Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)
1985-05-17 / 20. szám
ÚJ szú 1985. V. 17. TUDOMÁNY :::H:::ni:i:ünHiii;iHiHH:in::::ÍÍÍ!ÍÍ!!ÍÍIiÍi!iiÍPÍÍÍ::::::ÍÍÍl:H!:: > ! .............................. TE CHNIKA A mai utasszállító repülőgépek a hangnál sebesebben közlekednek. Hozzájuk képest még az expresszvonatok is csigalassúságúnak tűnnek. De létezik-e olyan erő, amely a légijáratokéhoz mérhető sebességgel repítené a vagonokat? Úgy tűnik, van ilyen motor. Akkor mi az akadály? Gátolnak példáula kerekek. Minél nagyobb a sebesség, annál erősebben, gyakrabban és veszélyesebben ütődnek a vágányok falához. Ezért mind bonyolultabb felépítésű mozdonyokat és vagonokat kell szerkeszteni, s állandóan tökéletesíteni kell a sínpályát. Ám ez hatalmas összegeket emészt fel. Mégis van megoldás: szakítani kell a hagyományos kerekek alkalmazásával. Nemrégiben Japánban folytattak ilyen kísérletet. A Tokió-Osaka útvonalon eddig soha nem látott gyorsasággal -517 kilométeres óránkénti sebességgel - száguldott a kísérleti mágnespárnás szerelvény. A vasúti közlekedésben éppen az ilyen mágneses terű vonatoké a jövő. A magnetoplánoknak nevezett expresszvonatoknak nincsenek kerekeik, így fékhatások nem érvényesülnek. Igaz, ezzel az erénnyel egy másik „repülő“ vonattípus is rendelkezik: a légpárnás vasút, amelyet két gázturbina által forgatott légcsavar hajt. Mindazonáltal, a szakemberek szerint az ilyen légivonatoknak (aerotraineknek) aligha lesz nagy jövőjük, főként a városokban, mert túl magas a zajszintjük. Sokkal esélyesebbek a magnetoplánok, amelyek teljesen zajtalanok. Manapság a világ számos országában a magnetoplánok állnak a kutatások és kísérletek homlokterében. Nemrég a „Népszerű Technika“ című amerikai folyóirat arról adott hírt olvasóinak, hogy egy Marthy Trent nevű mérnök elvileg új konstrukciót készített, amely a szakemberek között is nagy szenzációt keltett. Az egyetlen sínen haladó új magnetoplán bármilyen szögben is dől, nem borul fel, s ez a tulajdonság különösen nagy sebességnél igen fontos. De a tudomány- és technikatörténet során már többször előfordult, hogy különböző emberek egymástól függetlenül hasonló megoldásra jutnak. így történt a magnetoplán „új“ konstrukciójával is. Még 1933-ban egy Voldner nevű szovjet gépészmérnök a Találmányi Hivatalnál bemutatta az egyvágányú vonat konstrukcióját. Berendezésének leglényegesebb sajátossága a stabilizációs rendszer eredeti kidolgozása volt, amit az alkotó „a szilárdság háromszögének“ nevezett el. Ez a rendszer teljes mértékben megoldotta az egyensúly problémáját nagy sebesség esetén. Voldner azt javasolta, hogy az állványhíd tetején futó fővágányon kívül alkalmazzanak két vezérlő sínt a pálya oldalaira szerelve. Ezeken mozogtak a vagonok terelő kerekei. Kanyargós útszakaszon a centrifugális erő hatására a vagon megdőlt, és a kerekeket tartó rugók összenyomódtak. Egyenes útszakaszra érve - szétnyíltak, visszatérítve a vagont eredeti helyzetébe, az tehát nem himbálózott. A vezérlő sínhez viszonyítva a terelókerekek helyzete mindkét esetben változatlan maradt. Az amerikai folyóiratban közölt leírásból ítélve Marthy Trent is hasonló megoldásra jutott. Igaz, több mint fél évszázaddal később. Mi az oka, hogy annak idején nem valósították meg a szovjet mérnök találmányát, hiszen az ó terve a mágnespárnás vonatok fejlesztésének legfőbb akadályát hárította el. Az összes többi elismert konstrukciónak nem volt meg ez az előnye. Voldner egyvágányú vasútvonala a második világháború előtt mégis megépült. Igaz, egytizedes kicsinyítésű rövid útszakaszon. A 2,5 méteres vagonmodell a légcsavarokat hajtó két elektromotor segítségével elérte az óránkénti 120 kilométeres sebességet. A síneken háromfázisú áram haladt. Úgy tűnhetett, a sikeres kísérletek zöld utat nyitnak a magnetoplánoknak. Tervbe vették, hogy Türk- méniában (Közép-Ázsia) megépítik az első 500 kilométeres vonal- szakaszt. A 300 utast befogadó szokatlan vonat 530 lóerős motorjával akkoriban elképzelhetetlenül gyorsan - óránként 250 kilométeres sebességgel - száguldott volna. De megkezdődött a háború a hitleri Németországgal, azután a háború által lerombolt népgazdaság helyreállítása került napirendre, többek között a hagyományos vasúti közlekedésé is. És a találmány valahogy feledésbe merült... Azóta több évtized telt el. A Szovjetunió Tudományos és Technikai Állami Bizottságának tervei alapján az ország számos városában kezdtek hozzá mostanában a Voldner-elvű mágnespárnás rendszerű szállítás kiépítéséhez. Alma-Atában (Közép-Ázsia) például már folynak a kísérletek az ilyen magnetoplánokkal. A több mint száz kilométeres óránkénti sebességgel száguldó, kerekek nélküli expressz magas- vasutak az ország számos városában megoldanák a közlekedési problémákat. Mint ismeretes, a városközpontból kijutni a 50-60 kilométer távolságra levő repülőtérre manapság nem is olyan egyszerű dolog. De hogy az ilyen tervek valósággá váljanak, több technikai nehézséget kell megoldani, mindenekelőtt éppen a mágneses párna elvével kapcsolatosakat. A legegyszerűbb változat az állandó mágnesre épülő rendszer. Ha az úttestet mágnessel vonjuk be, és a vonat aljára is szerelünk ilyet, akkor taszító erő lép fel közöttük. Ez az erő a megnetoplánokat energiavesztés nélkül 10-15 milliméter „magasan“ az út fölött fogja tartani. Merész ötlet - több kilométer hosszan nagyértékü mágneses anyaggal burkolni be az utakat! Ezen a gondon segíthet az elektromágnes, amelyet a szerelvény futómúvére szerelünk, a pálya pedig „passzív" maradhat, vagyis szokványos fémsávból épülhet feí. Ebben az esetben a futómű bonyolultabb konstrukciójú lesz. De nem is ez a legnagyobb nehézség, hanem az, hogy a mágneses mezőt állandóan vezérelni kell, ha nem akarjuk, hogy a szerelvény „leragadjon" a pályára. Ehhez pedig különleges és igen1<öltséges elektronikus berendezés szükséges. Ez az oka, hogy inkább a másik út látszik járhatóbbnak: az elektrodinamikus felfüggesztés. A vagonra felszerelt hatalmas elektromágnes az áramot magában a pályatestben vezeti, amely „aktívvá“ válik - ellentétes előjelű mágneses mezőt képez. Ennek eredményeként a repülés (légpárna) „magassága“ már eléri a 10-30 centimétert. A szakemberek egész fantasztikus terveket dolgoztak ki, olyan szuperexpresszekét, melyek elérhetik a 800-900 kilométeres óránkénti sebességet. Igaz, senki sem törekszik arra, hogy ezeket a vonatokat a szabad ég alatt közlekedtesse (500 kilométernél nagyobb óránkénti sebességnél túlságosan megnő a levegő ellenállása). Ezek a vonatok speciális föld alatti vagy föld feletti „csövekben repülnek“ majd, amelyekből előzőleg kiszívják a levegőt. (S) HAJÓK MŰHOLDAS HÍRKÖZLÉSE Az angol Marconi International Marine Company Ltd. olyan hírközlő állomást gyárt hajók számára, amely műholdas összeköttetésen keresztül távbeszélő készülékkel működtethető. A gyártók szerint ez a legolcsóbb a jelenleg kapható készülékek között. Az Oceanray nevű rendszert az INMARSAT tengeri műholdcsoporttal való működésre tervezték. Két egységből áll, a 0,9 m átmérőjű tányérantennából, amely védöburokban van szerelve, valamint a vezérlő egységből. A telefonon keresztül történő működtetés azáltal lehetséges, hogy a vezérlőrendszer szintetizált hanggal egymást követő utasításokat tud adni. A kezelő az utasításokra nyomógombjainak lenyomásával válaszol. Á hírközlő rendszer 20-fajta távnyomtatóval is működtethető. Bizalmas üzeneteket is tud venni. Titkosságukat az garantálja, hogy 16 000 karakteres memóriájában elraktározza és csak akkor nyomtatja ki azokat, amikor a megfelelő jelszót begépelik a rendszerbe. A megfelelő műholdra való rákapcsolás önműködően történik. A kezelőnek csak be kell táplálnia a rendszerbe a hajó helyzeti adatait a távbeszélő készülék nyomógombjai segítségével. Az állomás ezután megkeresi a legközelebbi műholdat, és ha a jel nagyon gyenge, akkor egy kedvezőbb helyzetben levőre áll át. Az üzenetek továbbítása ugyancsak önműködő. A működést a készülék állandóan ellenőrzi és az esetleges hibákat jelzi a távgépírón, valamint akusztikus figyelmeztető jellel. A távgépíró feljegyzi a hívásokat, azok helyét és időtartamát. Számos külön rendelhető tartozékot is gyártanak a rendszerhez, amelyek között például megtalálható a hajó tártózkodási helyének automatikus kijelzése, ami a földi állomás kezelőjének ad hasznos tájékoztatást. (Technika) Mikor repülhetünk magnetoplánnal? A Prágai Rudy Letov nemzeti vállalatnál kifejlesztett TL-21-es gyakorló pilótafülke a legkorszerűbb gyakorló berendezések közé tartozik. Jelenleg már sorozatban gyártják, s az első példányokat átadták a felhasználóknak. A repülés feltételeit a csehszlovák gyártmányú ADT 4500-as számítógép imitálja, s a gyakorlófülke irányítási rendszerei is kizárólag hazai alkatrészekből készültek. A gyakorlófülkék jelentős hányadát külföldi megrendelőknek szállítják. A felvételen Josef Homola mérnök, kandidátus a gyakorló- fülke berendezéseit ellenőrzi (A ÓSTK felvétele) Érdekességek, újdonságok * > s Miniradar ^ I A zseblámpa-rúdelemhez hasonló méretű Vibradux elneve- ^ $ zésű miniradar, amelyet a NSZK Gazdasági és Közlekedési ^ ^ Minisztériuma állított ki a hannoveri vásáron. A készülék ultra- | ^ hang-impulzusokat sugároz ki, amelyek az akadályokról vissza- ^ ^ verődnek a készülékre és jelátalakítás után hangjelzést adnak. $ ^ A hangjelzés erőssége az akadálytól való távolságtól függ; így pl. $ ^ 90 cm távolság esetén sokkal erősebb, mint amikor az akadály $ ^ 9 m távolságra van. Az időjárási viszontagságok, az eső, a hó- § ^ esés a készüléket nem hozzák „zavarba“, ezeket a látszólagos § ^ akadályokat a készülékek nem jelzi. Elektronikus szívritmus-szabályozó $ s A drezdai VEB Transformatoren und Röntgenwerk elkezdte az ^ ^ új, második generációhoz tartozó MCP 201 -es, 301 -es és 501 -es ^ ^ szívritmus-szabályozók gyártását. Az új szívritmus-szabályozók ^ ^ 75 impulzus/perc konstans frekvenciával stimulálnak, ha a saját ^ ^ frekvencia ezen érték alá csökken. Az impulzushossz megválasz- ^ § fásával programozható kimeneti energia határozza meg az inger- ^ ^ küszöböt az aktuális stimulációs viszonyoknak megfelelően. Az ^ ^ így programozható szívritmus-szabályozó működési ideje 100 ^ ^ százalékkal hosszabbítható meg. A szükséges tápfeszültséget ^ ^ lítium-jód elem biztosítja mintegy 7 éven át. A kis tömegű > ^ védógáz alatt, lézersugaras eljárással hermetikusan titánházba ^ ^ zárt elektronikát a beteg minden különösebb nehézség nélkül ^ ^ viselheti. (Technika) ^ & A plzehi Gottwald Pályaudvaron ipari televíziót helyeztek üzembe, amely a forgalmisták számára lehetővé teszi a legfontosabb vágányszakaszok közvetlen megfigyelését. Az új berendezés alapvető mértékben javította a forgalmi iroda munkafeltételeit, melynek személyzete eddig telefonon kapta az értesítéseket a váltókezelőktől. A felvételen Jifí Kopáőek, a Csehszlovák Államvasutak távközlési és üzembiztonsági szolgálatának dolgozója az ipari televízió egyik kamerájának beállítását végzi. (A ŐSTK felvétele)
