Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1984. július-december (17. évfolyam, 27-52. szám)
1984-09-14 / 37. szám
1 A kínai-brit tárgyalások tucatnyi fordulója után augusztus elsején jelentette be Geoffrey Howe brit külügyminiszter - aki az idén ekkor már másodízben tartózkodott Pekingben hogy a két ország elvben megállapodásra jutott Hongkong jövőjéről. Lényegében kidolgozták azt, hogy milyen feltételek mellett kerül kínai fennhatóság alá a városállam 1997, azaz a gyarmati igazgatás lejárta után. A brit koronagyarmat jövőjéről folytatott párbeszédhez a nemzetközi sajtó előszeretettel ragasztotta hozzá a „rendkívül kényes probléma“ jelzőt. A világ legnépesebb országának szélén, Nagy- Britannia védőszárnyai alatt létrejött egy „szuperkapitalista“ városállam, amely az érdekszférákat tekintve legalább annyira kötődik az anyaországhoz, Kínához, mint Londonhoz. A lexikális adatok ismerete elengedhetetlenül szükséges a kérdés megértéséhez. Honkong (kínai nevén Hsziang Kang) városállam területét a következők alkotják: Hongkong szigete, továbbá vele szemben Kowloon-félsziget és e fölött az ún. Új Területek (New Territories). Ez utóbbit vették az angolok bérbe 1898- ban 99 évre s ez a szerződés jár le 1997- ben. A Kowloon-félszigetre és Hongkong szigetre vonatkozó ugyancsak múlt századi szerződések az augusztusi megegyezés előtt hangoztatott brit álláspont szerint - és e szerződések betűje szerint is - „örök időkre“ szólnak, vagyis a brit korona tulajdonát képezik. Peking viszont ezeket sosem tekintette érvényesnek, mondván, hogy a gyarmati terjeszkedés idején erőszakolták rá Kínára. Minden jogi huzavonánál sokkal nyomosabb érv azonban Peking javára az, hogy Hongkong az „Új Területek“ nélkül életképtelen, mivel ez alkotja a városállam területének 90 százalékát, itt található az ipari létesítmények döntő hányada, a repülőtér, a vízmű stb. KULCSSZEREP A fejlett iparral rendelkező, öt és félmillió lakosú városállam kulcszerepét két tényező szabja meg. Hongkong napjainkban New York és London után a világ harmadik legfontosabb pénzügyi központja, természeti adottságai révén pedig Kína legnagyobb kikötője. Kizárólag Hongkong képes fogadni a térségben a legnagyobb tengerjáró hajókat, itt nincs szükség a kirakodásnál kisebb komphajók segítségére, mint pl. a sanghaji folyami kikötőben. Természeti adottságait a korszerű technika is kiegészíti. A konténeres szállítás egyre növekvő szerepét ma már nem kell különösen méltatni, s Peking a konténerszállítást (export és import) majdnem száz százalékban Hongkongon keresztül bonyolítja le. A kínai-amerikai és a kínai-japán kereskedelemben is meghatározó a szerepe. Egyébként a teljes kínai export 15, és az import 10 százaléka itt megy keresztül. A hongkongi-kínai egymásrautaltság kölcsönös, hiszen Hongkong Kínából szerzi be rizsszükségletének több mint a felét és a hús több mint kétharmadát. Ugyanakkor a Hongkonban lévő pekingi érdekeltségű bankok Kína nemzetközi pénzügyi és kereskedelmi kapcsolatai szempontjából rendkívül fontosak, csakúgy, mint a „nyitásra“ alapozó kínai gazdaságpolitika számára az ugyancsak Hongkongban megtelepedett külföldi tőke. Megfigyelők szerint egyaránt köszönhető Pekingnek és Londonnak Hongkong gazdasági előretörése. Mint egyértelműen kapitalista városállam és szabadkikötő, páratlan lehetőséget biztosított a kínai külkereskedelem számára. Érthető tehát: a Hongkong jövőjéről folytatott tárgyalásokon Nagy-Britannia mindenekelőtt arra törekedett, hogy olyan megállapodás szülessen, amely minél többet megőriz a városállam jelenlegi gazdasági szerepéből. Azaz: a pekingi szuverenitás úgy álljon helyre, hogy Hongkong továbbra is kapitalista maradjon. Kína számára a szuverenitás elsősorban elvi jelentőségű kérdés, a Hongkong biztosította eddigi gazdasági előnyöktől nem akar elesni. Sokan megjósolták, hogy a kínai szuverenitás helyreállítása a külföldi tőke, a nemzetközi vállalatok pánikszerű menekülését vonja maga után, s ha megszűnik Hongkong mai szerepe, akkor Peking csak egy üres kagylót kap vissza. Jól érzékeltetik ezt a májusi események, amikor is Teng Hsziao-ping bejelentette, hogy 1977 után Kína jogosan állomásoztat majd csapatokat Hongkongban. Közvetlenül a bejelentés után a hongkongi tőzsdén katasztrofális áreséseket könyvelhettek el. Az augusztus elején közzétett Howé-nyilatkozat után viszont ismét emelkedni kezdtek az árfolyamok. MÉG ÖTVEN ÉVIG... A brit külügyminiszter szavai szerint 1997 után további 50 évig „Hongkong gazdasági és társadalmi rendszere, különleges életformája és sajátos pénzügyi, kereskedelmi és ipari központi jellege megőrződik.“ A brit-kínai megállapodás leglényegesebb pontjai a következők: fennmarad a jelenlegi hongkongi jogrendszer; Hongkong továbbra is külön vámövezet és szabadkikötő marad; fenntartják a hongkongi dollár konvertibilitását; Hongkong a jövedelmeit saját belátása szerint, korlátozás nélkül használhatja fel; külön exportjogot és exportkvótákat tarthat fenn; s végül, de nem utolsósorban: biztosítják a tőke és az emberek szabad mozgását. Ez utóbbi pont - amelyben még nem született végleges megállapodás - érdekessége: a brit kormány azt szeretné, ha Hongkong állampolgárai 1997 után is megtarthatnák úgynevezett másodosztályú brit útlevelüket, ami egyben biztosítaná számukra a szabad utazást és a brit konzulátusok jogvédelmét (Kínán kívül). Pekingnek az elvárások szerint bele kellene egyeznie abba, hogy a kínain kívül a hongkongiaknak még egy útlevelük legyen. Kína tehát mindent elkövetett annak érdekében, hogy ne riassza el a hongkongi üzleti köröket, mintegy sugallmaz- va, hogy az átállás, vagyis a kínai szuverenitás helyreállítása nem jár majd nagyobb zökkenőkkel. NYITOTT KAPU Természetesen a gazdaságban alkalmazott nyitott kapu politikájáról van szó, amihez az 1978-ban elfogadott új kínai alkotmány adta meg a lehetőséget azzal, hogy módot teremtett a különleges gazdasági övezetek létrehozására. Az első ilyen övezetet éppen Senzenben, Hongkong közvetlen szomszédságában hozták létre. Eddig négy ilyen övezetet szervezett meg a pekingi vezetés. Az alkotmány módot ad ezekben az övezetekben a külföldi tökének akár kínai cégekkel közös beruházások, akár önálló beruházások létesítésére. E vállalatok a profitot kivihetik az országból, s áruikat a kínai piacon szabadon értékesíthetik. A teljesen külföldi kézen levő vállalatok alacsony adószintet élveznek, maguk dönthetnek a munkaerő alkalmazásáról és elbocsátásáról. Kína-szakértők egyébként rámutatnak arra, hogy a különleges övezetek és a brit koronagyarmat Hongkong között szoros gazdasági együttműködés alakult ki. S az övezetekben a tőkés vállalatok ugyanolyan módszereket alkalmaznak mint a saját országukban. A második övezet szintén e térségben, Hongkongtól alig 120 kilométerre jött létre, a harmadik Tajvannal szemben, Hszia- men szigeten, a negyedik pedig Santou kikötővárost foglalja magában. Becslések szerint a különleges övezetekben 1980 óta a külföldi töke 6 milliárd dolláros beruházásokat hozott létre. A Hongkongról folytatott tárgyalásokkal szinte párhuzamosan, ez év tavaszán PekincJ további 14 várost és egy szigetet nyilvánított ,.gazdasági fejlesztési zónává“. Ezekben hasonló feltételeket hoztak létre a külföldi töke számára mint a négy övezetben. Érdekességként említsük meg, hogy a 14 város között van például Kanton, valamint a legnagyobb kínai város: Sanghaj. TŐZSDÉK, ÁRFOLYAMOK A brit-kínai elvi megegyezés pontjainak közzététele után stabilizálódott a hongkongi dollár árfolyama. A hongkongi részvények ismét megerősödtek. A londoni tőzsdén nőtt az érdeklődés a hongkongi beruházások iránt, s a tőke sem menekül a britek koronagyarmatáról. Nyilvánvaló most már az is, hogy a londoni vezetés a Hongkong jövőjét illető elképzeléseivel nyitott kapukat döngetett Pekingben. A kinai szuverenitás és a tőkés módszerek között - egyelőre legalábbis úgy tűnik - az érdekeltek nem látnak leküzdhetetlen ellentétet. MALINÁK ISTVÁN • A hongkongi kikötő (Archív felvétel) Három és fél kilométernyi szakaszon öt állomás. Ennyi készült el eddig a nagy indiai város földalatti vasútjá- ból. A szovjet közreműködéssel folyó beruházás 1990-ben fejeződik be. ÚJ SZÚ 15 1984. IX. 14. Calcutta India egyik leghíresebb és legnagyobb városa, Nyugat-Bengália közigazgatási központja. Nagy-Calcuttát; csaknem 14 millió ember lakja. A különféle jármüvekkel zsúfolt utcákon a gyakori forgalmi dugók még a nedves, forrósághoz hozzáedződött emberek idegeit is alaposan próbára teszik. A közlekedés úgy lelassul, mint az agyagos vizét az óceánba hömpölyögtetó Hugli folyása. A leggyorsabb személygépkocsi sem képes itt óránként 20 kilométernél nagyobb sebességgel haladni. Calcuttának nagy szüksége van a metróra. Ezt nem csupán az empirikus megfigyelés sugallja, erre a következtetésre jutottak az illetékes szakemberek is részletes számítások alapján. Számokkal érvelt beszélgetésünkkor a calcuttai metró üzemeltetési osztályának vezetője, Govind Narayan Phadke is. Elmondta, hogy közlekedésre a város területének mindössze hat százaléka használható. Új-Delhiben ez az arány 25 százalék. Ebből a nehéz helyzetből egyedül az a kiút kínálkozott, hogy földalatti gyorsvasutat építenek. A becslések szerint 1990-től, amikor üzembe helyezik a 17 állomást összekötő észak-déli szakaszt, a calcuttaiak a jelenlegi több óra helyett 33 perc alatt tehetik meg a 16,7 kilométeres távolságot. Naponta 1 millió 700 ezer utast szállítanak majd a szerelvények, de ez a város utasforgalmának egynegyede. Tájékoztatóm vasútépítő mérnök, aki csaknem 30 esztendeje van a szakmában. Indira Gandhi miniszterelnök 1972 októberében írta alá az államszövetség első földalatti vasútjának, a calcuttai metrónak a felépítéséről szóló A calcuttai metró kormányhatározatot. Az aknamélyítö munkálatok 1973- ban kezdődtek meg. Ettől az időtől kezdve Govind Phadke korábbi beosztásával párhuzamosan a főmérnökhelyettesi teendőket is ellátta. Később főmérnöknek nevezték ki, s nem egész egy esztendeje megbízták az üzemeltetési szolgálat vezetésével. Azaz - ő India első metróigazgatója. Govind Phadke megértette a kérdéseimet, még mielőtt a tolmács fordított volna. Egyszer-egyszer pedig a társaságunkban levő Rahim Rahimov szovjet szakembertől oroszul kért felvilágosítást.- Igen, tanultam oroszul - magyarázta -, az Indiai- Szovjet Barátság Házában. Mielőtt a számukra új feladat megoldásához fogtak, az indiai szakemberek tanulmányozták a több mint negyvenesztendős gyakorlattal rendelkező szovjet metróépítók tapasztalatait. A szovjet szakemberek közfemüködtek a nyomvonal kijelölésében, a terv változatainak kidolgozásában, berendezéseket szállítottak. 1979-től az indiai kormány kérésére szovjet szakemberek érkeztek az alagút legnehezebb szakaszának megépítéséhez.- Három évet együtt dolgoztunk Borisz Szoszunov mérnökkel - folytatja Phadke úr -, aki kitűnő és készséges szakember. Hasonló szeretettel beszélt az indiai metróépítő a Szo- szunovot felváltó Mihail Jerjominról, aki szintén Moszkvából érkezett, majd az azerbajdzsán Rahim Rahimovról, aki a bakui metró építkezésén kezdettől fogva az alagutak fúrásánál dolgozott. Jerjomin és Rahimov tanfolyamokat tartottak indiai kollégáiknak. Munkaidő után társadalmi munkában több mint 50 hallgatót oktattak a metró elektromos berendezéseinek üzemeltetésére. Phadkét új beosztásában nem elsősorban a folytatódó építkezés, hanem inkább az üzemeltetés kérdései foglalkoztatják. Az év elején az indiai közlekedési minisztérium meghívására a moszkvai metró üzemeltetésében dolgozó szakemberek érkeztek Calcuttába. Azt vizsgálták, hogy lehetne megnövelni az állomások áteresztőképességét.- A csoport által kidolgozott ajánlásokat alaposan tanulmányozni fogjuk - mondja Govind Phadke. Tavaly október elején Govind Phadke és Shanker Ganguly, az erősáramú szolgálat vezetője egy kilencfős csoporttal a szovjet fővárosban járt, hogy megtanuljanak metrót vezetni. A csoport egyik tagja Meghnad Mukhopad- hyay - közlékeny, vidám fiatalember - szívesen sorolja a moszkvai földalatti kalinyini vonalának állomásait.- A legszebb élményem, hogy jelen lehettem a rádióirányítású vonatok kipróbálásánál. No meg a leningrádi metrónak azok az állomásai, ahol az állomás ajtaja nyílik és csukódik, vagyis a pálya teljesen zárt, nem lehet a sínek közé esni. Egy hétig voltunk Leningrádban. Munkhopadhyay édesapja vonatkísérő, de hogy apja nyomába lépjen, kemény próbát kellett kiállnia: negyven fizikai és matematikai kérdésre adta meg a helyes választ.- Egyike akartam lenni azoknak, akik Indiában elsőként vezetnek metrószerelvényt. Mindez áprilisban történt. Meghnad a forgalomnak átadott első pályaszakaszon földalattit vezet. V. MOSZKALJOV (Szovjetunió)
