Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. július-december (18. évfolyam, 27-52. szám)
1985-09-13 / 37. szám
Kimondva vagy anélkül még sokfelé tartja magát az a nézet, hogy az autóvezetés könnyű munka, mert ülve kell végezni, és a tevékenység csupán az ember néhány izomcsoportját veszi igénybe. Nyilvánvaló tévhit ez, amellyel le kell számolni, hiszen autóvezetéskor a figyelem fontossága és a felelősség sokkal nagyobb, mint a legtöbb fizikai munkavégzés közben. Ez a lelki feszültség pedig áthelyeződik az egész izomzatra és a járművezető közérzetére is. A jó fizikai és lelki kondíció a mai megnövekedett - számos veszélyhelyzettel is járó - közúti forgalomban nagyon fontos minden gépjárművezető számára. E kérdéssel foglalkozó közlekedéskutatók vizsgálatainak eredményei szintén egyértelműen arra utalnak, hogy például pihenten 20-30 százalékkal jobb a teljesítmény a gépjárművezetésben, mint fáradtan. Az összteljesítmény persze meglehetősen tág fogalom, mégis lebontható különféle képességekre. Vegyünk ezek közül sorra néhány fontosat. Első helyre tehetjük az ember észlelési funkcióit, másodikként említjük a figyelmet; a volánnál ülő folyamatosan, aktív éberséggel képes észlelni. Végül, de nem utolsósorban lényeges az információfelvevő képesség, hogy a gépjárművezető sok jelet tud-e magába fogadni, mégpedig úgy, hogy értékelni is képes valamennyit. Pihenten mindenesetre az átlagosnál több információt tud felvenni és feldolgozni a gépjárművezető - fáradtan pedig alig képes néhány dolgot megfigyelni és értékelni. Nyilvánvalóan - a lapunkban is rendszeresen közölt baleseti krónikák tanúsága szerint - ez utóbbinak szerepe van sok közúti tragédia bekövetkeztében. Általában nálunk is azt tartja a közhit, hogy a kipihent gépjárművezetőnek gyorsabbak a reflexei. Ez nem igaz teljesen, mert a vizsgálatok azt is kimutatták, hogy a túl gyors reflex bármelyik gépkocsivezetőnél a fáradtság jele is lehet. A jó fizikai és lelki kondíció, a kipihentség inkább azzal az előnnyel jár, hogy a gépjárművezető a cselekvési idő tekintetében nyújt egyenletes - folyamatosan egyenletes! - teljesítményt. Különben a fáradtság hatását bárki gyorsan észreveheti a túlságosan hosszú cselekvési időn, hiszen ha nehezebben észlel valaki, nehezebben érzékel is, ennek következménye pedig a késedelmes döntés és az azt követő kapkodó cselekvés. A dohányos gépjárművezetők - rossz megszokásból, beidegződésből rendszerint ilyenkor nyúlnak a cigaretta után. Az esetek többségében saját megnyugtatásuk végett gyújtanak rá, valójában azonban éppen az ellenkező hatást érik el. Miért? Erre a kérdésre az egyik neves magyar közlekedéspszichológus nemrég megjelent - a nikotin és az alkohol okozta rossz kondíciót elemző - tanulmánya ad elfogadható, megszívlelendő választ. A közlekedési szakember a többi között hangsúlyozza, hogy a cigarettafüstben meglehetősen sok „méregalkatrész" található, közülük a nikotin korlátozza leginkább az agy vérellátását, fokozza a pulzusszámot, megterheli a tüdőt. Fiziológiailag: szénmonoxid kötődik le a vérben, és az oxigénszállitó fehérje károsodása miatt növekszik a stressz rossz hatásainak a veszélye. Káros hatást fejt ki az alkohol is. Igaz ugyan, hogy az alkoholnak szorongásoldó hatása van, ám itt is mindig visszaüt ez a „terápia“. Az ittas járművezetőben felerősödik a túlzott kockázat- vállalás vágya. A kiegyensúlyozott idegrendszer - más szóval a lelki kondíció - azért rendkívül fontos közlekedésbiztonsági tényező, mert csak ennek révén lehet a gépjárművezető magatartása tudatosan irányított, átgondolt és felelős. A pihent idegrendszer nem enged utat az indulatoknak, a zaklatott állapot viszont nyitott kapu az agresszivitás előtt. A feszült lelkiállapot elkerülésére, illetve következményeinek leküzdésére jól bevált módszer, ha a vezetés közben pihenőket, szüneteket tartunk és olyan tornagyakorlatokat végzünk, amelyek megmozgatják az elgémberedett végtagokat, oldják a szellemi-érzelmi feszültséget. A zsúfolt közúti forgalomban rendkívül szükséges biztonságos járművezetés - mint említettük - csak jó erőnlétben lehetséges. KANIZSA ISTVÁN A Togliatti autógyárban megkezdték a VÁZ tipussor új modelljének a gyártását. A Szputnyik elnevezésű VÁZ 2108- as személygépkocsi kétajtós, nyitható hátsó fallal és elsöke- rékmeghajtású. A fenti képen: a próbapályán; a lenti képen: a szállításra kész új személykocsik az üzem csarnokában * A ÖSTK felvétele híreki ■ Tavaly a Szovjetunió másfél ezer autót szállított Olaszországba. Több mint két és félszeresére nőtt a Niva típusú négykerék- meghajtású, 1600-as Lada-motor- ral ellátott kocsi kivitele. Ezzel egyidejűleg csökkent az Olaszországba irányuló Moszkvics- és Zaporozsec-export. Növelik az Olaszországban kínált szovjet kocsik választékát, beleértve a teherautókat is. Tavaly nagy figyelmet fordítottak a két ország autóipari szakemberei a szervizellátásra és a reklámra. Új szerviz épült Olaszországban a Niva gépkocsikhoz, az importőr Martoletti cég pedig erőteljesen növelte a szovjet autók reklámozását. Az olaszok a Niva -Cabriolet iránt mutatták a legnagyobb érdeklődést. A Szovjetunió is növelte megrendeléseit az olasz autóipartól: szállítógépekhez való alkatrészekből, a volgai Lada- gyárban felhasználandó komplett berendezésekből, személyautók alkatrészeiből, kerékpárokból és azok alkatrészeiből áll. ■ Egy fényszabályozó rendszerrel, melyet svéd szakemberek dolgoztak ki, a közutak forgalmától függően szabályozhatják a közvilágítást, és így jelentős mennyiségű energiát takaríthatnak meg. A TARS-rendszer gyufásdoboz nagyságú vevőkészülékeit a lámpaoszlopokon szerelik fel, egymástól meghatározott távolságra. A kis készülékek bizonyos időközönként jeleket kapnak az adott útszakasz forgalmáról, és ha nincs forgalom, kikapcsolhatják az adott szakaszon a lámpákat. Úgy számítják, hogy a rendszer kiépítése két év alatt kifizetődik. Hőmérséklet és követési távolság Lehet, hogy első pillantásra furcsának tűnik e két fogalom egymás mellett: ugyan milyen kapcsolata is lenne a hidegnek - melegnek és a két gépjármű közötti követési távolságnak? Az idei nyár eddigi hetei viszont ismét azt bizonyították - legalábbis, ami a nagy meleget, a hirtelen kánikulaivá vált napokat jellemzi -, hogy ugrásszerűen megnőtt a követési távolság meg nem tartásából adódó koccanásos balesetek száma. Adatok bizonyítják tehát, és ezt mutatják a gépjárművezetők hétköznapi tapasztalatai is, hogy a nagyon meleg, vagy a hirtelen melegebbre váltó napokon figyelmetlenebbek vagyunk. Ezeknek a baleseteknek a döntő többsége - nem mindegyik! - a figyelmetlenségre vezethető, vissza. Ha részletesebben megvizsgáljuk, hogy mi is történt a balesetet megelőző pillanatokban, akkor kimondható, hogy az, amit a köznyelv figyelmetlenségnek nevez, valójában gyújtó fogalom és két egymástól különböző jelenséget takar. Az egyik a figyelem szétszórtsága, elterelhetósége! Ilyenkor a járművezető nem figyel sem a követési távolságra, sem pedig az előtte haladó kocsi féklámpájára, elkalandozik a figyelme! Nos, a nagy meleg - akár már a 28-30 fok körüli hőmérséklet - könnyen előidézhet ilyen állapotot, különösen olyan emberekben, akik fokozottan érzékenyek a hőmérséklet növekedésére, a hőségre, s az ún. hőségérzetük is hamarabb jelentkezik másokénál. Ilyenkor ugyanis megváltozik a szervezet biológiai ritmusa. Lelassul! Ezért is van az, hogy nagy melegben pl. többet alszunk, nagyobb a pihenésigényünk, nehezebben vállalkozunk erőkifejtést igénylő mozgásokra, s hamarabb el is fáradunk. Mindez természetesen a figyelemösszpontosításban is megmutatkozik: szétszórtabbá, felületesebbé válik a figyelmünk! A másik ok, ami az ilyen „figyelmetlenségből" bekövetkező rántásoknál rögzíthető: a figyelem rövid ideig tartó blokkolása. Ez esetben a rövid ideig tartó jelleg a fontos. A járművezető ilyenkor észleli ugyan az előtte hirtelen fékező vagy leálló kocsit; észleli, de ez nem válik benne tudatossá, illetve csak késve váltja ki belőle a mozgásváltozás a megfelelő választ. Vagyis: késve fékez! Különösen a meleg napok kezdetén várható ez a késés, amikor a szervezet még nem tudott alkalmazkodni a magas hőmérséklethez! (pi) Nissan Sunny Coupe 1,5 GL A szerelvényfal - és igy a kocsi külső megjelenése is - elegáns, ám minden öncélú díszítő elemtől mentes, mértéktartóan egyszerű. A vezető aktív hatósugarában - tehát az előrehajlás és oldalmozgások kényszere nélkül - jól elérhetően tartalmazza mindazokat a kapcsolókat, gombokat, amelyekre a kocsi biztonságos irányítása érdekében szükség lehet. A légkondicionálóval szinte egyenértékű az utastér levegő- cserélődését ellátó hűtő-fűtő rendszer. Az ehhez tartozó fúvókák, szerelvényfal-kivágások és állítható redőnyrések a gondos forma- tervezés révén ízlésesen harmonizáló tartozékai az úgynevezett cocpitnek. Az avatatlan kezektől külső, merev múanyagbúrával némileg védett oldaltükrök belülről köny- nyen állíthatók, s a környező, illetve a mögöttes forgalom alakulásáról jól értékelhető képet közvetítenek a vezetőnek. Igazán nagyra értékelhető gesztus a gyáraik részéről, hogy az övék beépítésekor a hátul ülők biztonságára is gondoltak. Az elöl levő is természetesen automata felépítésű, finoman tart, nem túl feszes, tehát vezetés közben teljes mozgásszabadságot enged, a bezártság érzését távolról sem kelti. Ám bekapcsolása kissé körülményes: a rögzítő fémcsat ugyanis szabadon „úszik“ az övön. Legjobb tehát még indulás előtt rögzíteni az övét. A roppant kényelmes, oldaltartást nyújtó, ugyanakkor az esetleges „ostorütés“ ellen is védő ülések egy-két mozdulattal könnyen beállíthatók a saját vezetési kényelmünknek megfelelően. Ezt a kis „munkát" akarva-akaratlanul is hamar megtanuljuk, mert mögénk csak úgy ülhet be valaki, ha az első üléseket - támláikat is döntve - előre húztuk. Persze, minden más két-, illetve háromajtós változatnak ez a felettébb nem kívánatos velejárója. Ha a motorháztetőt felemeljük, azt látjuk, hogy az „erőmű" és a tartozékai körül minden a helyén van, de az elrendezés finomságait illetően nincs okunk csodálkozásra. Ennek ellenére, vagy ezzel együtt megbízható motormükö- dés, csendes, tiszta üzem, környezetkímélő, takarékos égés és üzemanyag-felhasználás párosul a kényelemmel, a vezetésbiztonsággal s az igazán szemrevaló, ugyanakkor mértéktartóan egyszerű külsővel. A külön ehhez a modellhez újonnan tervezett motor 20 kg-mal könnyebb elődjénél és két változatban: E 13, illetve E 15 jelzéssel készül. A különlegesen könnyű blokkba épített erőmű tervezésekor messzemenően figyelembe vették a mértékadóan klasszikus „Issigonis-iskola" eredményeit, így mindenekelőtt az elsőkerék- meghajtással kombinált kereszt- irányú motorelhelyezés követel- méyeit. Ugyancsak ehhez az elsöke- rékmeghajtású változathoz kifejlesztett fogasléces kormányműre sem lehetett panasz: szűk helyen, lassú menetben és tempós njanö- verezés közben egyaránt könnyű, sima és pontos kormányzást tesz lehetővé. Ezzel összefüggésben a kocsi fordulékonysága, rendkívül kedvező fordulási köre (4,5 m) is említést érdemel, ami elsősorban az új, úgynevezett Rzepa- típusú illesztésnek tulajdonítható. Mindent összevetve, a Sunny kellemesen és könnyen kezelhető, gyorsítható és fékezhető. A háromajtós, 1,5 literes motorral rendelkező változattal egyhuzamban is messzire juthatunk, ha figyelembe vesszük, hogy 50 literes tankjába lendületesen és folyamatosan tölthető a benzin és a 90-es tempót tartva, mindössze 6 litert fogyaszt százra. A jól fésült, áramvonalas külső ellenére a 0,40-es levegőellenállási értéke csupán a jó átlag közé sorolható. Ahhoz, hogy az ötvenes tempóról a negyedik sebességi fokozatban százra gyorsítson, 18,3 az ötödik fokozatban pedig már 26,2 másodperc szükséges. Bizony, nem valami szárnyaló érték egy 75 lóerős autó esetében. Ám, hogy ezek az értékek egyáltalán elérhetők, annak köszönhető, hogy a motor igen kis fordulaton is (például 50 km/h sebességgel haladva, 1300 f/p mellett) egyenletesen, rángások nélkül dolgozik. De nem eléggé rugalmas a motor for- gatónyomatéka ahhoz, hogy egészen lassú tempóról dinamikusan felgyorsulhasson. Ezért kell viszonylag gyakran kapcsolgatnunk. Azért távolról sem lomha ez a kocsi. Bizonyítja az is, hogy az alsó három sebességfokozat fürge kapcsolgatásával álló helyzetből 13,5 másodperc alatt fel tudjuk húzatni a százas tempóra, (am.) ÚJ SZÚ 16 Gyors, elegáns, biztonságos
