Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. január-június (16. évfolyam, 1-25. szám)
1983-06-17 / 24. szám
* A U TŐ SO KnI»^ MOTOROSOK Könnyen megesik a baj Az országutakon - különösen nyáron - lépten-nyomon láthatunk felborult vagy árokba csúszott gépkocsit. A balesetek nemcsak anyagi kárral járnak, hanem igen gyakran emberéletet is követelnek. Mielőtt beülnénk a gépkocsiba, tüzetesen kell ellenőriznünk annak állapotát. Ha kirándulni, nyaralni indulunk, óvatosan kell megraknunk a tetőcsomagtartót. A személyautókat úgy tervezik, hogy még éles kanyarban is legfeljebb csak megcsúsznak, de nem hajlamosak a borulásra. Ha viszont a tetőtér megpúpozásával jócskán megterheljük az autó súlypontját, a kocsi anélkül fog felborulni, hogy előzőleg kis megcsúszással figyelmeztetett volna az eltúlzott tempóra. Nyáron sem mindig száraz az út, esőben - különösen, amikor még csak csepereg és nagyon csúszik - jól lehet hasznosítani a télen tanultakat. A legnagyobb veszélyt a nyáron elléggé gyakori zápor jelenti. Amikor ömlik az eső, az úton vízréteg képződik és létrejön az annyira rettegett „aquaplaning-jelenség“. A kerekek felúsznak a vízrétegre, és hirtelen „nem működik“ sem a kormány, sem a fék. Ez még tökéletes gumiabroncsokkal is előfordulhat, lekopott gumikkal viszont már kisebb sebességnél is jelentkezik. - Az egyetlen védekezés: már az eső kezdetén alaposan csökkenteni kell a sebességet, és amikor már ömlik — egyáltalán nem szégyen megállni. — Ilyenkor csak a helyzetjelző lámpák maradjanak bekapcsolva (így írja elő a szabály), tehát ne feledkezzünk meg az eső kezdetén bekapcsolt tompított fényszóró kikapcsolásáról. Az ablak teljes lehúzása vagyis nyitva tartása is számtalan veszélyt rejteget. A nem teljesen lehúzott ablaknak viszont az az előnye, hogy nem ingerli a vezetőt arra, hogy kikönyököljön, s úgy vezessen. Sokszor okozott már súlyos tragédiát, amikor történetesen defekt vagy más valami váratlan esemény miatt egy kézzel nem tudta úton tartani kocsiját az autós. Tehát a lezser, hanyag egy kézzel való vezetés megbosszulhatja magát. Van még valami, amiről szólni kell. Ez az autóstop. Nyáron az országutak szélén egyedül vagy csoportosan álldogáló fiatalok tartják fel kezüket, vagy az útirányukat jelző táblát. Az autóstop világszerte „divat“, bár az illetékesek éppen eleget harcolnak ellene. Elsősorban a hirtelen lefékező gépkocsi forgalmi akadályt jelenthet és balesetforrás lehet, gátolhatja a közúti forgalom sima menetét. Másodsorban - különösen, ha csinos fiatal útitársról van szó - elterelheti a gépkocsivezető figyelmét. Természetesen szomorú dolog lenne, ha az arra rászoruló „stoppozót“ soha senki nem venné fel kocsijába, hiszen előfordulhat, hogy éppen orvosi segítségről, életmentésről van szó. Ilyenkor is, mint mindig az életben, a logikának, a józan észnek kell eldöntenie, hogy mikor helyes megállni, és felvenni az utast. „P“ •• A Mitsubishi japán autógyár három gyors turbómodell- jét - kívánság szerint - felárral, ellátja a saját továbbfejlesztésü, úgynevezett ASBS (német elnevezéssel Anti-Schleuder-Brems- System) farolás-, megcsúszásgátló fékrendszerrel. Köztudott, hogy az autó hirtelen fékezéskor csúszásra hajlamos. Ilyenkor a kerekek nem forognak, hanem csúsznak, így a jármű kor- mányozhatatlanná válik. Ha csak a mellső kerekek blokkolnak, az autó még képes egyenes irányban folytatni útját, viszont ha a hátsó kerekek hirtelen fékezéskor a kocsit tengelye körüli irányban kifordítják, az már komoly baj forrása lehet. Az autógyárak már jó ideje ellátják a korszerű kocsikat fékerőszabályzó- val. A tökéletesebb, de drágább elektronikus blokkolásgátló berendezések azonban csak az utóbbi időkben jelentek meg. (Audi, BMW, Daimler-Benz.) De mit is újítottak a Mitsubishi mérnökei a már jól bevált berendezésen? Az új elektronikus fékrendszerrel tulajdonképpen a gyakorlatban már ismert „pumpálós“, azaz szakaszos fékezést utánozták, amelynek viszont az a hátránya, hogy például 100 km/órás sebességnél 0,2 másodperces megszakításoknál, minden alkalommal öt méterrel megnő a fékút. Az elektronika révén is valamivel hosszabbá válik, de már nem ilyen nagy mértékben, és ez a döntő. A baleseti statisztikák alapján megállapították, hogy a gépkocsi- vezetők 63,3 százaléka vészhelyzetben „pumpálással“ működteti a fékberendezést, önkéntelenül is növelik tehát szakaszos fékezéssel a fékutat. Az autósok 36,7 százaléka teljesen beletapos a fékpedálba, és 22,5 százaléknak blokkol a hátsó kereke, tehát a kocsi megcsúszik. A gyakorlat is bizonyítja, hogy az igazán nagy veszély a hátsó kerekek blokkolásában rejlik. A Mitsubishi új fékrendszerét nemrég Európában is kipróbálták. Egy Frankfurt melletti kísérleti próbaszakaszon 50, illetve 100 km/ó- rás sebességgel haladtak végig a Mitsubishi kocsik száraz és vizes felületű aszfaltúton: egy műanyaggal, az úgynevezett Tapi- Flexszel bevont felületen, amely a tükörjeget hivatott szimulálni. Külön mérésnél a Tapi-Flexet vízzel is elárasztották. A kocsikat annyiban módosították, hogy az ASBS szerkezetet külön ki lehetett kapcsolni. így tehát egyből megállapítható volt, hogy mennyiben hasznos az új fékberendezés. A kísérleti kocsik a várakozásnak megfelelően „viselkedtek“. Az ASBS használata nélküli autók kivétel nélkül megcsúsztak, míg a szerkezet bekapcsolásakor nem taroltak meg a Mitsubishik, igaz valamivel hosszabb fékútjuk is volt. Az ASBS „lelke“ a késleltető jeladó, az úgynevezett g-szenzor, továbbá a sebességmérőhöz kötött impulzusadó, amely a mindenkori sebességet tudatja az elektronikával, és maga a vezérlömü- szer, amely a beérkező információk alapján kialakítja a hátsó fékek leghatásosabb erejét. Lényegében tehát némileg megtévesztő az elnevezése az új szerkezetnek, hiszen csak a hátsó kerekek fékerejét szabályozza, míg ezzel szemben a korábbi, a nyugatnémet ABS rendszer (Audi, BMW, Mercedes), lényegesen több adatot táplál a kis számítógépbe, s egyúttal mind a négy kerékre hat. Az is természetes, hogy eredményesebb a fékhatás is, s még kevésbé hajlamosak az említett kocsik az oldalirányú kitörésre. Mégis, miért újítottak a Mitsu- bishiék „hátrányosan“? A nyugatnémet kocsik ASBS szerkezete átlagban mintegy 1600-2300 márkával drágítja meg az alaptípust, míg a Mitsubishinél mindez 975 márkát jelent. Az utas és az autós biztonsága minden pénzt megér. Csakhogy a vásárláskor eddig ez nem mutatkozott meg. Kevesen kérték a gyártóktól azt, hogy a leendő autójukra szereljék fel az ASBS-t. A lényegesen olcsóbb japán szerkezet, valószínű, hogy térhódítást nyer. Igaz, hogy kevesebbet tud az ASBS-nél, de jóval többet a hagyományosnál. És ez döntő szempont. A szakemberek egyöntetű véleménye az, hogy a japán cég újdonsága mindenképp a közlekedés biztonságát szolgálja, és minden bizonnyal az európai autógyárakat is idővel rákényszeríti arra, hogy ne csak a drágább, hanem az olcsóbbik, a két hátsó kerékre ható blokkolásgátló szerkezetet is szereljék kocsijaikra. És nem lesz akadálya annak, hogy hamarosan a közép- és kiskategóriájú gépjárművek is rendelkezzenek majd ASBS fékerószabályzó és blokkolásgátló elektronikával. ÍL % ÚJABB ELEKTRONIKA A MEGCSÚSZÁS ELLEN E zzel a címmel jelent meg a budapesti Medicina könyvkiadó gondozásában dr. Réti László könyve hivatásos és amatőr gépkocsivezetők részére. A szerző a könyv bevezető részében közérthetően magyarázza el, mi is tulajdonképpen a stressz, melynek fogalmával a hírneves tudós, Selye János ismertette meg a tudományos világot. Miután a könyv tájékoztatja az olvasót arról, hogy a stressz nem más, mint közös elnevezése az élő szervezetre megterhelésként ható környezeti ingereknek, utal arra, hogy a gépkocsi vezetése is stresszhelyzetet idéz elő, hiszen a járművezetés az egyik legnehezebb munka. A gépkocsivezetőkkel végzett különféle kísérletek alapján bizonyítja, hogy ez a munka elsősorban az idegrendszert, a szívet és a vérkeringési rendszert terheli meg. A szerző érdekes fejezetben foglalkozik „a közlekedési érzék“ fogalmával. Mivel Selye János megállapítása szerint a stressz az élet elkerülhetetlen velejárója, el nem kerülhető, szükséges azonban, hogy a gépkocsivezető kellő módon reagáljon rá. Aki tehát minden idegszálával és érzékszervével képes alkalmazkodni a járművezetés közben pillanatonként változó helyzethez, aki felfogja és megérti külső és belső világának törvényszerűségeit és rendelkezik azzal az akaraterővel, amely értelme utasításainak megfelelő cselekvésekre készteti, az elmondhatja magáról, hogy rendelkezik „a közlekedési érzékkel“. A könyv további fejezeteiben a szerző megismerteti az olvasót az autózás objektív, tehát alig-alig csökkenthető nehézségeivel. Ezek közé tartozik például az olyan úttest, amely valamely gátló tényező (eső, hó, jég, sár, dér stb.) miatt nem felel meg az elvárásoknak, tehát annak, hogy sima gördülést és hatásos tapadást biztosítson a nagy sebességgel haladó jármüvek számára és megfelelő útelágazásokkal és kereszteződésekkel „optikailag vezesse“ a járművezetőket. Az autózást gátló további objektív nehézség a sötétség. Sötétben ugyanis a járművezető térbeli látása gyenge, csökken a mélységérzékelése és távolságbecslése, nem látja a színeket és a kontrasztlágyelmen kívül a járművük okozta zajszintet sem. Köztudott ugyanis, hogy 70-80 decibeles zajoknak már kormoly hatásuk van a szív és a tüdő működésére, a bőr, a gyomor és az agy vérellátására. A huzamosabb zajhatás ingerlékenységet, szédülést, alvászavarokat is előidézhet. A zaj a járművezető koncentráló képességét is csökkenti és megnyújtja a reakcióidőt. A zajnak azonban jótékony hatása is lehet: az autórádió vagy a beszélő útitárs megakadályozza, hogy a vezető STRESSZ A VOLÁNNÁL tás hiánya miatt nehezen ismeri fel a részleteket. Az éjszakai vezetéssel járó további nehézség a vakítás. Ha a szembejövő jármű elvakítja a járművezetőt, a szem szaruhártyáján, a szemlencsében és a szem üvegtestében szórt fény keletkezik, mely áthelyeződik az ideghártyára, s a járművezető szeme kápráz- ni kezd. A vakítás elleni védekezés legjobb módja - a szerző szerint - az, hogyha a járművezető tekintete irányát ilyenkor a saját útsávjára rögzíti, tehát nem tekint a szembejövő jármű sávjába. Igen érdekes tájékoztatást nyújt a könyv szerzője a gépkocsi ülésének helyes beállításáról is. A kényelmetlen ülés, a nem megfelelő testhelyzetben történő járművezetés néhány órás vezetés után minden ok nélkül elhatalmaso- dónak tűnő fáradtságérzetet idéz elő. A gépjárművezetők nem hagyhatják fielaludjék. Külön fejezet foglalkozik a gépkocsi mikroklímájának jelentőségével, s a szerző példákkal bizonyítja be, hogy sem a hideg, dem a meleg, de a kocsi szellózetlensége sem barátja a gépjárművezetőnek. A könyv további fejezetei arra hívják fel a figyelmet, hogy a gépjárművezetés elsősorban idegmunka, s ahhoz, hogy valaki jó gépjárművezető legyen, higgadtságra, jó idegekre van szükség. A szerző több példával illusztrálja annak a mondásnak az igazát, mely szerint „Ki mintái, úgy vezet“. Aki a magánéletében is agresszív, önző, közösségellenes, az olyan a közúti forgalomban is. A szerző figyelmezteti az olvasót: „Ne a volán mellett mutassuk meg, kik vagyunk!“ A gépjárművezetés ugyanis megköveteli, hogy a lehető legkorrektebb módon minden járművezető alkalmazkodjék a közúti forgalom valamennyi résztvevőjéhez, egyiket se gátolja, veszélyeztesse, gúnyolja vagy leckéztesse. A járművezetőknek tudatosítaniuk kell, hogy nem minden nap alkalmasak a járművezetésre: betegen, fáradtan, családi problémák nyomasztó terheinek idején nem ülhetünk a volán mögé. A járművezető, aki felelősséget érez sajátmaga, családja és a közösség iránt, megjegyzi magának egyszer s mindenkorra a járművezetés egyik aranyszabályát: „Autózás és italozás kizárják egymást“. A könyv utolsó fejezetei felhívják az olvasó figyelmét a fáradtság elhárításának módjaira és a járművezetés néhány fontos követelményére. A fáradtság elhárításának jó módszere a hosszabb vezetés utáni néhányperces pihenés és testmozgás. A biztonságos vezetés követelményei közé tartoznak a távolság és a sebesség helyes felbecsülése, a megosztott figyelem, lélekjelenlétünk mindenkori megőrzése, a körültekintő és előrelátó vezetés, amely azt ismegköveteli, hogyne becsüljük túl saját képességeinket és ne csupán akkor tartsuk be a közúti forgalom szabályait, amikor úgy érezzük, hogy figyelnek vagy ellenőriznek minket, hanem minden körülmények között. Dr. Réti László könyve rádöbbenti a járművezetőket - kezdőket és haladókat - arra, hogy a járművezetés nem „gyerekjáték“, hanem felelősségteljes tevékenység, amely megköveteli, hogy a volánnál fegyelmezett, egészséges, jó idegzetű és jellemes ember üljön, aki fegyelmezett és felelősségteljes magatartásával hidalja át azt a kétségtelen stresszhelyzetet, amit a járművezetés mindenkor jelent. SÁGI TÓTH TIBOR ÚJ 16 1983. VI. 1
