Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1982. január-június (15. évfolyam, 1-25. szám)
1982-01-08 / 1. szám
SZÁNTÓ GYÖRGY 6’——n AUTÓSOK k—J MOTOROSOK A tél a legtapasztaltabb gépkocsivezetőket is próbára teszi, a kezdők számára pedig igazi vizsgaidőszakot jelent a rendkívüli helyzetekre való felkészültségből. A téli időszakban a hidegindítás és a jeges, behavazott utakon való közlekedés okozza a legtöbb gondot a gépkocsivezetőknek. A tél azonban egyéb meglepetésekkel is szolgálhat, de a gépkocsik körültekintő felkészítésével számos problémát megelőzhetünk és sok bosszúságot elkerülhetünk. Ez különösen azokra a járművekre vonatkozik, akik a szabad ég alatt garázsolnak. A biztonságos téli üzemeltetés alapvető feltétele a gépkocsi egyes berendezéseinek kifogástalan műszaki állapota, különös tekintettel a futóműre, a fékrendszerre, az erőátviteli és a villamos berendezésre. Ha az ősz folyamán nem jutottunk hozzá, hogy alapos műszaki ellenőrzést végeztessünk az autónkon, s kijavíttassuk az esetleges hibákat, erre a tél első fele a legjobb időszak. A gumiabroncsokat is ilyenkor célszerű felcserélni újakra, vagy újonnan futózottakra. Az új gumiabroncs kedvező tulajdonságait azzal is fokozhatjuk, ha a kerekeket téli időszakban az előírtnál valamivel (kb. 0,3 atmoszférával) keményebbre fújjuk. így a farolás is hamarább észlelhető, s hatásosabban védekezhetünk ellene. A hidegindítás A gyújtógyertyák, az akkumulátor és a gyújtóberendezés állapota, valamint az, hogy a dugattyúgyűrűk jól tömítik-e még a hengert, leginkább a hidegindításnál mutatkozik meg. Ha mindez kifogástalan állapotban van, a motor hideg indítása nem okozhat problémát. Ám arra is gondolni kell, hogy a motorolaj a hideg hatására besűrűsödik, s a motor forgó részeit szinte egybetapasztja. Ez a körülmény nagy megterhelést okoz mind az akkumulátor, mind az indítómotor számára, főleg akkor, ha a kocsit több mint egy hétig nem üzemeltettük. Ezért az indításnál nagyon körültekintően kell eljárnunk. Ilyenkor az üzemanyag-szivaty- tyú kézi karjának a mozgatásával először feltöltjük benzinnel a porlasztó úszóházát, majd körülbelül három másodpercig átforgatjuk a motort az indítómotor segítségével. Amelyik gépkocsinál mód van rá, ezt a műveletet ajánlatosabb kézi forgatókarral elvégezni. Ezután mintegy 20 másodpercig várunk, majd kétszer-háromszor erőteljesen benyomjuk a gázpedált. Ezután kihúzzuk a szívatót (miközbez a lábunk már nincs a gázpedálon),, bal lábbal benyomjuk a tengelykapcsoló pedált, s a kulcsot indító helyzetbe fordítjuk. Az indítómotort ne működtessük öt-hat másodpercnél tovább. Ha a motor nem indult be, várjunk legalább tíz másodpercig, majd újból ismételgessük az indítást. Ha többször kell ismételni az indítást, hagyjunk nagyobb, mintegy félperces szüneteket, hogy az akkumulátor pihenhessen. Az ismétléseknél azonban már nem szabad nyomkodni a gázpedált, mert így túl sok üzemanyag kerülhet az égéstérbe, ami a gyújtó- gyertyák átnedvesedését okozhatja, s ezen gyakran csak a gyertyák kiszerelésével és megtisztításával segíthetünk. Az indításnál a tengelykapcsoló pedált általában csak a négyütemű motoroknál szükséges benyomni. Egyes gépkocsiknál ugyanis (pl. a Trabantnál) a hajtómű megforgatása kisebb ellenállást fejt ki, mint a kioldószerkezet grafitgyűrűje. Az első méterek Ha a motor beindult, nem szükséges kivárni, amíg üresjáratban felmelegszik az optimálisát megközelítő hőmérsékletre. Inkább az idővel és az üzemanyaggal való takarékoskodást kell megfelelő összhangba hozni a motor kímélésével. Ez elsősorban azt jelenti, hogy amikor a motor már reagál a gázpedál benyomására, a szívatót legalább félig visszaengedjük. Teljesen kihúzott szívatóval ugyanis nemcsak sok üzemanyagot fogyasztunk, hanem a dús keverék a kopásgátló olajréteget is leoldja a hengerfalakról. Erre különösen télen kell ügyelni, mert a dugattyúk sokkal gyorsabban melegednek fel, mint a hengerek, s az egyenlőtlen kitágulás következtében a dugattyúgyűrűk és a hengerfalak gyorsabban kopnak. Egyes Szovjetunióban végzett kutatások szerint a motor fel- melegedése -18°C-ról üzemi hőmérsékletre ugyanolyan elhasználódással jár, mint 210 kilométeres utazás felmelegedett motorral. A motor felmelegedését meggyorsíthatjuk, ha a hűtőrács elé megfelelő hőszigetelő réteget helyezünk, s azzal is, ha csak akkor engedjük a motorban felmelegedett vizet a belső fűtési rendszer hőcserélőjébe, amikor már elértük az optimális üzemi hőmérsékletet. Természetesen arra is ügyelni kell, hogy jól működik-e a termosztát. Ha a motor a gázpedál benyomására jól reagál, azonnal indulhatunk. Az első sebességi fokozatban igyekszünk minél alacsonyabb fordulatszámmal haladni, s ugyanígy járunk el a magasabb sebességi fokozatok bekapcsolásánál. Körülbelül egy percnyi út után a szívatót teljesen visszanyomjuk, s ha véletlenül, például egy útkereszteződésben meg kell állnunk, s a motor még nem elég meleg, inkább egy kicsit kihúzzuk, de indulás után azonnal visszanyomjuk. Az „átpörgés“ ellenszerei Előfordulhat, hogy a motor normálisan működik, mégsem tudunk elindulni, mert a kerekek nem tudnak megkapaszkodni a hóréteggel borított, jeges úton. Ezt a helyzetet azzal is megelőzhetjük, ha mindig megfigyeljük, hogy hol állunk meg, illetve milyen terepen hagyjuk a kocsinkat a legközelebbi indulásig. A tapasztalt gépkocsivezető először úgy próbál indulni ilyen helyzetben, hogy csaknem üresjárati fordulatszámmál kapcsolja be az első sebességet, s nagyon óvatosan, lassan engedi működésbe a tengelykapcsolót, lényegében csak akkor veszi le a lábát a pedálról, amikor a kocsi már halad. Ha ez sem segít, akkor a segédeszközökhöz kell folyamodni. Elővesszük a csomagtartóból a téli időre előkészített lapátot, a két kb. 70x10 cm méretű deszkát, valamint a zsákocska homokot, a rongyokat, s munkához látunk. Ha a kerék jeges gödörben áll, az emelőre is szükségünk lehet, hogy a deszkát a kerék alá helyezhessük. Legnagyobb veszély a farolás A gépkocsivezetőket általában nem az út állapota, hanem az első - és szerencsésen átvészelt - farolás figyelmezteti az óvatosabb hajtásra. A jeges és a behavazott úton ez igen gyakori jelenség, ezért nagyon célszerű a helyes védekezés előzetes begyakorlása. A Honvédelmi Szövetség autóiskolái ebből a célból újabban rövid oktatásokat is szerveznek. A „farolás“ esetei közé tartozik az is, amikor a kocsi a csúszós úton nem veszi be a kanyart. Erre úgy kell reagálni, hogy az első kerekeket még jobban a kívánt irányba fordítjuk, s levesszük a gázt. Gyakoribb eset azonban a hátsó kerekek farolása, ami főleg fékezésnél fordul elő. Ezzel szemben úgy védekezhetünk, hogy az első kerekeket a farolás irányába elfordítjuk, éspedig a tarolás mértékének megfelelő arányban. Ha kiegyenlítődött a farolás, az első kerekeket azonnal vissza kell állítani az eredeti irányba. E művelet hatására ellentétes irányú farolás is bekövetkezhet, erre ugyanúgy reagálunk, mind az elsőnél. Ez azt jelenti, hogy nagyon ügyesen kell bánnunk a kormánnyal, ha tarolásnál az úton akarunk maradni. Közben fékezni sem szabad, mert ez a farolás mértékét növeli, s megnehezíti a helyzet konszolidálását. Óvatos hajtással természetesen a farolás is megelőzhető. Ez elsősorban a gázpedál, a tengelykapcsoló és a fékek kezelésére vonatkozik. Meg kell tanulni a sebességváltást a motor közepes fordulatszáma mellett. A tengelykapcsoló kioldása éppolyan határozottan végezhető, mint máskor, de sokkal lassabban és több érzéssel kell visszaengedni. A sebbességet szigorúan az útviszonyok szerint kell megválasztani. Különösen nagy problémát okozhat az úttestre fagyott ónos eső, főleg lejtőkön. Ilyenkor a sebbességet 40 km/ó alá kell csökkenteni, s az is előfordulhat, hogy csak „lépésben“ haladhatunk tovább. Egyéb meglepetések Az ónos eső, illetve az utána következő lehűlés az autón is kellemetlenségeket okozhat, ha az utcán, vagy az udvarban garázso- lunk. Befagyhat például az ajtózár, s nem tudunk bejutni a kocsiba. Ezt úgy kerülhetjük el, ha előzőleg egy kevés szilikonolajat csöpögte- tünk a zárba. Egyúttal az ajtók és az ablakok gumitömítéseit is célszerű vékonyan bekenni glicerinnel. Az úton is érhetnek kellemetlen meglepetések, például leküzdhetetlen hófúvások. Előfordulhat, hogy több órán át kell várni, amíg a hóeke megérkezik, s tovább folytathatjuk az utat. Ilyenkor bizony nagyon jó, ha elővehetjük a höpalackban előkészített meleg teát, s lábunkat, törzsünket jó meleg pokrócba csavarhatjuk. Természetesen az előírt felszerelés között a vontatókötél és a zseblámpa se hiányozzon, s ha hosz- szú úton vagyunk, az üzemanyag- tartályban mindig legyen elég tartalék. (—ai). AZ ÉLET ÉS HALÁL KÖZT A halálos áldozatok össz-számának kb. kétharmada, esetleg fele is feltehetőleg megmenthető lenne, ha legalább a balesetek, a sérülés elszenvedése nyomán kedvezően alakulnának a körülmények. Ezek alakulásánál is az emberi tényezőnek jut döntő szerep: elsősorban, ha a baleset részesei és véletlen tanúi ismerik, s gyorsan és ismereteiknek megfelelően végre is hajtják az életmentés teendőit, s idejében gondoskodnak az orvosi gyorssegély (mentő) szolgálat kiértesítéséről is. Az elsősegély minőségétől nagyban függ a sérült életben maradása. Az áldozatok közül sokan azért nem maradnak életben, mert halottnak látszanak és a szemlélődő emberek már felesleges erőfeszítésnek tartják ily esetben az elsősegélyt. Pedig senkit nem szabad menthetetlennek tekintenünk, amíg az áldozat testén meg nem állapíthatók a halál biztos jelei vagy oly baleseti sérülések, amelyek lehetetlenné teszik a további életet. Ha a halottnak tetsző sérült nyaki verőerét tapintva nem érzünk lüktetést, továbbá ha a sérült szemhéját felhúzzuk s kitágult szembogara nem szűkül össze a fény hatására - e tünetek csupán a halál bizonytalan jelei. A többi tünetet: a sérült sápadtságát, ajka vagy ujjhegyei kékeslila elszíneződését, a légzés és szívműködés hiányát, s egyáltalán: a mély eszméletlenség állapotát sem tarthatjuk közvetlenül a baleseti sérülés utáni percekben haláljeleknek. Az élet akkor szűnik meg, ha megszűnik a legfontosabb szervrendszerek működése - a légzés, a vérkeringés, az ideg- rendszeri tevékenység és ezáltal leáll a szervek szöveteinek, sejtjeinek oxigén-ellátása. De ez még nem a halál! Az élet és a halál közt van egy rövid átmeneti idő, amelynek tartalmát 4-8 percre tehetjük. Ez az úgynevezett klinikai halál időszaka, illetve állapota, amikor még meggátolható a halál kifejlődő folyamata, visszaállíthatók az élettevékenység, és a sérült megmenthető az életnek. Ez az idő túl rövid a körülményes vizsgálódáshoz és gondolkodáshoz, mert az oxigén-hiánya legérzékenyebb sejtek, elsősorban az agysejtek perceken belül elhalnak. De elegendő ez az idő az újraélesztés műveleteinek megkezdéséhez. Ezért igen fontos, hogy az elsősegély-nyújtás, mindenekelőtt pedig az újraélesztés műveleteit nem csupán elméletben ismerjük, hanem rendszeresen gyakoroljuk is, hogy szükség esetén már ne tétovázzunk és haladéktalanul gyakorlottan, szinte beidegződött fogásokkal végezzük el a teendőket. A légzés elégtelensége vagy teljes kihagyása oxigén-hiányt és széndioxid-bőséget idéz elő a vérben, ez jelenti a halálos veszedelmet. Az újraélesztés feladata a légzés és a vérkeringés pótlása mindaddig, amíg á fontos szervrendszerek önálló működése újból meg nem indul. Az elsősegély elmélete és gyakorlata ma már az általános műveltség elengedhetetlen tartozéka. Az ifjabb korosztály már a legnagyobb természetességgel sajátítja el az újraélesztési eljárásokat A sérült ellátásához úgy kezdünk, hogy mindenekelőtt tisztázzuk, eszméleténél van-e. Ha nincs is a klinikai halál ill. az eszméletlenség állapotában, akkor is előfordulhat, hogy nincs ereje válaszolni, tudtunkra adni, hogy él. Az eszméleténél levő ember azonban - akár akarja, akár nem - ha hirtelen ráfújunk a szemhéjára, ennek megrándulásáva! válaszol. Az eszméletlenségnek könnyebb és súlyosabb fokát különböztetjük meg. Könnyebbfokú eszméletlenség, ha a sérült hangos szólításra pl, főmozdítással reagál, vagy ha felszólításra képes egyszerű műveletek elvégzésére, pl, kinyitja a száját, kinyújtja ! a nyelvét, s végül, ha legalább kis időre magához tudjuk teríteni s értelmes érintkezést veszünk fel vele. Mély eszméletlenségről van szó, ha a sérült akkor sem reagál, ha rákiáltunk, megrázzuk vagy vizet freccsentünk rá, esetleg csak fájdalmas ingerekre, pl. ha belecsípünk fülcimpájába. Kivétel nélkül minden eszméletlen sérültnél meg kell állapítanunk, lélegzik-e, nem állt-e le a szívműködése és vérkeringése s a légzés elégséges-e. A további eljárás attól függ, mit tudunk meg a légzésről. Erről oly módon tájékozódunk, hogy fülünket a sérült szája és orra közelében tartva, szemünkkel a mellkas légzömozgását figyeljük. Ha lélegzik, halljuk a légzözörejt s fülcimpánk, esetleg orcánk bőrén is érezzük a légzés fuvallatát. A légzözörejeknek meg kell egyezniük a mellkas mozgásával, ha nem egyeznek, légúti akadályról lehet szó. A légutak részleges eltömődése vagy az elégtelen légzés ugyanolyan veszélyt jelenthet a szervezet életképessége szempontjából, mint a légzés teljes leállása. Részleges elzáródásról árulkodik légzésnél és mesterséges lélegeztetésnél is a horkoló, sipoló vagy bugyborékoló hang. A légutak teljes elzáródásáról lehet szó, ha az eszméletlen orrából és szájából a leírt módon nem észlelünk légáramlást; a nyak elülső oldala, valamint a mellkas izomzata feszülését figyelhetjük meg, midőn a sérült megkísérelni látszik a légvételt. Ámde nem mindegy, milyen a légzés. Elégtelen az eszméletlen sérült légzése, ha a légutak szabaddá tétele után is megmarad az ajkak, orcák, orr és fülcimpák kékes elszíneződése, továbbá ha a mellkas nem emelkedik eléggé (sekély légzés) vagy légvételnél egyik fele süllyed (paradox légzés). Ugyancsak aggasztó, ha túl gyors, ill. túl lassú a légzés - 40 vagy annál több, illetve 10 vagy annál kevesebb légvétel percenként. Az elégséges légzés egyik bizonyítéka, hogy a nyálkahártya és a bőr visszanyeri egészségesebb, rózsaszín árnyalatát, ami azt jelenti, hogy kielégítő a szervezet oxigén-ellátása. Következik: ESZMÉLETLEN SÉRÜLT ELLÁTÁSA V ÚJ szú 16 1982. I. 8.
