Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-08-08 / 32. szám
/ N rTTTTe BlÍ 11 >1 AUTÓSOK ^^ MOTOROSOK (CSTK) — A csehszlovák szakemberek 1984 óta foglalkoznak a gépjármüvek földgázmeghajtásának lehetőségeivel. Az ilyen meghajtású gépkocsik első tömeges felhasználására az üzemi közlekedésben két külszíni szénmedencénkben számítanak. Erre a célra megközelítőleg 800 Tatra 815 típusú tehergépkocsit alakítanak át, amelyek jelenleg nehéz terepen közlekednek és 100 kilométerenként mintegy 100 liter gázolajat fogyasztanak. A módosított Tatra gépkocsi két üzemanyagos rendszerű lesz, mégpedig a gázolaj és a földgáz aránya 20 a 80-hoz lesz. Ha 800 gépkocsit alakítanak így át, évene 7-8 ezer tonna gázolajat takaríthatnak meg. Közben a földgáz gépkocsiközlekedésben való hasznosításának további lehetőségeit is fontolóra veszik. A Prágai Gépkocsijavító Vállalat a Karosa autóbusz 6 hengeres dízelmotorját átalakította, s földgáz használatával hallkabbá vált a bugása és ökológiai szempontból sokkal kedvezőbbé a kipufogó gázok összetétele. Ugyancsak átalakítottak földgáz és biogáz meghajtásra Skoda 1203 tápusú furgonokat, s ezeket most próbaüzemeltetik. Már a dízelmotoros középnagyságú Avia 30 teherautó átalakítását is fontolóra vették. Jubilál az R4-es A billancourt-i gyár futószalagjáról 1961. július 6-án gördült le a Renault 4 típusú kocsija, amely az autósok körében azóta is népszerű. A cég az R4-est a Citroen 2CV, a bogárhátú Volkswagen ve- télytársaként dobta a piacra. A szokatlan forma kezdetben idegenkedést váltott ki az autósokban. Nos, az eltelt huszonöt év alatt az R4-es kellő finomításokőn ment keresztül. Alig akad olyan szerkezeti része, amelyen az idők folyamán akár többször is ne változtattak volna. Előnyére. És ez így van rendjén, hiszen a vásárló igénye kötelez. A jubileumi kiadványból megtudtuk, hogy még ma is számos autós keresi az R4-est. Az P4-es jelenleg a billancourt-i üzemen kívül még Argentínában, valamint Jugoszláviában készül. Huszonöt év alatt, a múlt év végéig, a limuzinból és a furgonból hét és fél millió került ki a gyárakból. Ez a mennyiség egy típusból igen tekintélyes. Noha az előállított kocsik száma évről évre csökken, a cégnek még sincs szándékában - egyelőre - a gyártását abbahagyni. Bizonyára ma még nem fizet rá az üzletre. Végtére dicséret illeti a Renault-ot azért, hogy a ma uralkodó áramvonalas formák mellett van mersze az ódivatú karosz- szériával készíteni ezt a kocsit. (L. K.) Az első R4-esek futószalagon Billancourt-ban Autóbuszon Amikor 1952 tavaszán jelenlegi munkahelyére került, a rozs- nyói (Roznava) közlekedési vállalatnak csak tizenhárom gépjárművezetője volt, ma több mint a tízszerese.- Kezdetben tejet szállítottam, öt év elteltével kerültem autóbuszra. Először a járási székhely és Barka (Bőrka), majd Domica között közlekedett. Megismerte az embereket, csaknem minden megállón tudta, ki száll fel a munkásjáratra. Aztán több mint húsz évig a Rozsnyó-Őa- fárikovo közötti útvonalon közlekedett. Hét évvel ezelőtt került a szilicai (Silica) járatra.- Két nap szolgálat, két nap szabad. Reggel háromnegyedötkor indulok, és egy jó félórával éjfél előtt végzek. Az utat jól ismerem, a szerpentin főleg télen okoz gondot. Nemegyszer előfordult, hogy ki kellett szállnom, felszórni az utat, és csak aztán mehettem tovább. A meredek út a jármüvet is próbára teszi, éppen ezért van szükség az alapos karbantartásra. Idestova harmincöt éve van jogosítványom, sok mindent megértem. Vallom, mindig figyelni kell a közlekedési helyzeteket. Évente négy napot továbbképzésen veszünk részt, eddig még mindenkor sikerült a tesztvizsgán nehézség nélkül túljutnom. Az órájára néz, átöltözik és a volán mögé ül. Felbúg a motor, és Bodnár Béla jármüvével elhagyja a vállalat udvarát, hogy biztonságban hazaszállítsa az utasokat. N. J. M Bulgáriában Június 1-tól magánszemélyek között csak állami vállalat közvetítésével lehet átruházni a személyautók tulajdonjogét. A minisztertanács rendelete értelmében külön bizottságok becsülik tel az autók értékét. Az Avtoszervlz I Motortechnika vállalatnál működő bizottságokban helyet kapnak a bolgár közlekedésrendészet képviselői, valamint az eladó vagy meghatalmazottja Is. Az értékbecslés alapjául az a pénzügyminisztériumi árlista szolgál, amelynek segítségével, a különböző típusú személygépkocsik étalénos biztosítási összegét állapítják meg Bulgáriában. A használt autóknál központilag megállapított érték- csökkenéssel számolnak. A műszaki állapottól függően a bizottság az árlistából számított összegnél alacsonyabb, Illetve magasabb értéket la megállapíthat. A kocsi tulajdonosa elállhat eladási szándékától, ha a becsült értéket kevesli. Adásvételnél a vásárló köteles állami illetéket űzetni. A használt kocsikat azok között értékesítik, akik az Autószerviz I Motortechnika vállalat vásárlói névjegyzékére feliratkoztak. Bulgáriában külön szabályozzák majd a magántulajdonú autók magánszemélynek való kölcsönadását is. M A Pirelli autógumigyár építésére kapott megrendelést Indiától. A gyár India egyik legnagyobb Ipari vállalata, a Bifacsoport részére épül, kapacitása évi egymillió abroncs lesz. Elkészülésének határideje 1989. Az autógumikat a Pirelli-licenc alapján készítik majd. Munkaruhás, olajos kezű ember szorgoskodik az egyik autóbusz körül: tesz-vesz, látszik rajta, hogy jelentős szakmai tapasztalata van.- A baleset nélküli közlekedés egyik legfontosabb feltétele, hogy a jármű műszaki állapota kifogástalan legyen - jegyzi meg. - Indulás előtt mindig ellenőrzőm a buszt, a kisebb javításokat magam végzem el. Ha műhelybe kerül a jármű, annak ellenére, hogy jó szakembereink vannak, mindig ott vagyok. Az ötvenkilencedik életévét taposó Bodnár Béla azzal dicsekedhet, hogy kis híján 1,5 millió kilométert tett meg baleset nélkül. Mindenkor megtartja az előírásokat, sohasem kockáztat.- Az embernek tudatosítania kell, hogy a közúti forgalomban nincs egyedül, hogy az autóbusz utasainak biztonságáért felelős. Az útkereszteződésekben akkor is alaposan szétnézek, ha nekem van elsőbbségem, lehúzódom az út szélére, ha valamilyen jármű előzését veszélyesnek ítélem. Tudom mi történik előttem és mögöttem. Ennyi év tapasztalatával az ember megérzi, hogy a szembejövő gépkocsi vezetője hogyan fog viselkedni. Földművescsaládban nőtt fel, megszokta a kemény munkát. A felszabadulás után különböző helyeken dolgozott. A féléves katonai pótszolgálat után a hivatásos gépjárművezetői pályát választotta. A FIGYELNI KÉSZENLÉT A gépjárművezetésben rendkívül fontos szerepe van a figyelmi beállítódásnak. Ez lényegében egyfajta készenléti állapotot jelent arra, hogy amint bizonyos ingerek megjelennek az úton, a figyelmünk azonnal rájuk irányuljon... Ha például a vezető számol azzal, hogy gyalogosokkal találkozik, ilyen esetben az úttestre lelépő gyalogos jóval gyorsabb reakciót vált ki nála, mintha előzőleg nem készült volna rá. A figyelmi készenlét tehát lényegében a fékezéshez szükséges reakcióidőt'csökkenti. A közlekedéspszichológusok azonban arra hívják fel a figyelmet, hogy mindez nemcsak belső emberi tényezőktől függ; a készenlétet befolyásolja az út vonalvezetése is! Nem véletlen, hogy a legtöbb gyalogosbaleset olyan zebrák térségében történik, ahol egyenes az útszakasz, és nincs kereszteződés, vagyis magából az út képéből nem lehet következtetni az esetleges gyalogosforgalomra. Az út vonalvezetése miatt a látszólagos biztonságból adódóan nem alakult ki a gépjárművezetőkben ez a készenléti állapot, s így a reakcióidejük. is meghosszabbodik. Tipikus baleseti helynek mondható ilyen szempontból az országos főútvonalak városi bevezető szakaszain elhelyezett zebra. Itt a vezetők még nagyobb sebességgel közlekednek, mert korábbról megszokták a nagyobb tempót! Sem a vezetési manővereik, sem pedig a figyelmük nem állt még át a megváltozott forgalmi viszonyokra. A figyelem váltása csak késve következik be: általában csak az úton elöl haladókra irányul, pedig már fel kellene készülni az oldalt történtek figyelésére is, így pl: az áthaladni készülő gyalogosra. Tehát a figyelmi beállítódás merevsége okozza a legtöbb hibát: a vezető nem készül fel a gyalogosok megjelenésének lehetőségére, azaz nem alakul ki nála a szükséges készenléti állapot. ■ önmagunkat segíthetjük azzal, hogy a sebesség tudatos csökkentésével, a csökkenés tudatos regisztrálásával új helyzetet teremtünk magunk számára és egy újabb más szintű, más jellegű beállítódásra váltunk át. E lég volt az európai kontinenstől való elszigeteltségünkből, hangoztatják az északi államok — Svédország, Norvégia, Dánia és Finnország - gazdasági szakemberei. Közvetlen szárazföldi összeköttetésre van szükség Skandinávia és Nyugat- Európa között. Az álom teljesítését az ezredfordulóra ígérik. E grandiózus tervet messzemenően támogatja mindenki, aki a félszigetet a kontinenstől elválasztó szoroson való kompolás első élményén túljutott. A komp-menetrendhez való igazodás, a helyfoglalás, csúcsidőszakokban az idegtépő várakozás, a zord északi időjárás átkelést nehezítő szeszélyei mind olyan tényezők, melyek a Skandináviába tartó áru- és személyforgalmat bonyul- tabbá teszik, s így végső soron drágítják is. A közvetlen összeköttetés ötletének gazdája az úgynevezett G-17-es csoport, Nyugat-Európa vezető gazdasági szakembereinek testületé. Az előkelő grémium hajtómotorja a svéd Pehr Gyllenhammar, aki „civilben“ a Volvo- konszern első embere. Annak idején ő volt az, aki a Közös Piac brüsszeli bizottsága elé terjesztette az úgynevezett „Missing Link“ európai közlekedésfejlesztési programot. Ez a terv, mint azt neve is mutatja, az Európán belül még hiányzó közúti összeköttetések létrehozását célozza meg. A megvalósítás folyamatát felgyorsította, hogy ez év januárjában az angol és a francia kormányfő megállapodott a La Manche alagút megépítésében, szárazföldi A hiányzó láncszem összeköttetést tervezve a kontinens és Nagy-Britannia között. A skandináv országok most úgy érzik, mihamarabb válaszolniuk kell erre a kihívásra. A Scandinavian Link program megvalósításának első lépcsője - legalábbis a jelenlegi tervek szerint - Dánia két szigetét, a Fyn- és Sjaelland-szigetet összekötő híd építése lesz. Ezzel, előreláthatóan 1994-re, lehetővé válik Koppenhága szárazföldi megközelítése az NSZK-val határos Jylland-félszigeten keresztül. A Dániát Svédországgal összekötő hídnak, vagy esetleg alagútnak 1996-ra kell elkészülnie, az pedig már az ezredforduló eseménye lesz, ha átadják a Dánia és az NSZK közötti Fehmarn- szoroson átvezető közúti összeköttetést. A terv ezenkívül előirányozza a skandináv fővárosok és nagyvárosok között jelenleg hiányzó autópálya-szakaszok kiépítését is. Kiemelt feladatként számolnak a vasútvonalak korszerűsítésével, mivel a kamionforgalommal szemben ésszerűbbnek látszik az áruforgalomnak a mostaninál nagyobb hányadát a vasúti fuvarozás felé terelni. A nyugatnémet autópályák zsúfoltsága, a hétvégi kamionforgalom-tilalom és a kamionosokra vonatkozó szigorú pihenőelőírások ugyanis a tehervonatot a kamionnál gyorsabb szállítási eszközzé léptetik elő. A tennivalók szerves része az árufuva- roztatás tervezetének korszerűsítése: új A skandináv kapcsolat tervezett útvonala terminálok építése, a számítástechnika széles körű alkalmazása, a vámolási eljárások egyszerűsítése. A program végrehajtásáért felelős konzorcium most e nagyszabású elgondolások részletes kidolgozásán munkálkodik. A tervet jóváhagyó politikusok, a közvélemény és a vállalkozásba bevonni szánt gazdasági körök számára be kell bizonyítani: a Scandinavian Link megéri a hídpénzt. A cég azzal érvel, hogy a terv megvalósításával növekszik majd az északi államok versenyképessége, no meg csökken a közlekedésre fordított idő - a tervek szerint a jelenleginek átlagosan a felére -, javulnak a szállítási határidők teljesítésének feltételei. Nem titkolt várakozás az sem, hogy a fejlett infrastruktúra ösztönözni fogja a gazdasági együttműködést mind az északi államokon belül, mind Skandinávia és Nyugat-Európa között. Az sem elhanyagolható tényező, hogy a szárazföldi összeköttetés a remények szerint elősegíti majd a turizmus fellendülését is. Ám egy igen fontos kérdésre egyelőre még nincs válasz. Nevezetesen, senki nem tudja még, hogy a hosszú távú és szerteágazó Scandinavian Link programot ki fogja finanszírozni. A tervező- elemző, lobbizó céllal létrehozott konzorciumnak ezért az is a feladata, hogy felkutassa a számba jöhető pénzforrásokat. Első megközelítésben úgy tűnik, a program végrehajtása mintegy 20 milliárd svéd koronát fog felemészteni. Ekkora összeg előteremtéséhez azonban mind az állami, mind a magánszektornak mélyen a zsebébe kell majd nyúlnia. Előzetes felmérések szerint a skandináv polgár is hajlandó lesz megadni az összeköttetés árát — ha másként nem, úgy, hogy annyit fizet majd hídpénzként, amennyit eddig a kompjegyre költött. (hvg) ÚJ SZÚ 16 1986. Vili. 8. Gázmeghajtású Tatra teherkocsik
