Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. január-június (14. évfolyam, 1-26. szám)
1986-04-18 / 16. szám
AUTÓSOK w MOTOROSOK A halál két keréken (is)Jár A közúti forgalomban általában a legvédtelenebbek közé a legidősebbeket és legfiatalabbakat, a gyalogosokat, a kerékpárosokat s a motorosokat soroljuk. Leginkább veszélyben mégis a fiatalok vannak, annak ellenére, hogy mozgékonyak és sok felé képesek figyelni. Gyorsak a reakciók, s ezért azt hiszik, fürgébbek a közlekedési járműnél is. Mozgékonyságukból ered, hogy pillanatok alatt megváltoztatják mozgás-szándékukat, ezért vezető legyen a talpán, aki a gyalogos vagy a motoros hirtelen irányváloztatását ki tudja védeni. A fiatalok esetében a szerteágazó - éppen ezért szétszórt - figyelmük, valamint a közlekedési rutin és a szabályok hiányos ismerete is növeli a balesetveszélyt. Az embert - nemcsak a közlekedésben persze - a tapasztalatai tanítják, amihez idő kell. Az iskolákban - sót, néhol már az óvodákban is - ezért minden gyermeket igyekszünk megtanítani a közlekedés alapszabályaira, a táblák jelentésére, mitöbb, egy kicsit a jármüvek ismeretére is. E tekintetben különösen jó szolgálatot tesznek a már mind több helyen fellelhétó közlekedési parkok, játszóterek, ahol felkészült oktatók, pedagógusok tanítják a fiatalokat. Mindezek ellenére azonban a közlekedési balesetek áldozatai között még mindig sok a fiatal. Ezt igazolja az a közel 600 baleset is, amelyet az elmúlt évben kifejezetten a kerékpárosok okoztak Szlovákiában, s amelyek során 31 személy vesztette életét. A kétkerekű járműveken elsősorban a fiatalabbak közlekednek nálunk is. Egyrészt azért, mert még nincs elegendő pénzük autóra, másrészt mert a motorozás valóban nagyszerű érzés. A téli pihenőről menten elő is szedik kisebb-nagyobb motorjaikat, amint az időjárási és az útviszonyok megengedik. Ilyenkor tavasszal törvényszerűen megnő a motorosok száma a közúti forgalomban. Márcsak ezért sem érdektelen figyelmüket óvatosságra és a rendelkezésre álló védőeszközök feltétlen használatára felhívni. A leggyakoribb sérülésekről készített orvosi kimutatások szerint ugyanis a motorkerékpárral balesetet szenvedettek 78,1 százaléka a fején, 2,2 százaléka a nyakán, 7,61 százaléka a vállán, 15,2 százaléka a karján, 4,7 százaléka a hasán, 22,5.százaléka a felső végtagjain sérül meg. A „végösszeg“ persze meghaladja a száz százalékot, de ez érthető, hiszen a legtöbb sérült többszörös törésekkel, zúzódásokkal kerül ki az ütközésből. A motorkerékpáros - a kismotoré is - sérülékenysége a jármű sajátosságaiból fakad. Még a viszonylag alacsony sebesség ellenére is magas a baleseti kockázata ezeknek a járműveknek. Mindenekelőtt ütközés vagy borulás esetén a vezető - de az utasé is - feje nagy erővel csapódik az útjába került akadályhoz, vagy a talajhoz. Ezért elengedhetetlen - különösen a nagyobb motoroknál - a bukósisak viselése. Persze nagyon fontos, hogy a motorosok minőségileg a szabványnak megfelelő sisakot viseljenek és azt feltétlenül rögzítsék is. A közlekedésbiztonsági szakirodalomban gyakran esik szó az úgynevezett passzív védőeszközökről, a ruháról, a kesztyűről, a csizmáról és a bukósisakról. A bukósisak mellett a ruha - pontosabban a motoros védööltözet - azért fontos, mert a legtöbb bukást a motorosok, segédmotorkerékpárosok, az úttesten csúszással fejezik be. A becsapódás, a csúszás megannyi sérülése olyan ruhával, amely az ütközési, csúszási energiát felemészti, a hőt elvezeti, viszonylag jól kivédhető. Célszerű volna egybeszabott bőrből készült, energiaelnyelő párnázatú bőrruhát szabatni minden motorosnak. Hasonlóan fontos védőeszköz a motoroskesztyű is. A bukásvédő cső viszont segít - segítene - elkerülni, hogy a vezető lába beszoruljon a gép és az útfelület közé. A jól felszerelt cső merev, nem nyúlik a kormányszarv szélén túl, nem idézi elő csúszáskor a jármű hirtelen megakadását. Ugyanilyen fontos lenne - a különféle betétekkel felszerelt, szilárd anyagú motoros-csizma is. A motorosoknál - de egyébként is - a legnagyobb veszélyforrás a gyorshajtás. A tavaly történt közúti balesetek 27 százalékát ez okozta Szlovákiában. Természetesen a gyorshajtás maga negatív fogalom, hiszen vannak olyan közlekedési helyzetek, amikor a száguldó motor is lehet biztonságos. Ám a 20 kilométeres tempó is életveszélyes lehet kátyus úton, nagy forgalomban. A vezetőnek kell mindig felmérnie, milyen sebesség mellett tud biztonságosan ura maradni járművének. Ehhez persze megfelelő rutin és vezetői „szaktudás“ szükséges. A halál két keréken (is) jár - tartja egy újkeletű szólás-mondás. Ezért sem lehet véletlen, hogy a fejlett motorizációjú országokban a gyerekek előbb biciklizni, azután segédmotorozni tanulnak meg, később átülnek a kisebb-motorokra, s csak azután merészkednek a' nagyteljesítményű óriásokra. Nálunk - nem is beszélve most a gyalogos, kerékpáros képzésről - még hiányzik az átmenet, a vizsgáztatásnál is lehetne magasabb a követelmény, mert nem szabad, nem szabadna abban bízni, hogy a forgalmi gyakorlat majd úgyis megnöveli a motorosok „szaktudását". Jótanácsként azonban elmondhatjuk, hogy ha meg is szerezte valaki a jogosítványát, mielőtt nekivágna az országnak, ne sajnálja a néptelen utcákon - vagy más arra alkalmas helyen - biztonságos és veszélytelen körülmények között róni a köröket s próbára tenni önmagát. KANIZSA ISTVÁN ■ A brit Plessey-cég újdonsága a Pace jelzésű komplett menetirányító és ellenőrző berendezés. (Az új autó árát kb 720 dollárral drágítja meg.) A mikroprocesszoros vezérlésű „iránytű" sokat tud: az autós térkép nélkül is nekivághat az ismeretlen világnak, csupán az indulási állomás és a menetcél kódját kell betáplálni a rendszer mini számítógépébe, amely a vezetőt a műszerfalon elhelyezett képernyőn folyamatosan tájékoztatja a teendőkről. Mindezek előfeltétele, hogy a rendszerbe betáplálják az adott terület komputerre adaptált közúti térképét. (Nagy-Britannia digitalizált térképe már kész.). A rendszer egyébként szüntelenül ellenőrzi a jármű sebességét, irányát és az úttest emelkedését vagy lejtését. Véd az autótolvajok ellen is: egy rádiójelkibocsátó berendezéshez csatlakoztatva tájékoztat az (ellopott) autó helyzetéről. ■ „Népautó" vagyis kisméretű személykocsi tervezését kezdték meg Kínában, ahol jelenleg lényegében nincs magántulajdonban levő személyautó. A Volkswagenhez hasonló méretű autó ára ötezer jüan körül lenne. Jót, jól és minél egyszerűbben- hangoztatják most az Audinál is mind gyakrabban a bölcs felismerés igazságát a legújabb modellek ápolása, továbbfésülése kapcsán. A technika nem ismer nyugalmat, s így az egymásba font négy karikával fémjelzett autókat előállító cég is ezt tartja szem előtt, amikor a legújabb vevőszolgálati politikájának legfontosabb tételéül az általuk előállított autók fenntartási költségének mintegy 50 %os mérséklését irányozták elő. És, hogy mire terjed ki a javított technika? így mindenekelőtt: az eddigi külső színválasztékot, valamint a belső tér felszereltségét tovább gazdagították, és ezzel egyidejűleg a műszaki tökéletesítés is talán minden eddiginél jobban szerephez jutott. Az Audi 80-as quattrót - minthogy alapváltozatának összeszerelését nem kevés kritika érte- most már a nagy értékű „CC- változatban" építik és szállítják a vásárlóiknak. A B-osztály valamennyi típusa és változata (Audi 80, 90, és Coupé) erősebb kipufogóberendezést kapott, amely korrózióállóbb anyagból (részben nemesfém, különösen a hangtompításban) áll össze. Ugyanakkor a kipufogórendszert olyan tökéletesített gyártási eljárással készítik, ami reményt ad arra, hogy élettartamát megkétszerezhetik. Az úgynevezett „longlife" (hosszú életű) gyújtógyertyák alkalmazásával valamennyi Otto- motoros változatnál 15 000 kimről 30 000 km-re megnyújtják a gyertyacsere élettartamát. Csak kísérlet? „Ha ezt az autót Giugiaro vagy Bertone mutatja be, akkor vitán felül ez lett volna a tavalyi frankfurti szalon fő szenzációja" - nyilatkozott Patrick le Quement, aki éppen most lett a Volkswagen gyár főtervezője sokéves Ford-karrier után. Martin Smith, az Audi gyár angol születésű főkonstruktőre hozzátette: „Évekig nagy csend volt az Austin Rover gyárnál, és most egyszerre előrukkolnak egy óriási szenzációval." Kezdjük talán a névvel. Az MG EX-E végeredményben egészen logikus. MG, mert a cég sportautója, mégpedig azért, mert MGA, B és C már volt, E még nem. EX=experimental, tehát még csak kísérleti autó. A vonalvezetés Roy Axe érdeme. Ő a gyár főtervezője, aki nemrég fejezte be a Rover 600-as típust, amely remélhetőleg megmenti a gyárat. Ez a kocsi a Hondával együtt készül, és valószínűleg az idén tavasszal készen lesz. Az MG EX-E-t mindennel ellátták, ami csak a cég tarsolyában volt. A Metro ralikocsiból az össz- kerékmeghajtást, no meg egy 250 lóerős, 24 szelepes V6-os motort Az 1,6 és 1,8 literes hengeres motorok is [kivétel az 55 kW-os (75 LE) Audi 100 Avant motor] hidraulikus szelephézag-kiegyen- lítővel rendelkeznek, tehát nem igényelnek szelepbeállítást. Ugyanez érvényes számos szívó- és turbódízel-motorra, valamint az öthengeres, 85 kW (115 LE) teljesítményű Audi 90, Coupé és Audi 100 Avant típusokra. A gyújtáselosztást mindegyik Otto-motornál biztosították az elállítódás ellen, s ez azt eredményezi, hogy az erőforrás teljes élettartama alatt mindig azonos gyújtási időpontok maradnak! Közben a tervezett üresjárati kapcsolót is beszerelték az Audi 80 GTE 1,8 literes, 4 hengeres, befecskendezős, 82 kW (112 LE) teljesítményű motorjába, amely az üresjáratot - a kiegészítő fogyasztók bekapcsolásakor is (például a klímaberendezés működtetésekor) - állandó értéken tartja. Az Audi 200-as Turbo, a 200-as quattro és a 200-as Avant quattro típusok már egy felettébb jövőbe mutató múszeregységgel rendelkeznek: az integrált fedélzeti komputerrel, amely a cockpit környezetében levő műszerek, világító- berendezések és kapcsolók megbízható működését szavatolja. A kibővített felszerelési program keretében az Audi 80-on kívül az összes modellt bőrülés garnitúrával szállítják, ami azt jelenti, hogy az üléseken kívül az ajtóburkolás, a kormányív bevonata, valamint a sebességváltó kapcsológombja és mandzsettája is bőrből van. Kizárólag az Audi 100-as és 200-as modellsorozatnál van kapott. Az erőforrás hosszirányban fekszik a hátsó tengely előtt. Gyorsulása - a komputer szerint - 0-ról 100 km/óra sebességre 5 másodperc. A csúcssebessége pedig 260 km/óra felett van. A sebességváltója ötfokozatú, a négy tárcsafék levegőhűtésű, a radiál- gumik Pirelli 700 215/45 VR17-es méretűek. Az autó belül sem köznapi. Kulcs nincs hozzá, a tulajdonos egy kódolt kis plasztikkártyával nyitja az ajtót, és ezzel indítja a motort is. Viccesnek hangzik ez mindazoknak, akiknek nem lopták még el az autóját. A kocsi magasságát is belülről lehet szabályozni. Meg lehet emelni a karosszériát, és le lehet engedni. Mindezt persze gombnyomásra. Az ablaktörlők maguktól indulnak meg, ha nedves a Audi quattro 4------------------------------------------------tö bbletárért megvilágított, úgynevezett „make up" tükör is a napellenzőbe szerelve. A modellek könnyűfém kerekekkel is rendelhetők, amelyeknek külön előnye, hogy a csavaranyái a keréklopás megakadályozására lezárhatók. A vonóegységről egy mozdulatra levehető a gömbfej, így a kocsi megjelenése esztétikusabb, ha éppen nem vontat utánfutót. Ugyanilyen megfontolásból szinte valamennyi változathoz (az Audi 100/200-ashoz mindenesetre) kapható a hátsó ajtó-ablakokra fényvédő és belesés elleni védel- mül szolgáló roló. A környezetvédelem érdekét szem előtt tartva a katalizátoros motorokat ólommentes hajtóanyag felhasználására fejlesztették tovább. Ezekhez a motorokhoz a katalizátor és a lambdaszondát is beépítették a későbbi alkalmazásra. Az Audi 80 CC quattrót és a Coupét már egy éve 1,8 literes, 4 hengeres, 66 kW (90 LE) teljesítményű befecskendezős motorral, ólommentes, normál üzemanyag felhasználására alkalmasan szállítják. Az Audi 80 CC quattrónál ezt a motort egy sportos, 5 fokozatú erőátviteli szerkezettel kombinálják. A Coupénak egy hosszú áttételű 5 (4+E) fokozatú kapcsolós váltója van, amelyiknél a maximális sebesség a 4. fokozatban érhető el. És, hogy a sportos ambíciójú vezető se legyen megrövidítve, az Audi 80 GTE/GTE quattro számára elővarázsoltak egy 1,8 literes, 4 hengeres befecskendezős, 81 kW (110 LE) teljesítményű motort katalizátorral, fűtött lambda- szondával, hidraulikus szelephé- zag-kiegyenlítóvel, kopogási határ szabályzóval (az ólommentes normál üzemre). Mindkét járműnek sportos, 5 fokozat kapcsolására alkalmas nyomatékváltója van, s a kifejthető maximális sebesség 185 km/h. Mindazoknak, akik a környezet- védelmet különösen tiszteletben tartják, ám mégis minden velejárójával sportosan szeretnek vezetni, az Audi 90 quattról és a Coupé quattróhoz a 2,22 literes, 5 hengeres, 88 kW (120 LE) teljesítményű befecskendezős motort ajánlják katalizátorral. A gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra a rövid ötfokozatú kapcsolós váltóval 9,6 sec. mindkét összkerékhajtásúnál. A csúcs- sebesség pedig a következőképpen alakul: Audi 90 quattro 189 km/h, Coupé quattro 191 km/h. (al.) szélvédő. Automatikusan jelzi egy műszer, ha az úttesten jegesedés tapasztalható. Sót, még a szél erőssége is leolvasható a műszerfalon. Természetesen telefon is van benne. De nem kell a kagylót egyik kézben tartani, mert a vezető előtt egy mikrofon található. A válasz pedig a sztereó hangszórókon keresztül hallható. A cég vezetősége eleinte kételkedett abban, hogy ebből valaha is igazi autó lesz, de akkora sikere volt a kiállításon, hogy valószínűleg 1986 végére elkészül az első prototípus. Frankfurtban az 'MG EX-E egyik „szülőatyja" mondta: „Bízunk abban, hogy ugyanezt fogja jelenteni az Austin Rover cégnek az EX-E, mint a BMW-nek az M 1.“ (am) ÚJ SZÚ 16 1986. IV. 18 Audik ’86-ra
