Új Szó - Vasárnap, 1981. július-december (14. évfolyam, 26-52. szám)
1981-10-11 / 40. szám
ÚJ szó 19 81. X. 11. hírek Nem kell különösképpen bizonyítani, hiszen egyre szélesebb körben ismert. - lapunk is többszőr megírta már hogy a közúti közlekedés közösségi, társas tevékenység. A közlekedő ember ugyanis soha sincsen egyedül a közúton, még akkor sem, ha a partnerek egy adott pillanatban nem láthatók. A közlekedési etikának ezért is sarkköve az alkalmazkodás a többiekhez, a viszonyokhoz. A motorizálás mai fokán a közúton a legkisebb önzés, agresz- szió, hazardírozás is veszélyes helyzetet teremthet. Ennek a bölcs belátásnak már csak azért is egyetemessé kell válnia, mert voltaképpen mindenki veszélyben van, aki közlekedik. És a dolog másik oldala: kivétel nélkül mindenkinek jó és előnyös, ha közútjainkon a türelem, az előzékenység szelleme, a morál s az etika uralkodik. A közúti forgalom rendjét a világ minden országában - így hazánkban is - a törvény erejével, a paragrafusokra tagolt szabályzattal írják elő. De a törvény mindenütt csak a forgalmi rend fundamentuma. A járműpark szüntelen növekedésének folyamatában mindenütt elérkeznek egy kritikus ponthoz, amelyen túl a közlekedési törvény gépies megtartása már nem elegendő. Nem árt hangsúlyozni, miszerint a szabályozott rend csak akkor mozdíthatja elő a forgalom viszonylagos gyors és biztonságos lebonyolítását, ha a közlekedési szabályzat paragrafusainak kereteit ésszerű emberi magatartás tölti ki. Előtérbe lép tehát a volán mögött ülő ember viselkedése, a többi autóshoz és a gyalogosokhoz való viszonya. Hogy ez mennyire így van, annak érzékeltetésére álljon itt egy példa. Tapasztalataimat - amelyek hazánk más helységeire is jellemzőek lehetnek - a minap szereztem Losoncon (Lucenec) a Kle- ment Gottwald tér elején található zebránál. Hétköznap délelőtt volt és a nagy forgalmú téren, a zebra két végén - mint a nap minden szakában - sokan hosszasan várakoztunk. Azt a pillanatot lestük, amikor végre átkelhetünk a túlsó oldalra. (A néhány éve jelentős költséggel odaszerelt közlekedési lámpákra nem számíthat senki, mivel azok már régen elromlottak, megjavításukra viszont - úgy tűnik - mind ez ideig nincs „kapacitás“) Mindkét irányból kocsioszlop robogott át a zebrán, az úttestnek azon a darabján, amelyen a gyalogos járókelőknek elsőbbségük volna. Amikor úgy látszott, hogy megritkult a kocsioszlop, többen elszánták magukat, és leléptek a járdáról. De a kocsik mind a Marx, a dr. Hercz Sándor, mind a Vajansky utca felől könyörtelenül robogtak, gyorsan közeledtek a járókelőkhöz, akik egy-két tétova lépés után jobbnak látták, ha sietve visszafordulnak. Kénytelenek voltak bevárni, amíg az egész kocsisor elsuhant előttük. Néhány gyalogjáróban „fel is ment a pumpa“. Egyikük még azt is megjegyezte, hogy minden autós ilyen. Természetesen nem volt igaza. Találóbb lett volna talán, ha azt mondja: lám, ilyen autósok is vannak. Mert ott volt az oszlopban egy bordóvörös Zsiguli is, Gyakorlott autóstársam - de magam is - pontosan látta, láttuk a mozdulataiból, leolvastuk az arcáról, hogy mi játszódott le benne. Ő ismerte a törvényt ezen felül is jóérzésű1 ember lehet-tudta, hogy nincs joga hosszas ácsorgásra kényszeríteni a gyalogjárókat. Nincs joga visz- szaélni a helyzeti előnyével, nincs joga úgy tekinteni a gyalogjárókat, mint másodrendű állampolgárokat s a közúti forgalom bosszantó akadályait. Látva a zebránál összegyűlt sokaságot, már mesz- sziröl lassította a kocsiját. Egyelőre levette a gázt, még csak a motor fékezett, amikor nyugtalanul a visszapillantó tükörbe nézett. A bordóvörös Zsiguli vezetője szemmelláthatólag félt. Nem mert a fékre lépni, mert tudta, hogy mi történik, ha zebra előtt lefékez. Az ót követő Volga vezetője nem számít rá, hogy ö a zebra előtt meg akar állni, és hátulról belerohan. De ezúttal - szerencsére nem ez történt. Amint a Volga vezetője észrevette, hogy a Zsiguli veszített lendületéből, rántott egyet a volánon és uzsgyi, elvágtatott mellette, keresztül a zebrán. Akkor ért oda a Zsiguli, és veríték gyöngyözött a vezetője homlokán. Bizonyára arra gondolt, hogy autója lelassításával tulajdonképpen felbátorította az átkelni készülő gyalogosokat: tessék, szabad a zebra. Igen ám, de az a szerencsétlen, aki erre a biztatásra nekivágott volna a zebrának, talán a Volga kerekei alatt lelte volna halálát! Száz szónak is egy a vége: napjaink autóstól és gyalogostól egyaránt megkövetelik az erkölcsi-etikai érzéket, az ítélőképességet a készséget a közösségi élethez való alkalmazkodásra. Szerencsére a közúti forgalom rendszeres és szigorú ellenőrzése mellett - sok kényszerítő tényező is szerepet játszik ezek kialakulásába. Például annak a józan belátása, hogy „ma nekem, holnap neked“. Más szóval: időnként minden autós gyalog is jár, köny- nyen visszakaphatja a tegnapi „kölcsönkenyeret“. Vagy ha ö nem, akkor esetleg a családja, a gyerekei, akik talán ugyanabban az órában gyalog mennek Losoncon vagy másutt a boltba, munkába, stb. Az autósetikának azonban mindenesetre belső meggyőződésből, emberségből, kultúráltságból, intelligenciából, a közösség iránti felelősségérzetből kell fakadnia. Mindezek együttesen biztosíthatják a szükséges közlekedési morál általánossá válását. KANIZSA ISTVÁN Még ebben az évben megkezdik az Ikarus Karosszéria és Járműgyárban a magyar tervezésű csuklós trolibusz gyártását. A kísérleti darabok már elkészültek. Erőforrásuk egy 150 kilowattos - 600 voltos- egyenáramú elektromotor, a Ganz Villamossági Müvek terméke. A kocsi befogadóképessége 145 fő, maximális sebessége 65 km/óra. A Jugoszláviában elfogadott új közúti forgalmi szabályzat néhány különleges előírást tartalmaz. Véralkohol határérték 0,5 ezrelék, de vezetésképtelennek ez alatt is minősíthető a gépkocsivezető; ittas személyek nem vehetők fel a gépkocsiba- oszlopból kiugrás szigorúan tilos; a villogó fényt az előzés egész ideje alatt működtetni kell; mindenféle oszlopban haladó gyalogos csoportnak elsőbbsége van; személygépkocsik maximális sebessége lakott területen 60 km/óra, autópályán 120 km/óra, országúton 100 km/óra. Kirívó szabálysértés esetén a pénzbírság 6000 dinárig terjedhet. Tehergépkocsik legnagyobb sebessége lakott területen kívül 80 km/óra lehet. A Nyugatnémet Volkswa- - gén autógyár és Japán második legnagyobb autógyártója, a Nissan Motor Co. gyakorlatilag teljes egyetértésre jutott, hogy közösen gyárt autót Japánban - jelentette be Tokióban Isihara Takasi, a Nissan egyik vezetője. Utalt rá, hogy a két cég között még tavaly decemberben megállapodás született a Volkswagen Pas- sat-sorozat Santana modelljének közös gyártásáról. Az Automotive Distributors cég azt tervezi, hogy 50 százalékkal növeli a lengyel autók értékesítését Angliában. E célból a kentbeli Sheernessben szervizállomást, Staplehurst- ben pedig alkatrészraktárai épít. 1980-ban Anglia 6500 lengyel autót importált. A forgalmazónak Angliában 120 megbízottból álló eladási hálózata van. Érdekesség, hogy ezt a céget 60 százalékban a japán ltoh cég, 40 százalékban pedig az angol Tozer Kemsley and Bilbourn csoport ellenőrzi. Ausztriában literenként 50 groschennel drágult a benzin és a fűtőolaj: július eleje óta egy liter szuperbenzin 10,90, egy liter normálbenzin 10,20, egy liter fűtőolaj pedig 6,50 schillingbe kerül, a dízelolaj árát hivatalosan nem szabályozzák, ára - amely általában a szuperbenziné körül van- mintegy 30 groschennel emelkedik. Ausztriában a benzinárakat legutóbb február 20-án emelték. A szeptemberi frankfurti Autószalonon bemutatásra kerülő Renault család új tagja a Renault 9 nevet kapta. Klasszikus 14-es és a Renault 18-as modell közé illeszkedik be. A motor négyhengeres, amely keresztben helyezkedik el. Az alapváltozat 1100 cm3-es motorral készül, a középmodell szimpla karburátoros 1400 cm3-es míg az izmosabb TS változat pedig 1400 cm3-es ikerkarburátoros. A sebességváltó négy- vagy ötfokozatos. Az új Renault 9 tizenkét különböző változatban készül. Végsebessége 150-160 km/ó körül várható. Még talán annyit, hogy a gyár mérnökei a kocsit teljesen új első-hátsó híd és felfüggesztési rendszerrel látták el. Az Audi két, 1982-es típusát láthatjuk. A 80 CD 1,9 literes motor teljesítménye 85 kW (115 LE). A szép formájú autót könnyűfémkeréktárcsákkal, új megoldású légterelővel látják el. A gyár külön felhívta a figyelmet az ülésekbe épített fejpárnákra is, amelyek messzemenően megfelelnek a közlekedésbiztonság elvárásának. Audi GL Coupé. A korábbi típushoz viszonyítva a kocsit 1,8 literes, négyhengeres motorral látták el. Az erőforrás 55 kW (75 LE) teljesítményű. A négy sebesség es, 160 km végsebességre képes autó fogyasztása városban 10,9, 90 km-nél 6,4 és 120 km-nél 9 liter. PAVLOVSKI AUTÓBUSZ A Pavlovszki Autóbuszgyár termékeinek sokféle feladattal kell megbirkózniuk a tömegközlekedésben és a turistaútvonalakon egyaránt. A konstruktőrök kifejlesztették északi és déli változataikat is. Napvilágot láttak olyan autóbuszok, amelyek hegyi útvonalakon szállítják az utasokat. Most pedig gyorsan romló áruk szállítására alkalmas kocsik kerültek le a konvéjerröl. A változatok száma mind több, ezek azonban egyetlen bázismodellre épülnek. Az autóbuszok egységesítésén a gyár szakemberei éveken át dolgoztak. Gondosan kimunkálták azokat az alkatrészeket, és részegységeket, amelyek bármely modifikációban felhasználhatók. Példának okáért ugyanazok az alvázak, kocsiajtók, kocsitetők csaknem minden autóbusz számára alkalmasak. A városi autóbuszt háromnegyed részben a bázis modell alkatrészeiből szerelik össze. Természetesen olyan alkatrészeket is ki kellett fejleszteni, amelyek csupán egy bizonyos autóbuszban kerülnek felhasználásra. Az északi változat számára melegebb kocsiszekrényt, a hegyi variánsnál hátsó- és elsókerék-meg- hajtást, a hűtőkocsiknál speciális ajtókat alakítottak ki. Ez lehetővé tette, hogy az autó- buszgyártók a kocsik megbízhatóságára, tartósságára, jó minőségére összpontosítsák a figyelmüket. A gyárból kikerülő kocsik többségén állami minőségi jel van. Hamarosan szalagra kerül a PAZ-3205 új modell (28 férőhelyes). Ennek alapján már eddig 20 modifikációt dolgoztak ki. Milyen az új autóbusz? Korszerűsített, nagyobb élettartamú motort kapott, amelynek kipufogó gázai kevésbé szennyezik a levegőt. Újratervezték a kormány- és fékrendszert. Az alkalmazott pneumatikus szervóberendezés lényegesen megkönnyíti a vezető munkáját. Jobb lett az utastér is, a párnázott ülések kényelmesek, biztonságosabbak. Az üvegezett felület méretét csaknem 15 százalékkal megnövelték. A hátsó panorámaüvegezés javítja a kilátást, világosabbá és kényelmesebbé teszi a teret. A gyártásra kerülő változatok között lesznek a falusi lakosoknak, a tv-közvetítések céljaira berendezett kocsik, autóbuszklubok és -könyvtárak. A sokoldalú pavlovszki autóbusz „mindenütt megtalálható“. Az ország autóbusz állományának mintegy a fele pavlovszki kocsikból áll. Ezeket az autóbuszokat a világ 30 országába szállítják. Grigorij Zaharov APN - LV „KÖZLEKEDÉS“ KÖTÉLPÁLYÁN Grúzia területének csaknem fele 1000 méter tengerszint feletti magasságban fekszik. A kötélpályák alkalmazása ezért gazdaságilag rendkívül előnyös. A köztársaságban jelenleg 35 utasszállító és 40 teherszállító kötélpálya működik, ezeken évente több mint 10 millió utast és 14 millió tonna különböző terhet szállítanak. Alkalmazásuk gazdasági hatékonysága az útépítéssel összehasonlítva több száz millió rubel. Egy kilométer hosszú kötélpálya Grúziában általában 10 kilométer hosszú autóutat helyettesít. A közelmúltban Acana faluban adtak át egy újabb kötélpályát, amely egy hatalmas szakadékot átszelve, a legrövidebb úton teremt összeköttetést a nehezen elérhető teaültetvények és a raktárak között. Ezen szállítják a műtrágyát és a kisebb gépeket is. A teatermesztők öt perc alatt jutnak el munkahelyükre. Grúziában a közeljövőben 13 hegyi területen mintegy 80 kötélpálya építése kezdődik meg. E terv megvalósítása lehetővé teszi egyrészt a műtrágya fokozottabb felhasználását a hegyi legelőkön, másrészt 50 ezer hektár új legelő hasznosítását. A kötélpályákat ásványi kincsek, mangánérc, szén, mészkő és építőanyagok szállítására is felhasználják. Grúziában működik a Szovjetunió egyetlen felvonótervező tudományos kutatóintézete. Az intézet a rendszerek automatizálásával foglalkozik. A világon először Grúziában kötöttek össze két várost kötélpályával. Míg a 20 kilométeres távolságot az autóbusz 45-50 perc alatt teszi meg, a kötélpálya „menetideje“ - 12 perc. Van Bajburt APN - LV
