Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. július-december (16. évfolyam, 26-52. szám)
1983-09-02 / 35. szám
STOP, A U T Ó S 0 MOTOROSOK A DACIA-1420 TLE A Dacia gépkocsigyár 1983-as modelljei közül a Dacia-1420 TLE új típusú karosszériája révén áramvonalas sportkocsi benyomását kelti. Lökhárítói mattfeketék, az első lökhárító alá spoilert szereltek. A csomagtartóra erősített terelőszárny csökkenti a megcsúszás lehetőségét a kanyarokban. A kocsi belső részének átalakítása főként a komfortfokozat növelését célozta. A műszerfalra szerelt készülékek jelzik a hűtővíz hőmérsékletét és az olajnyomást. A kocsi 1400 köbcentiméteres, 41 kW-os (56 lóerős) motorja óránként 90 kilométeres sebesség esetén 100 kilométerenként 6,4 liter benzint fogyaszt. Városi közlekedés esetén a 100 kilométerre jutó benzinfogyasztása 7,8 liter. A Dacia-1420 dízel karosszériáját is feljavították. 1400 köbcentis, 31 kW-os (45 lóerős) motorja lehetővé teszi az óránkénti 130 kilométeres sebesség elérését. Óránként 90 kilométeres sebességnél fogyasztása 100 kilométerenként 5,8 liter, 120 kilométeres sebesség esetén 8,5 liter. Városban 100 kilométerenként 7 liter üzemanyagot fogyaszt. Gyorsforgalmi utak Franciaországban Franciaországban a nagyszabású autópálya-építési tervet csak részben valósították meg, mert a gazdasági nehézségekre való tekintettel fel kellett függeszteni az építkezést. 1970 és 1980 között az autópálya-építési költségek óriási mértékben megnövekedtek, ami csökkentette a nagy pénzveszteségektől tartó építési vállalkozók kedvét. Ilyen körülmények között a francia kormány inkább az úgynevezett gyorsforgalmi utak építését választja, mert ezek sokkal olcsóbbak. Ezeken az utakon két ellentétes irányú úttest van, amelyeket egy középső sáv választ el egymástól, nincsenek rajtuk leálló sávok, és nagy részük ugyanott halad, ahol a korábbi állami útvonalak, ezért sokkal kevesebb új területet kell felhasználni építésükhöz, mintha az autópályák építését folytatnák. Ráadásul a szint feletti kereszteződések is keskenyebbek ezeken az utakon. Franciaországban az autópálya-épités jóval később kezdődött, mint a többi európai országban, mert arra gondoltak, hogy a sűrű és viszonylag jól kiépített állami úthálózat elégséges lesz a várható közúti forgalom lebonyolítására. 1960-ban Franciaországban csak 174 kilométert tettek ki az állami költségen épült autópályák. Ezeken nem kellett úthasználati díjat fizetni. A következő években az autópályák építésével és üzemeltetésével egy úgynevezett vegyestársaságot bíztak meg, amelyben a magántőké dominált. A társaság által épített autópálya-szakaszokon viszonylag magas illetéket kell fizetni. Ez az építési mód jelentősen meggyorsította az autópálya-hálózat kiterjedését Franciaországban. 1970-ben már 1500 kilométer, 1979-ben 4900 kilométer volt Franciaországban az autópályák teljes hossza. Az említett gyorsforgalmi utakon a maximális közlekedési sebesség 110 kilométer/óra. Ezekből az utakból eddig összesen mintegy 1600 kilométer épült, főleg a nagyvárosok közelében. A gyorsforgalmi utaknak sok hátrányuk van, többek között az is, hogy amikor valamelyik útszakaszon gépkocsibaleset történik, „dugó" keletkezik, csúcsforgalomban pedig telítődnek. Például a párizsi út, a Boulevard Périphérique csúcsforgalomban szinte használhatatlan, annak ellenére, hogy hat közlekedési sávja van. Ráadásul ezeken a gyorsforgalmi utakon a balesetveszély is jóval nagyobb, mint a klasszikus autópályákon. A Volgái Autógyár (VÁZ) 1985-ben bocsátja ki új típusát, mégpedig a VÁZ 2108 jelzéssel. A Lada család új tagja 1200,1300 és 1500 köbcentis motorral kerül forgalomba. Sebességváltója ötfokozatú, a kormánya fogasléces, a többi szerkezeti része a hagyományos. Az ötajtós kivitel típusjelzése VÁZ 2109-es lesz. A háromajtós, frontmeghajtású VÁZ 2108- assal egy időben, ugyanazon a szalagon kerül gyártásra az ötajtós modell is. A második szerelőszalagon gyártják majd a VÁZ 2107- est, a már népszerű 2105-öst és a VÁZ 2104- es típusokat - az utóbbi a Lada család új kombija lesz! A harmadik gyártósoron készül a hagyományos 1500-1600-as motorral szerelt Lada, a VÁZ 2103 és a 2106. A VÁZ 2108-as típus - összehasonlítva 21011 -es elődjével - 50-60 kilogrammal könnyebb karosszériával készül, ami nem kis előnye az új autónak. A karosszériaelemeket, azokon a részeken, ahol hamar rozsdásodik, különleges műanyag bevonattal teszik tartó- sabbá. Alvázvédelmét is a gyárban végzik el. A kocsira nézve, rögtön megállapítható, hogy a gyár nagyon szép karosszériájú autóval lepi meg a márka iránt rajongókat. És az, hogy egy típus három különböző űrtartalmú motorral készüljön, külön újdonság a szovjet autógyártás történetében. Már a 2105-ös, no meg a 2107-es is igen szép formát kapott a tervezőktől, a 2108-as kimondottan a ma és a jövő karosszéria-vonalait hordozza magában. Ólommentes benzin Ennek ellenére francia körökből származó információk szerint 1983-ig a tervezett 7000 kilométer autópálya helyett csak 6000 kilométer készült el, a különbséget pedig gyorsforgalmi utak építésével egyenlítik ki. 1985-ig Franciaországban autópályák csak ott épülnek, ahol összeköttetést akarnak teremteni a meglevő külföldi - NSZK-beli, svájci vagy olasz - autópályákkal. Az ólommentes üzemanyag elterjesztését sürgették a Közös Piac illetékes miniszterei Luxemburgban, s felszólították a brüsz- szeli bizottságot, hogy jövő húsvé- tig dolgozzon ki javaslatokat: hogyan lehetne általánossá tenni az ólommentes benzin forgalmazását az EGK-ban. Abban is egyetértettek, hogy 20-30 százalékkal csökkenteni kell a kipufogógázok szénmonoxid-, el nem égett szénhidrogén-, valamint nitrogén- oxid tartalmát. A környezet védelmét szem előtt tartó Londonban diadalként ünnepük a miniszterek SÁVVÁLTÁS ÉS JÓINDULAT A párhuzamos közlekedés napjait éljük. A szélesebbé váló utakon egyre több lehetőség van az egymás melletti párhuzamos közlekedésre. A városokban mostanában már a két-három (sőt több) sávos utak is telítettek bizonyos időszakokban, és a sűrű forgalom miatt sokszor nem tudjuk elfoglalni azt a sáyot, amely a későbbi továbbhaladásunkat biztosítja. A sávok váltása nehezebbé válik, és csak a helyismerettel rendelkezők tudják, hogy hol lehet időben - és viszonylag kényelmesebben - átsorolni a haladási iránynak megfelelően. A többség a csomópontok előtti utolsó száz méteren belül helyezkedik, s próbál meg sávot változtatni. A felmérések szerint azokon a helyeken, ahol előjelző mutatja a sávok későbbi továbbhaladási irányát, hirtelen megkezdődik a kocsisorok között egyfajta rendeződés, helycsere. Gyakorlatilag tehát az az alaphelyzet, hogy két egymás mellett haladó jármű éppen a másik forgalmi sávba akar átjutni. m A szabályok ilyenkor megállapítják, hogy tisztázatlan a forgalmi helyzet, s valóban, a helycsere csak egymás segítségével hajtható végre. Ilyenkor nem elég az index, kifejezetten szükséges a jóindulatú emberi magatartás. Vannak, akik önző módon nem teszik lehetővé a másiknak a helycserét, ki akarják szorítani, s ezzel csak bonyodalmat okoznak. Ilyenkor fontos, hogy személyes tekintetváltással, mintegy jelezzük - kérőn - a szándékunkat, s a közlekedés íratlan szabályai azt diktálják, hogy a kedvezőbb helyzetben levő autóskolléga ezt tegye lehetővé. A mellettünk haladóval meg kell értetnünk magunkat, hogy összehangoltan tudjunk cselekedni. Mindamellett van néhány célszerű módszer, amelyhez érdemes ragaszkodnunk. A forgalmi helyzettől függően vagy az egyik, vagy a másik sávon haladónak le kell maradnia, levenni a gázt, a másiknak meg éppen ellenkezőleg, kissé fel kell gyorsítania a jármüvét. A lassító helyet csinál maga előtt, amibe át lehet sorolni, a másiknak meg eközben a gyorsítás a feladata, ezzel a saját helyét teszi szabaddá. Aki lassít, az kerül nehezebb helyzetbe, ugyanis a másik sáv forgalma azonnal igyekszik felzárkózni, s erre a helycserénél nagyon kell ügyelni. Az elemi tisztesség úgy kívánja, hogyha ilyen kettős helycserét mi, harmadikként látunk, akkor ne gyorsítsunk, hanem segítsük a sávváltások végrehajtását úgy, hogy ne foglaljuk el a kialakuló szabad teret a manöverezők előtt. Egy kis belátással nemcsak a sávváltást tehetjük biztonságosabbá, hanem emberségünket is bizonyítjuk. „P“ állásfoglalását, de szakértők rámutatnak: a britek öröme aligha felhőtlen, mert a miniszterek homályosan fogalmaztak, s ajánlásuk nem tartalmaz konkrét cselekvési határidőket. Az ólommentes üzemanyag meghonosítását sürgetik a nyugatnémetek, a hollandok, a dánok is. Részben amiatt, hogy az ólom különösen káros a gyerekekre és a terhes anyákra, rész/I ma emberének - aki /i szívesen barkácsol és számtalan ötlettel teszi szebbé, kényelmesebbé otthonát, környezetét - úgy tűnik, kimeríthetetlen a találékonysága. Erre vall legalábbis az az enyhén szólva fura ,,divat“ is, amely a losonci (Lucenec) járásban tapasztalható az utóbbi időben. Fura „divat“ Arról van szó, hogy egyes helyeken - Losoncon, Galsán (Holisa), Füleken (Fiíakovo), - Vidinán, Poltáron stb. - a közutak mentéről sok útjelző tábla tűnik el. A szorgalmas útkarbantartók nem kis bosszúsággal mondják, panaszolják, hogy havonta mintegy 100-150 ,,lábrakelt“ útjelzőt kell újjal pótolhiuk. Ha azt vesszük, hogy egy- egy tábla darabonként átlagosan 55 koronába kerül, ez havonta, - de méginkább évente - jelentős kára az üzemnek, tehát mindannyiunknak. Hogy mire kellenek azok a - többségükben műanyag - jelzőtáblák? ben mert az USA-ban, Ausztráliában és Japánban az autók már amúgy is ólommentes benzinnel közlekedhetnek, így a nyugat-európai autógyártásnak is igazodnia kell a változó követelményekhez, ha nem akar piacokat veszteni. Az autógyárak szerint a miniszterek döntése - ha kötelező jelleggel érvénybe lép - megemeli a karburátorok és indítóberendezések gyártási költségét, s körülbelül 5 százalékkal feljebb nyomhatja az üzemanyag fogyasztását. A legkülönbözőbb célra használják fel őket. Galsán például egy leleményes honpolgár, némi átalakítással a háza elé postaládát fabrikált belőle. Csak nem azért, hogy a helyi postai kézbesítőnő előbb megtalálja őt a neki címzett küldeményekkel? De - félretéve a tréfát - az említett „hobby“ elítélendő, sőt üldözendő a barkácsolásL nak ez a módja. Azért is, mert - túl a felesleges anyagi kiadásokon - a közúti forgalom za- - vartalanságát is nagyban veszélyezteti. A jelzőtáblák ugyanis fontos és nélkülözhetetlen információs, tájékoztató eszközök a közutakon. Meglétük, jó elhelyezésük vagy éppen hiányuk nagyban befolyásolja a gépjármű forgalmat, gyorsítja, esetleg fékezi a közutak áteresztőképességét. Mi több közrejátszhat, közrejátszik a karambolok elkerülésében is. Tehát a közúti jelzőtáblák iránt sem lehetünk sehol közömbösek. Ez azt sugallja, hogy a fura „divat“ terjedését ajánlatos gyorsan megfékezni, hódolóinak mielőbb a ,,körmére kell koppintani ‘', hiszen,, leleményes“ tettükkel a társadalmi tulajdont károsítják meg rendszeresen. ÚJ! KANIZSA ISTVÁN 16 1983. IX. 2. , Újdonság Togliattiból
