Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. január-június (16. évfolyam, 1-25. szám)
1983-05-20 / 20. szám
STOP. A U T Ó S 0 MOTOROSOK AZ ELŐZÉSRŐL Robog a pótkocsis teherautó az országúton - általában nem úgy megy, „ahogy a csövön kifér“, mert üzemanyagtakarékosság is van a világon. De még ha úgy menne, akkor is lassú lenne a tempója a személyautósoknak. Ők tehát utolérik, és ha nem tudják megelőzni, feltorlódnak mögötte. Persze, mind szeretne valamit előre látni. Mindenki saját szemével kíván meggyőződni róla, nem jött-e még el az előzés várva várt alkalmas pillanata. Ezért az első egy kicsit kilóg balra a teherautó mögül, tehát majdnem érinti a felezővonalat. A második még kijjebb húzódik, a harmadik még inkább és így tovább... Úgy mennek, mint vonuláskor a vadlibák. A különbség „csak“ annyi, hogy míg a vadlibák alakzatát a célszerűség diktálja, az ilyen autósok magatartása éppenséggel célszerűtlen. Ugyanis egyik sem tud, egyik sem mer nyugodtan előzni, ha a pillanat bekövetkezik. Az első azért nem, mert tükrében látja a kilógó többieket - nem számítanak-e azok az ő járművének előzésébe már belekezdett járműnek. Nem vágódnak-e ki a leselkedő pozíciójukból, nem azt akarják-e ékalakzatukkal kifejezésre juttatni, hogy ők is igényt tartanak a legelső alkalomra. Az első helyzetét az is nehezíti, hogy szorosan követi a lassúbb járművet, nincs helye egy kis sebességkülönbséget adó gyorsításra - lemaradni pedig dehogyis merne, hiszen akkor a „vadlibák“ valamelyike azonnal a helyére ugrana és ö estig sem jutna előzéshez. A hátsók meg azért nem tudnak előzni, mert nekik az egész zárt köteléket egyből kellene elhagyniuk, ami nem valami egyszerű. Valóságos csapdahelyzet alakul ki tehát, minden résztvevő a csapdamechanizmus foglya. Persze ezt nem tűri sokáig, és ilyenkor jönnek a veszélyes előzési manőverek, villog a fénykürt, szól a duda, megy fel az adrenalinszint. És még jó, ha csak ennyi történik. A dolog elkerülését megnehezíti, hogy az autósok és autóik képességei nem egyformák, és ezért indokolt kétkedéssel, sót gyanakvással nézik egymást. Mikor odaérek például az oszlop végére a következő kérdés merül fel bennem; nem lehetett előzni vagy lehetett volna már ötször is, csak a legelső autós bátortalan- kondja, határozatlankodja mindig el a dolgot? Mert ha az utóbbi eset áll fenn, akkor rajtam csak az segít, ha mielőbb végigelőzöm az egész társulatot, hogy közvetlenül a tulajdonképpeni akadály mögé érjek, és azt, egy jó alkalmat kihasználva, magam mögött hagyjam. Tehát a „vadlibaha- tást" jórészt a kölcsönös bizalmatlanság szüli. A világ metrói A világ első metrója Londonban épült 1863-ban. öt évvel később helyezték üzembe a New York-i metrót. A múlt század végéig ezenkívül még Chicagóban, Glasgow-ban, Budapesten, Bostonban és Bécsben épült metró, a századfordulón pedig elkészült a párizsi metró is. A világ leghosszabb metrója a londoni: 409 kilométer. A New York-i metróvonalak hosszúsága 371 kilométer. A harmadik leghosz- szabb metró a párizsi, a negyedik a moszkvai. A legtöbb utast az utóbbi szállítja: évente 2,3 milliárdot. A legrövidebb metró a koppenhágai: 1,5 kilométer. Az egész világ metróvonalainak hosszúsága együttvéve körülbelül 3350 kilométer. Épülőfélben van további összesen 748 kilométer hosz- szúságú vonal, tervezési stádiumban 1600 kilométer (ebben benne van a varsói metró is). A legmélyebbre - 20-30 méterre - a londoni és a moszkvai metrót építették, Párizsban 8-12 méteres, Berlinben 3-5 méteres mélységben haladnak a földalatti vonalak. A legtöbb villamosenergiát a New York-i metró fogyasztja. Az energiafogyasztás költségeit többek között a szerelvénykocsik befogadóképessége is befolyásolja. Tokióban például 1 kilowattóra költségén az utas 31 kilométert tehet meg. Mi lehet a kiút? Nagyon egyszerű! Ne állítsunk magunknak csapdát, hanem az első kocsi hagyjon akkora követési távolságot a lassúbb jármű mögött, hogy egy jót gyorsíthasson (természetesen visszakapcsolva!), mielőtt melléje ér. Az utána jövők pedig libasorba álljanak be, na vadlibarepülés- be! Alapállásból való gyanakvás helyett szánjunk rá egy pillanatot, hogy felmérjük a sorban előttünk haladókat. Ha a legelső kihagy egy alkalmat, ami nekünk jó lett volna - ez nem feltétlenül ok negatív vélemény formálására vezetési képességeiről. Lehet, hogy csak tele van a kocsija - akkor beelőzhetünk közéje és a teherautó közé, amit viszont neki illik most már elősegíteni. Úgyis tudhatja, hogy hamar eltűnünk előle és akkor majd ö jön. Tartozunk annyival emberi mivoltunknak, hogy ne a vadlu- daktól vegyünk példát... (am) hírek! ■ Az indiai fővárosban aláírt megállapodás értelmében az állami kézben levő Maruti industries és a japán Hamma- matsu csoporthoz tartozó Suzuki gyár Új-Delhi közelében felállítja az ország első, valóban modern autógyárát. Terv Egy pohár sör rummal Az alkoholizmus egyre döbbenetesebb méreteket ölt világszerte. Az alkalmi ivók számával szemben egyre jobban megszaporodik az idült alkoholisták száma. Szakemberek, szervezetek, intézmények sokasága fáradozik az alkoholizmus gyógyításán és megelőzésén, de sajnos, nem mondhatjuk azt, hogy teljes sikerrel. Az ittas ember kötekedő viselkedésével számos konfliktust okoz. Az alkohol hatása alatt ítélőképessége és önkontrollja téves, önbizalma, bátorsága megnő, •gyakran vakmerőségig fokozódik. Ezért van mersze a volán mellé ülni. A veszély lehetőségét, sőt magát a veszélyhelyzetet sem képes felfogni, veszélyezteti a saját életét és másokét is. Sokan azt tartják, hogy ők „bírják“ az alkoholt, nem árt nekik egy korsó sör féldeci rummal. Azonban- különösen a nyári melegben- már ennyi alkohol is elegendő ahhoz, hogy éberségük csökkenjen, s a veszélyhelyzetet a lassúbb reakció miatt nem képesek idejében felfogni. Ilyenkor pedig a szerencsétlenség elkerülhetetlen. Ha a karambol olyan szerencsés kimenetelű, hogy életben marad, s,.csupán“ orvosi beavatkozásra van szüksége, még továbbra is fenyeget az alkohol réme. Ugyanis a bajt az alkohol csak súlyosbítja és az orvosi segítség lehetőségét is megkérdőjelezi. Az alkohol a sebész és az aneszteziológus munkáját rendkívül megnehezíti. Az altató hatása a szervezetben levő ismeretlen alkoholmennyiség keveredésével szinte kiszámíthatatlan. A kórházba kerülő ittas balesetesek orvosi ellátásakor az altatást végző orvos nem tudhatja, hogy milyen mérvű a beteg alkoholmérgezése. Ilyenkor igen nagy az orvos felelőssége. Egyes esetekben az altatószerek tizede is elég az operációhoz, másoknál viszont egészen más adag biztosítja a műtéthez szükséges állapot létrehozását. Az orvosi vizsgálatnál a hasi, mellkasi sérülések jellegzetes tüneteit is eltünteti az alkohol, és könnyen tévútra vezeti az orvost. És ha a fennálló nehézségek ellenére sikeresen is végződik a műtét, még mindig fennáll a nagy kérdés: felébred-e a beteg? -P. P.Itzeohéban és környékén már régóta tudják a benzinkútkezelök, ha Wolfgang Priesemuth kanyarodik az Audi 10O-asával a töltőoszlophoz, nem csinálnak nagy üzletet. Priesemuthnak ugyanis többnyire nem kell benzin, csak vezetéki víz. Ezt betölti egy kukta formájú edénybe a csomagtérben, beledob néhány maréknyi szürke valamit és máris indulhat tovább. Az 56 éves férfi - egyébként kb. 300 világszabadalom tulajdonosa - az első NSZK-beli, aki karbidau- tóval közlekedik. Audijának 5 hengerét acetiléngázzal táplálja, amit maga állít elő a csomagtartóban. Az energiaválság arra késztette ezt az elektronikai mérnököt és szenvedélyes feltalálót, hogy alternatív üzemanyagon törje a fejét. Eljutott a kalciumkarbidhoz és az acetiléngázhoz, minthogy a karbid előállításának alapanyagai, a mész és a szén, nagy menyA gázautó nyiségben fordulnak elő az NSZKban. Fölkerestük Wolfgang Priese- muthot, és utaztunk mind a négy kísérleti kocsijával. Autói külsőre semmiben sem különböznek szériabeli társaiktól. A motorháztető alatt pedig csak a szakemberek veszik észre, hogy gázüzemre vannak átalakítva. Az itzehoei férfi találmányának lényege a csomagtartóban rejlik. A „kukta“ egy gázreaktor. Karbidot dobunk bele, vizet öntünk hozzá, és máris forr és pezseg. A kellemetlen szag elárulja, hogy acetilén keletkezik. Ha a reaktor fedelét lezárjuk, rögtön megszűnik a szag. A műszert álon szerint 1984-ben már 20 ezer „Maruti-Suzuki“ márkájú kisautó és könnyű teherjármű kerül ki az üzemből: 1988-ra a termelést 100 ezerre kívánják növelni. ■ Napenergiával meghajtott villanyautón szelte át az ötödik kontinenst két vállalkozó kedvű ausztrál autós. Négyezer kilométeres útjukon az általuk készített elektromobilt két 12 voltos akkumulátorban tárolt, illetve a jármű tetején elhelyezett 600 watt kapacitású napelemről érkező energia hajtotta meg' A villanyautó átlagosan 22 kilométer óránkénti sebességgel haladt. A legnagyobb sebesség 65 kilométer volt óránként. Az utat tulajdonképpen egy hónapra tervezték, de mivel a napelemek több energiát nem szolgáltattak, az út még három hétig sem tartott. egy műszer mutatja, hogy nő a gáznyomás. 20 másodperc múlva a mutató 0,5 bárt mutat. A kocsi menetkész. Most már semmi sem különbözteti meg az olyan autótól, amely közönséges üzemanyaggal működik. Csak a motor teljesítménye nem egészen akkora, mint a benzinmotoré - írja a Quick című folyóirat. Egy karbidtöltés 150 km-re elég. Mintegy 12DM-be kerül. Ugyanekkora útra, ugyanezzel a kocsival a benzin mintegy 20 DM-be kerülne. A gázautónak van még egy előnye: nem termel mérgező kipufogógázt. A kipufogódobból széndioxid és vízgőz jön ki, a karbidda- rabkákból pedig csak oltott mész marad. Attól sem kell félni, hogy baleset alkalmával gázrobbanás következik be: a kis üzemi nyomás biztonságossá teszi a berendezést. Wolfgang Priesemuth már neves szakértőknek is bemutatta rendszerét. Meglepettnek és elra- gadottnak mutatkoztak. Szeretné a gázberendezését - egy holland céggel együttműködve - a lehető legrövidebb idő alatt szériagyártásra alkalmassá tenni. Berendezése mintegy 15 hónap múlva kerül piacra. Bizonytalan, hogy ettől mindenképpen olcsóbbá válik-e az autózás. Az állam bizonyára nem fogja elmulasztani, hogy a karbidot ugyanolyan alaposan megadóztassa, mint a benzint. (am) A japán Datsun Nissan új* gyártmánya a lábbal kormányozható autó. Azoknak a mozgássérülteknek készül, akik karjukat nem tudják használni, nem képesek vele sem kormányozni, sem kapcsolni. Az autógyár két olyan autótípusból alakította ki a rokkantkocsit, amelyekbe a ki- és beszállás egyébként is kényelmes. Az 1800 cm3-es Nissan Auster és az 1600 cm3-es Nissan Stanza FX átalakításával született meg a Nissan Lively. Az átalakítást gondos ergonómiai kutató munka előzte meg, amelynek az volt a fő célja, hogy a mozgássérültek minden különösebb nehézség nélkül uralhassák a kocsi különleges kormány- és kapcsolószerveit. Ezt a modellt egyébként azután fejlesztették ki, hogy Japánban lehetővé tették a karjukat használni nem tudó mozgássérülteknek: különleges autóvezetői tanfolyam elvégzésével jogosítványhoz jussanak. (Ezt a különleges iskolát is a Datsun autógyár létesítette.) A kocsiajtó alsó részére szerelt készülékkel a jobb lábbal lehet az ajtót becsukni, s a jobb vállal az ajtózárat biztosítani. Az autó indítása bal lábbal - nyomógombbal - történik. A kormányzás bal lábbal, egy lengő pedál működtetésével megy végbe. A pedál vízszinLÁBBAL KORMÁNYOZHATÓ ROKKANTGÉPKOCSI lókkal, a jobb vállal lehet működtetni. A kapcsológombok érdes anyagból készülnek, s így szinte belekapaszkodnak a ruhaszövetbe. A vezetőülés előtt egy nagyobb tárcsa található, amelyre a jobb lábbal rálépve megszólaltatható a kürt. A japán rokkantkocsi vezetőülése Különös módon a kormánykereket meghagyták, noha a karját használni nem tudó vezetőnek nincs szüksége rá, hiszen a műszerfal alatt látható lábpedállal kormányoz. Ennek lélektani oka van, minthogy a kormánykerék nélküli autó bizonytalansági érzést vált ki a vezetőből. A kormányke- rék a lábkormánnyal arányosan mozdul el, s ezzel mintegy helyreállítja a mozgássérült komfortérzését. tes síkban mozdítható el és nehézség nélkül kormányozza az autót az elmozdításnak megfelelő irányba. A kocsi hajtóműve automatikus, az irányváltót a jobb lábbal lehet kezelni. Különleges készülékkel történik a fékezés: a kézifék a bal láb combjával működtethető. A fékrendszer zárószerkezete megakadályozza, hogy az autó lefékezés után, a fékpedált elengedve, tovább guruljon például lejtős úton. Ez a fékzár tehát úgy működik, mintha a kézifék be volna húzva. A zár gázadás hatására felenged. Érdekesen oldották meg az irányjelző kapcsolását is. A kapcsolót a vezető fejtámaszába szerelték, fejének hátrabi Mentésével működteti azt. A fényszórókat, az ablaktörlőt és a -mosót viszont a jobb ajtó belső oldalára szerelt kapcsoA kocsit hárompont-felfüggesz- tésú biztonsági övvel szerelték fel, amely önműködően zár, mihelyt a vezető helyet foglal az ülésben, és lábnyomásra kapcsolódik szét. A kocsit különleges gumikkal szállítják, amelyek gyakorlatilag de- fektmentesek. Ha mégis defektet szenvednének, a kocsival - 60 km/óra sebességgel - még 100 km tehető meg, a leközelebbi szervizállomásig, a gumik károsodása nélkül. ÚJi 16 1983. V. 2(
