Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1984. január-június (17. évfolyam, 1-26. szám)
1984-01-27 / 4. szám
> Szerencsét próbálhat Eredményesen zárult a fáradtolaj értékesítésével egybekötött nyereményakció Az utóbbi években sok szó esik a fáradtolajról, illetve ennek gazdaságos és ésszerű felhasználásáról. Az autósok gyakran panaszkodtak, hogy nem vásárolják fel a benzinkutaknál, így nem egy esetben az elhasznált olajjal a környezetet szennyezték. Ennek megelőzésére a prágai Benzina és a bratislavai Benzinol 1983 márciusától november 18-ig tartó, nyereménnyel egybekötött felvásárlási akciót hirdetett meg. Aki legalább három liter elhasznált olajat értékesített, nyereményszelvényt kapott. Ha ezt eljuttatta az említett szakágazat igazgatóságára, a 300 nyereménytárgy valamelyikét nyerhette. A sorsolás megtörtént. Az ezer liter Special benzinre szóló utalványt a Őesky Tésín-i J. Bouzek, az 500-500 literre szólót pedig a breznói J. Kyzek és a Ceské Budéjovice-i J. Sykora nyerte. Hogy mit hozott ez az akció? A prágai Benzina a szóban forgó időszakban több mint 228 000 liter, a bratislavai Benzinol pedig több mint 122 000 liter fáradtolajat vásárolt fel az említett akció keretében, vagyis közel 400 000 litert. Ennek köszönhető, hogy csupán a múlt év tíz hónapjában a benzinkutak félmillió literrel több fáradtolajat vásároltak fel, mint az 1982-es évben összesen. Ha figyelembe vésszük, hogy egy liter kenőolaj előállításához 8 liter kőolaj szükséges, míg a fáradtolajból 1,3-1,5 liter, megállapíthatjuk, hogy népgazdasági szempontból is nagy jelentősége volt az említett akciónak, noha ebben csak magángépkocsi- tulajdonosok és az autósklubok kollektívái, illetve azok tagjai vehettek részt. A nyereményakció tovább folytatódik, illetve abba sem maradt. Az, aki 1983. november 18-a után értékesítette a fáradtolajat és nyereményszelvényt kapott, már beküldheti az 1984-es sorsolásra Szlovákiában a Benzinol n. v. Mlynské Nivy 48, 81319 Bratislava címre. A nyereménytárgyak választéka a múlt évhez hasonló lesz, de kilátás van arra is, hogy különprémiumokat is kisorsolnak. Érdemes lesz tehát a fáradtolajat értékesíteni. Minden gépkocsivezető szerencsét próbálhat. -njSZEMÉLYISÉG ÉS KOCKÁZAT A kockázatos, indokatlan előzés a közlekedésben az egyik legveszélyesebb manőver. Nem véletlen, hogy ezt a magatartást sokszor vizsgálják a közlekedési kutatók. A kérdésük mindig ugyanaz: mi készteti a járművezetőt az indokolatlan és kockázatos előzésre? A vezető magatartását két tényező határozza meg alapvetően: az egyik a minél biztonságosabb, a másik a minél gyorsabb célbaju- tás. Ehhez társul sokban egy harmadik tényező is - a szabad haladásra való törekvés, hogy lehetőleg ne legyen szorosan, közvetlenül előtte más jármű. Ennek lehetőségét ugyan a külső forgalmi viszonyok is befolyásolják, ám lényeges szerepet játszik benne a vezető személyisége is. A szabad haladás biztosítására ugyanis kétféle megoldási forma létezik. Az egyik vezető ilyenkor „leszakad" az előtte haladótól, s így teremti meg magának a lehetőséget, a másik típus viszont csak gyakori előzgetéssel tudja ugyanezt elképzelni. A gyakran előzgetök személyiségét vizsgálgatva kimutatható volt, hogy alkalmazkodási problémáik vannak az életben, erős bennük az aktivitás, a tettrekészség, sőt a kockázatvállalási készség is. Gyors elhatározásúak, tevékenységükben is gyorsak, munkájukban sem bírják a lassú tempót. Azonban olyan is akad köztük, akit legtöbbször indulatai vezérelnek. A „felzárkózók“ személyiségében viszont depresszióra való hajlamot, életuntságot, szorongást, túlzott alárendelódést sőt gyávaságot mutattak ki a vizsgálatok. A legkevesebb kedvezőtlen személyiségjegyet azoknál mutatták ki, akik a forgalmi helyzetek szerint képesek vezetni, s mindig az adott feltételekhez igazodva közlekednek. Tehát nem előzgetnek fölöslegesen, de nem is kullognak 20 kilométeres sebességgel hosz- szú időn át egy lovaskocsi után. P. P. Már maga az megfizethetetlen, hogy az új japán csodajármű megspórolja az ideges, nős úrvezetőknek a szokásos veszekedést, amikor őnagysága minden második útkereszteződés után feladja a harcot az áttekinthetetlen autótérképekkel. Mindez már a múlté. Legalábbis Japánban. A vezető egyszerűen beiktat egy videoprogramot, és egy kis képernyőn megjelenik a kívánt közúti térkép. Ha betáplálták a megfelelő útvonalat, egy számítógép szóban tájékozatat: „Következő kereszteződés jobbra“, vagy „Stop, egy elágazással tovább“. A csodajármú azonban még többet is tud. Míg az autó utasai nyugodtan alszanak, a vezetőt műszerek óvják az elalvástól: a kormánykerékben levő detektorok azonnal megérzik, ha enyhül a kéz szorítása, a legcsekélyebb elővigyázatlan irányváltoztatásnál élénk fény villan fel és egy hang, melyet lehetetlen meg nem hallani, felszólítja a vezetőt az azonnali megállásra. A „fecsegő“ gépkocsi azonban kifejezetten tanulékony is. A számítógép még az akusztikus parancsokra is reagál. Huszonhét szót képes megjegyezni, melyek alkalmazásával elektronikus úton még a külső tükröket is át lehet állítani, vagy be lehet kapcsolni a belső világítást - amint azt a Die Welt írja. A vezetőknek valójában alig marad más feladata, mint hogy fogja a kormánykereket és használja a pedált. Fotocellák gondoskodnak arról, hogy időben kigyulladjanak a fényszórók, és a szembejövő forgalomnál leveszik a fényt. Még az ablaktörlők is automatikusan beindulnak, ha esőcseppek gördülnek végig a szélvédő üvegen. Ez a fantasztikusnak tűnő csodaautó ma már létezik, születési helye Japán. Neve NRVII - erre már kevesebb fantáziát pazaroltak alkotói. Az NRV ll-t (Nissan Research Vehicle - Nissan kísérleti jármű) a Nissan-konszern prototípusaként fejlesztették ki, és a Datsun Sunny külsejét kölcsönözték neki. A külső formán kívül azonban nem sok maradt meg a Sunnyból. Súlycsökkenés céljából valamennyi ablaküvegét műanyagból készítették, hogy megvédjék a karcolásoktól, speciális réteggel vonták be. Műanyagból van a benzintartály, biztonsági üvegből a kerékpántok. Az aktív biztonságot elősegítő sok elektronikus szerelvény mellett a passzív biztonságot sem hanyagolták el. A Nissan emberei pótlólagosan erősítéseket építettek az ajtókba. A rezgéscsillapító alkatrészek egész sora azonban leszűkítette a belső teret. Az NRV ll-vel már a köd sem félelmetes: a gépkocsira szerepelt radar hangjellel figyelmeztet, ha a gépkocsi akadályhoz közeledik és automatikusan csökkenti a sebességét. És a Sunnyt még ez a sok ballaszt sem teszi lomhává. Az 1270 köbcentis gépkocsi turbómotorja 89 kW-os (120 lóerős). A metanolmeghajtású NRV ll-nek 7,7 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy nulláról 100 kilométer/órára felgyorsuljon - gyorsabb, mint a 163 lóerős Porsche. A japán csodagépkocsi egyetlen-szépséghibája az ára: átszámítva kereken 4 millió DM-be kerül. A Nissan határozottan közölte: a prototípus sorozatgyártására egyelőre még nem gondolnak. (am) Utasköz vet ft ö Mind népszerűbbekké válnak a nyugatnémet nagyvárosokban az utasközvetítö központok. Ezeket a központokat, amelyeknek évekig csak mérsékelt forgalmuk volt, jelenleg - tekintettel a benzinárak és a vasútijegy-árak emelkedésére - egyenesen megrohanják az igénylők. Az egyes központok havonta 1500 utazást is közvetítenek. Aki azt kívánja, hogy például Münchenből Hamburgba vigyék gépkocsival, a 800 autópálya-km-ért 50 márka költséghozzájárulást fizet. Minthogy az olcsó utazások iránti tömeges keresletet nemigen lehet a hagyományos közvetítéssel kielégíteni, berlini, hamburgi, kölni, frankfurti és müncheni szervezők július 1 -töl kezdve komputert kezdtek alkalmazni. Az utazási lehetőségek keresletét és kínálatát az egész NSZK területén mindenütt működő telefonos fióklétesítmények útján kívánják koordinálni. Automata üzenetfelvevö készülékek a szokásos hivatalos időn kívül is felveszik az utazni vágyók kívánságait és a gépkocsi-tulajdonosok kínálatát. HÍREK ■ A gépkocsik olaját nem azért kell időről időre lecserélni, mintha maga az olaj fáradna el - nem: a „fáradt olajnak“ csupán adalékanyagai öregszenek ilyen gyorsan, csökkentve a viszkozitást, rontva a korrózióvédő hatást. Egy szovjet mérnök most új eljárást kísérletezett ki: olajcsere helyett újabb adalékanyagot juttat a „fáradt olajhoz“ - méghozzá 0,1 százalék zsírsavat. A mérnök szerint eljárása valóban élettartamnövelő hatású: felfrissül tőle a „fáradt olaj“. MIÉRT KÉSIK A KATALIZÁTOR A kipufogó gázok káros hatása már évtizedek óta foglalkoztatja a környezetvédókat és a gépkocsigyártó cégeket. Jelenleg egy megoldás van: a katalizátor, amelyet az USA-ban és Japánban már eredményesen használnak, de Európában eddig kevésbé tudott teret hódítani. A környezetvédők egyöntetű véleménye szerint az európai autógyárak képesek lennének megfelelő katalizátort építeni a kipufogószerkezetbe, ha az illetékesek törekednének arra, hogy megfelelő mennyiségben lehessen ólomadalékoktól mentes üzemanyagot vásárolni. Erre bizonyos lépések már történtek, hisz az ENSZ-EGB szabványhoz való alkalmazkodás során 1982 óta pl. Svédországban, majd 1983-ban Svájcban szigorították meg igen nagy mértékben a normát. Sőt, a svájciak már most bejelentették, hogy 1987-töl még a svédekénél is szigorúbb környezetvédelmi előírásokat vezetnek be. Az NSZK-ban 1985-ben várható az új szabvány megjelenése, és 1986- ban az ólommentes benzin árusítása. A kerámia katalizátor, amelyben a platinából készült szerkezeti részek vegyi úton tisztítják a káros gázt, igen drága. A legnagyobb gondot mégis az jelenti, hogy az ólomadalékos üzemanyag igen gyorsan tönkreteszi e kényes szerkezeV tét, amelyet jóformán évenként kellene cserélni. Végső soron az ólommentes üzemanyagra való átállás kisebb költséget jelentene, mint amennyit a káros gázok kár formájában okoznak. Az ólom kivonása természetesen csökkenti az üzemanyag oktánszámát, így például az USA-ban és Japánban az ilyen benzin 92- es oktánszámúnak felel meg. A minőség megváltoztatása annyit is jelent egyben, hogy a kocsik fogyasztása - automatikusan - mintegy 10 százalekákkal növekedne. A katalizátor mintegy 1000-1500 nyugatnémet márkával növelné a kocsik árát. Az eredmény tehát a magasabb vételár, a nagyobb fogyasztás, a nagyobb szervizigény, ugyanakkor a gyengébb teljesítmény lenne. Hogy ez így van, azt legszemléletesebben az USA személygépkocsi-vásárlásának statisztikája bizonyítja. Ott már az autók drágulása miatt a hetvenes években jelentősen csökkent az eladások száma, ezért a tulajdonosok inkább hosszabb ideig tartották üzemben a káros anyagokat kibocsátó régebbi kocsijaikat. Nos, ettől tartanak az európai autógyárak is, mivel a katalizátort bizonyos kilométer megtétele után feltétlenül ki kell cserélni, ami mintegy 500 márkás kiadást jelent. S maga a kata- lizátor sem ér semmit, ha nem ellenőrzik rendszeresen. A kocsikat legalább évente egyszer hatóságilag felül kellene vizsgálni - ez persze újabb tömérdek pénzt és időt jelent. Felmerült a kérdés, hogy egyáltalán van-e értelme a katalizátor bevezetésének. Nos, az ENSZ-EGB szabvány 1971-ben bevezetett hatására most is már mintegy felére csökkent a káros anyagok aránya. Az új szabványtól - (ECE 15/04) - várható, hogy az emisszióérték még további egyharmaddal csökkenthető. Mindehhez még azt is hozzá kell számítani, hogy időközben jelentősen sikerült csökkenteni az autók fogyasztását. Amíg 1970-ben egy átlagos kocsi 10,5 literi fogyasztott 100 km-re, addig napjainkban már csak 8,3-at. A jelek szerint az átlagfogyasztás a jövőben még tovább fog csökkenni. A kutatók azt is bebizonyították, hogy a levegő szennyeződésében a gépkocsik igen kis hányadot jelentenek. Sokkal több kárt okoz az ipar, a fűtés, a le nem csapolt mocsarak. Tehát ezek a részben természetes folyamatok mintegy 95 százalékban felelősek a levegő szeny- nyeződéséért. A kutatás természetesen ennek ellenére sem áll meg, mert minden szennyező faktort előbb-utóbb ki kell küszöbölni, de a jelek szerint a katalizátor bevezetés még várat magára. Részben a fentebb vázolt okok, részben a túl magas költségek miatt. Az NSZK-ban például a kocsik átállítása mintegy hatmilliárd márkába kerülne. A szakemberek véleménye nem egyöntetű abban, hogy az eredmény megfelelő lenne, mégpedig azért, mert az autók többet fogyasztanának. L. K. ■ Lengyel-román megbeszélések folynak a két ország közötti járműipari együttműködésről. Mérlegelik annak lehetőségét, hogy a lengyel Fiat kisautók hajtóművét a craiovai Oltcit román-francia társaság gyártsa. Szó van emellett szállítógépkocsik közös gyártásáról. A MAN-cég licence alapján a román fél motorokat gyárt, amelyek jól alkamazhatók a másfél tonnás, azaz a lengyel piacon legkeresettebb szállító kocsiknál. Végül az együttműködés harmadik lehetséges területe a teherautógyártás. ■ A Renault-művek az amerikai Bendix-céggel közösen, elsősorban rokkantak számára, emberi hangra „engedelmeskedő“ autót készített. Mikrofonnal összekapcsolt komputer veszi át a gépkocsivezető parancsait, elindítja az autót, működteti a villogókat, a szélvédő törlőjét és még 36 más funkciót végez el. A volán mögött ülőnek csak a kormányzással, a gázszabályozással és a fékezéssel kell törődni. r ÚJSZÚ 16 1984.1.27.
