontjába és 200 településre indít rendszeres járatokat. A társaság gépei évente 650 ezer utast és 11 ezer tonna árut szállítanak. A belföldi légi utaki hossza eléri a 40 ezer kilométert. A MIAT 30 külföldi légiközlekedési vállalattal tart kapcsolatot, és Mongóliát közvetlen járatok kötik össze a Szovjetunióval, valamint Vietnammal. A tervek szerint már a közeljövőben megindul a légiforgalom Ulánbátor és Peking között. (Budapress-Mongolpress) • A bulgáriai Pavlikenben működő kutatóintézet kísérleteket folytat szójabab és kukorica sávos termesztésével, s ily módon mindkét terménynél húsz százalékkal magasabb hozamokat ér el, mint a hagyományos elkülönített szója- és kukorica- termesztéssel. A szójabab hektárhozamai átlagosan elérik a 3 tonnát, míg a kukorica esetében a másik módszerhez hasonlítva a hektárhozam háromszorosát. A kutatóintézet összesen 200 hektárnyi területen végez kísérleteket a szójabab és a kukorica sávos termesztésével. Egy-egy sáv hat, összesen 4,20 méter széles sorból állt. A módszer előnye az, hogy a kukorica optimális meny- nyiségú napsugarat kap, a szója viszont árnyékban van. • A budapesti híradástechnikai üzemben olyan különleges szedófejet fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a 24 sávos magnetofonfelvétett. Az újdonság iránt máris érdeklődést nyilvánított az egyik nyugatnémet légi- forgalmi társaság, az ún. fekete doboz gyártásánál szeretné hasznosítani az új szedöfejet. KE llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll 19««-
