Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1982. január-június (15. évfolyam, 1-25. szám)
1982-05-05 / 18. szám
ÚJ szú 17 TUDOMÁNY TECHNIKA T évedés ne essék, a cím semmi esetre sem vicclapba való, hanem nagyon is komoly háttere van. A „szemüveges“ és a „vasaló“ nagyon sok más társával együtt a mai vasutaszsargonból való, mégpedig egy-egy mozdony becenevét jelentik. Jelenleg a Csehszlovák Államvasút a modern vontatás korát éli. Eltűntek a gózmozdonyok a szerelvények elől, helyüket a nagy teljesítményű Diesel- és villanymozdonyok vették át. Ezek az új gépek, éppúgy mint kormos elődjeik, szintén megkapják a nem hivatalos keresztnevüket, és bekerülnek a bennfentesek szótárába. A szemüveges becenév a T 478.3 és a T 478.4 típusú mozdonyokat illeti, melyek jellegzetes külsejükkel érdemelték ki ezt az elnevezést. A tetszetős külső meglehetősen modern belső felépítést takar. A mozdony kb. 1500 LE azaz 1125 KW teljesítményű és 100 km/ó sebességgel képes szerelvényeket továbbítani. A mozdonyt személyvonatok továbbítására tervezték és ennek a feladatnak messzemenően megfelel. A mozdony újabb változata, a T 478.4, külsőre alig tér el az eredeti változattól, de a motorházban a régebben használt gőzgenerátor helyett elektromos generátor foglal helyet, (gy a szerelvény fűtése gazdaságosabb, mint a gőz esetében. A mozdony szerkezeti felépítése teljesen megfelel a mai kor követelményeinek, egy beépített Diesel-turbómotor egy elektromos generátort hajt, s az általa szolgáltatott áram a 4 villanymotorba jut, amely közvetlenül a tengelyeket hajtja meg. Ezzel az eljárással érhető el a legnagyobb teljesítmény és a legegyszerűbb vezérlőrendszer. Ennek döntő fontossága van, hiszen a mai hosszú szerelvények vontatására a fenti teljesítmény csak ritkán elegendő, ezért a mozdonyok párosával közlekednek, de mindössze ' egy mozdonyvezető vezeti a két gépet, tehát az egész szerelvényt is. Ennek az alapfeltétele, hogy egy vezető állásból legyen kezelhető mind a két mozdony. E feltételeknek ezek a gépek messzemenően megfelelnek, ami a CKD gyár tervezőit dicséri. Nehéz tehervonatok élén gyakA „vasaló“, vagyis az S 458,0-as tolató villamos mozdony joggal hívták fel rájuk a figyelmet. Ezeken a mozdonyokon vezették be először a kis hűtőszekrényeket, amelyekben a személyzet az útra- valót tárolhatta. Hogy mennyire beváltak ezek a gépek, azt az is tanúsítja, hogy még ma is rendszeresen teljesítenek szolgálatot, és egy új mozdonycsalád alapjává váltak. A műszaki adatok közül csak néhány; a gép négytengelyes, 4 motoros kivitelű, a motorok összteljesítménye több mint 2000 kW, maximális sebessége 120 km/ó. 1962-ben döntés született, hogy az 1. vonaltól délre fekvő vonalakon a villamosítás új rendszer szerint lesz megvalósítva, és így került átadásra 1962-ben a PIzen-Blovice-vonal a korszerűbb 25 000 Voltos Hz rendszer szerint. A vasútvillamosítás e rendszer szerint még folyamatban van, mindenesetre a 2. vonal legfontosabb részei már felsövezeték alatt vannak, így Prága és Bratislava között a forgalmat már csakis villamos mozdonyok bonyolítják. Mivel azonban fővárosunk az 1. vonalon fekszik, így ott egyenáramú rendA „SZEMÜVEGES“, A „VASALÓ“ MEG A TÖBBI... ran találkozhatunk a „darázzsal", azaz a T 669.0-ás sorozattal. Ezt a mozdonyt eredetileg a Szovjetunióba exportálta a ÖKD nehéz tolató mozdonyként, de a próbák azt mutatták, hogy a hazai vasutak is hasznát tudnák venni egy ilyen erős gépnek, ezért a szükséges átalakítások után megindult a sorozatgyártása is, mégpedig a szlovákiai dubnicai gépgyárban. A mozdony szintén Diesel-elektromos felépítésű, hattengelyes és kb. 1350 LE teljesítmény kifejtésére képes. A hetvenes években, amikor egyre inkább gyorsult a gőzösök kiiktatása a forgalomból, szükség lett egy kisebb mozdonytípusra, amelynek könnyűnek kellett lennie, hogy bejárhassa a legrégibb mellékvonalakat is. Az eddig említett két típus erre alkalmatlan, mivel a tengelynyomásuk olyan nagy, hogy szolgálatot csak a fő vonalakon teljesíthetnek. Ezért épült meg a T 476.0 típusú gép, amelyet sokan „kis darázsnak“ is neveznek. Azért, mert a felépítése nagyon hasonít a nagyobb testvéréhez, csak az négytengelyes kivitelben készült. A Diesel-motor teljesítményét szintén elektromos áram viszi át a tengelyeken elhelyezett 4 motor számára. Hazánkban a fővonalak villamosítása nagyban csak 1954-ben indult meg az akkor korszerűnek vélt egyenáramú 3000 Voltos rendszer szerint. Az első átadott szakasz a Liptovsky Mikulás és Liptovsky Hrádok közti vonal volt. Ezt gyors egymásutánban követték a többi villamosított vonalszakaszok, míg végül 1966-ban elkészült az egész mű Ústí nad La- bemtól egészen Cierna nad Tisou- ig. Ezen a vonalon azonnal modern villanymozdonyok vették át a főszerepet. A típusjelük E 499.0, és „Bobinának“ hívják őket. Jellegzetes külalakjuk, akkoriban nagyon tetszés színeik és nem utolsósorban kitűnő tulajdonságaik szer használatos. Ezt sokáig úgy oldották meg a vasutasok, hogy valamennyi szerelvény előtt mozdonyt cseréltek Kutná Horán, ahol a két rendszer találkozik. Ez azonban egyre nagyobb bonyodalmakat okozott, így sürgető lett egy univerzális mozdony megépítése, amely megállás nélkül képes vontatni a szerelvényt a két város között. E problémákra a megoldást az ES 499.0 üzembe helyezése jelentette. Ez a mozdony egyformán közlekedhet egyenáramú vagy váltóáramú rendszerben. Külseje kissé eltér a megszokott formáktól, ezért nem okozott egyhangú tetszést megjelenése, Ez, persze, nem von le semmit abból a tényből, hogy erre a gépre nagyon nagy szükség volt, és sokat könnyített a vasutasok munkáján. A „dvojprúdovka“ teljesítménye minden eddigi hazai mozdonyt felülmúl a maga 4200 kW-jával, és ehhez jön még az eddig szokatlan nagy sebesség is, ami 160 km/óban van megadva, és egyelőre hazai vonalainkon kihasználatlan. A mozdony irányítása is nagyon korszerű megoldásokat követ. A mozdonyvezető beállítja a kívánt sebességet, az adott terhelést és a fékutat, ezután már minden automatikusan történik, és a személyzet feladata csupán az automatika figyelése. A mozdony a lehető legkevesebb energia fel- használásával gyorsul a kívánt sebességre, és azt tartja, míg újabb adat nem érkezik a vezérlő elektronikába. Ilyen mozdonyokkal naponta találkozhatunk Bratislavá- ban, de volt idő, amikor ezek a gépek közvetlenül Prágától Budapestig vontatták a nemzetközi gyorsvonatokat. A villanymozdony-gyártás fellegvára hazánkban a Plzeni Skoda Művek. Innen kerülnek ki a jobbnál jobb gépek. E gyár szülöttje a „vasaló“ is, vagyis az S 458.0, illetve az egyenáramú ikertestvére, az E 458.0. Ezek a gépek főleg tolatásra készültek, illetve könnyebb vonalszolgálatra is használhatók. A mozdony négy- tengelyes, és az már természetes, hogy minden tengelyen külön-kü- lön motor található, a teljesítmény mintegy 960 kW, és a külső szemlélő egy érdekességet is megfigyelhet. A fő áramszedőn kívül egy mellékáramszedő is helyet kapott a vezetőállás tetején. Ez a kisebb áramszedő egy másik mellék felsővezetékkel érintkezik, ahonnan a rendezőpályaudvar ve- zérlöterméból érkező információk jutnak el a mozdony vezérlő berendezéseibe. Ezzel a rendszerrel teljesen automatizálható a tolatás, szélsőséges esetben még a mozdonyvezetőnek sem kell a mozdonyon tartózkodnia. Egyelőre ezt a rendszert kísérletileg üzemeltetik Valasské Mezirícíben. 1979-ben egy ilyen mozdonyba tirisztorvezérlést építettek be, és E 457.0 típusszámmal jelölték ezt az új „vasalót“. A gép fokozat- mentesen, és ami a lényeges, veszteségmentesen vezérelhető, ami a tolatómozdonyoknál igen hasznos tulajdonság. A legnagyobb veszteségek a hagyományos mozdonynál ugyanis éppen az indulás és a gyorsulás folyamata alatt keletkeznek. Ezt a hátrányt igyekeznek kiküszöbölni a Skoda gyár mérnökei az új mozdonyirányítással. Hogy kísérleteik milyen sikerrel járnak, azt még csak a jövő mutatja majd meg, de hogy jó úton, az biztos, mert valamennyi vasúttársaság ebben a rendszerben véli meglelni a jövő korszerű mozdonyát. TAKÁCS JENŐ A „szemüveges“ T 478.3-as egy személyvonat élén A CKD első kétrendszeres gyorsvonati mozdonya a prágai gyors élén A „Laminátka“ egy tehervonatot húz. A mozdony száma S 499.0038. A karosszéria műanyagból készült (A szerző felvételei) Érdekességek, újdonságok Műanyagok mezőgazda- sági hulladékból Napjainkban jobbára kőolajból állítják elő a különböző műanyagokat. Az egyik manchesteri tudományos kutatóintézetben azon fáradoznak, hogy a különböző mezőgazdasági hulladékanyagokat: leveleket, füvet, szalmát és cukornádhulladékot hasznosítsák műanyagok előállítására. A kutatócsoportnak szilárd meggyőződése, hogy egész sor műanyagot - • a lágy müányag haboktól egészen a nagyon kemény anyagokig - lehet cellulózalapon előállítani. Már napjainban is készítenek bizonyos műanyagokat cellulózból kiindulva, de csak nagyon korlátozott mértékben. A kutatásokkal most megpróbálják a cellulózműanyagok szilárdságát növelni. Szerves savakkal, majd enzimekkel kezelik a mező- gazdasági hulladékanyagokat, s ezzel az eddiginél sokkal kisebb molekulákkal lehet elbontani a cellulózt. Ezekből a kis molekulákból építenék fel azután a különböző műanyagok hosszú molekulaláncait. Remélik, hogy nemcsak a mező- gazdasági hulladékanyagokat sikerül majd hasznosítani, hanem olyan gyártási eljárásokat is kifejleszthetnek, amelyeknek az eddigieknél sokkal kisebb az energiaigénye. „Túlviiági“ pulzárok Ausztrál csillagászok 21 pulzárt figyeltek meg a Nagy Magellán Felhőben - ezek a Tejútrendszeren kívül megfigyelt első pulzárok. Az ausztráliai Parkes városában működő 64 méteres rádiótávcsövei figyelték meg őket, a gyenge rádiósugárforrások észlelésére a tasmániai egyetemen kifejlesztett berendezés segítségével. Érdekes módon, valamennyi pulzár körülbelül azonos távolságra van a Földtől és nagyon hasonlítanak egymásra. A megfigyelés további felvilágosításokat ad a szupernóva-maradványok fizikái folyamatairól. négyzetméternyi útburkolatot készítettek- (d) Vörösiszapból útburkolat A bauxit feldolgozása során évről évre sok millió tonnányi nedves maradvány keletkezik: ennek a vörösiszapnak az elhelyezése egyre nagyobb gondokat okoz a bauxitfeldolgozó üzemekben. A Német Szövetségi Köztársaság lüneni alumíniumgyárában most érdekes megoldásra jutottak: olyan töltőanyagot készítenek a vörösiszapból, amely bitumennel vagy alkalmas műanyaggal keverve útburkoló anyagként hasznosítható. A hasznosítási kísérletek során 2500 tonnányi vörös töltőanyagból 600 ezer A növekedésserkentő inzulin Az inzulin peptidhormon nemcsak a cukoranyagcserére hat, hanem a növekedést is serkenti. Angol kutatók 23 különböző emlős, madár és hal inzulinját tanulmányozták és azt találták, hogy például a szarvasmarha inzulinja mind a cukor-anyagcserét, mind a növekedést egyformán befolyásolja, a sündisznó inzulinja viszont jóformán egyáltalán nem oxidálta a glükózt, viszont erőteljesen meggyorsította a ti- midin felvételét a kötöszöveti sejtekbe. A megfigyelésekből következik, hogy az inzulin nö- vekedésserkentö hatása nem függ össze az anyagcserére kifejtett hatásával. (d) 1982. V. 7.
