Új Szó - Vasárnap, 1981. január-június (14. évfolyam, 1-25. szám)
1981-05-10 / 18. szám
1981. V. 10. Az év első napjaiban egy szokatlan külsejű autót láthattak a moszkvai járókelők. A merőben új karosszériájú kocsi, a „Meridián 1700 TS“, vagyis az új Moszkvics, külsőleg nem hasonlít a régiekhez. Hogy mikor gördül le sorozatban a futószalagról, arról még nincs hír. Légritkított kamrával működő úthengert fejlesztettek ki a Lenin- grádí Műszaki Főiskola munkatársai. A légritkított térrész nyomása ballasztként működik, megnöveli a jármű súlyát. Minél nagyobb a külső és a belső nyomás közötti különbség, annál nagyobb erővel nyomódik a henger a talajra. Egy nyugatnémet vállalkozó olyan motor gyártásával kísérletezik, amelynek egyik hengerében a hagyományos belsőégésű motorhoz hasonlóan benzint kell elégetni, a másikban viszont gőz keletkezik, mint a gőzgépekben. A mérnök hangsúlyozza, hogy a benzin energiájának nagy része a hagyományos motorban hővé alakul át, s elvész a 900 fokot is elérő kipufogó gázokban. A találmány célja ennek a hőnek a hasznosítása. Az egyik hengerből a kipufogó gázt a szomszéd hengerbe A légritkított tér nyomását, ezzel együtt a henger súlyát változtatva, lehetővé válik, hogy több különböző súlyú jármű helyett csak egyetlen gépet használjanak az útburkolat elkészítéséhez. A találmányt több országban szabadalmaztatták. vezetik át, ahol izzásig hevítenek egy speciális hőcserélőt, amely tulajdonképpen egy összesen 2 négyzetméter alapterületű fémszálakból álló „szövet“. A hengerbe vizet fecskendeznek, amely a hőcserélőbe kerülve robbanásszerűen kigózölög. A hőcserélő még elég forró marad ahhoz, hogy a folyamatot másodszor is megismételje. Az első modell kipróbálásánál a gőz olyan erős volt, hogy eltorzította a henger dugattyújának alakját. A feltaláló azért bizakodik, s úgy érzi, hogy elve beigazolódott, s néhány konstrukciós változtatást követően motorja működni fog. Elektromos autó Sem füst, sem hang - ez igen! Ezek a gondolatok késztették kísérletezésre Vladimír Muzik hazai autóst is, aki a Skodájába szerelt elektromos meghajtást. A kísérletező abból az elgondolásból indult ki, hogy a belsőégésű motor teljesítménye fényűzés egy ilyen autó meghajtására, sőt most már drága is. Az általa készített elektromobil energiáját jobban ki lehet használni, kevesebb a mellékes eröfogyasztás, kisebb teljesítmény szükséges a kocsi meghajtásához. A meghajtó rendszernek maximálisan kell kihasználni az energiát, ugyanakkor optimálisan kell gazdálkodni az akkumulátor kapacitásával. A kísérletek során a 3 kW teljesítményű meghajtó elektromotor felelt meg a legjobban. A motortartó gumibakokon helyezték el az áramtermelőt. Ez egy generátorból és egy Babetta moped motorjából áll. Az elektromos energia fő forrása két akkumulátor, amelyeket a jobb súlyelosztás miatt megosztva helyeztek el. A két 24 volt feszültségű áramforrás 280 amperórás, áramtartaléka négyórás üzemeltetéshez elegendő. Úgy tűnik, hogy a magánszorgalomból épített elektromobilok közül eddig ez az egyik legjobb konstrukció. A kérdés most már csak az: mit bizonyít majd később a használat során. RÖVIDEN ■ Japánban olyan készüléket szerkesztettek, amely az eddiginél sokkal pontosabban ki tudja mutatni a vezető szervezetében levő alkoholmeny- nyiséget, s az elemzés eredményét azonnal megjeleníti egy elektronikus táblán. Tanácsuk: ne üljön a volán mögé senki, ha az általa kilélegzett levegő egy literjében több mint 0,2 milligramm alkoholpára van. ■ Olaszországban emelték az útadókat. Február 1-től a Róma-Milánó-sztrádán egy közepes nagyságú gépkocsi áthaladásáért 15 450 lírát kell fizetni az eddigi 13 450 helyett, Róma-Nápoly között pedig 4700 líra helyett 5400 lírát. Az autósok körében még mindig tartja magát az a tévhit, hogy olcsóbb benzinnel sok pénzt takaríthatunk meg. A La- da-tulajdonosok döntő érvként többnyire a taxisokra hivatkoznak, mondván, hogy ők is normálbenzinnel közlekednek. Lehet, hogy így van. De ez önmagában még nem tekinthető érvnek. Az az igazság, hogy a Lada motorját nem normálbenzinre álmodták meg. Csupán azzal a manipulációval tehát, hogy az előgyújtást kisebbre vesszük, jóformán nem sokat tettünk, hiszen a vezérlés, a hengerfejkiképzés, a kompresszióviszony marad az eredeti. És éppen ez utóbbi tényezők befolyásolják a leglényegesebben a motor oktán- számigényét. Aztán nem szabad szem elől tévesztenünk azt sem, hogy a magánautósok talán még' igényesebbek saját kocsijukkal szemben,mint azok, akik egyidejűleg több kézre is bízott (váltótárs stb.) mindennapi munkaeszközként kezelik járművüket. (Talán lehetne ezen vitatkozni, de azért általában így van.) A magánautós mindenesetre érzékenyebben reagál a motorháztető alól a karosszéria bármely pontjáról, vagy akár a futómű felöl jelentkező rendellenes hangra. (Persze megint más lapra tartozik, hogy az ilyen előrejelzésekből milyen biztonsággal tud a kibontakozni készülő hiba valós okára következtetni.) Tapasztalatból tudjuk, ha napjainkban két autós a kocsijáról kezd beszélgetni, mindjárt az elején egymásnak szegezik az ominózus kérdést: „Hát a tied mennyit fogyaszt?“ Tény, hogy a normálbenzinnel hajtott (egyébként szuperre javasolt) autó sokkal zajosabb, s többet fogyaszt, és szinte minden „eresztékében“ gyorsabban kopik. No, persze nem mindjárt az első ezer vagy kétezer kilométeren. A kopás jelei többnyire az autó legszebb „férfikorában“ - 30-50 000 km elérése után - kezdenek igazán szembetűnjek lenni. Már elmúlt az az idő, amikor az autót egyéves kora után az ügyeskedők rendszeresen mindig újra cserélhették. Kénytelen-kelletlen - vagy éppen bölcs megfontolásból - ma már hosszabb távon gondolkodunk. Éppen ezért, nem lehet számunkra közömbös, hogy a normálbenzinnel 50 000 km-t futott igényesebb motor sokkal jobban el van györörve, s kopottabb, mint egy ugyanolyan erőforrás, amellyel szuperbenzin használata mellett 120-130 ezer kilométert teljesítettek. És végül, marad a túlfogyasztás eleve - esetleg kizárólag - ludas tényező: a vezetési stílus. A rakéta módján indulók alapvető hibát követnek el azzal is, ha túl sokáig egyes vagy kettes fokozatban, s magas fordulaton pörgetik a motort. Aki viszont higgadtan, mindig az ideális fordulaton tartja (kapcsolja) a sebességet, és lehetőség szerint törekszik a direkt fokozat mielőbbi elérésére, jobban teszi. Az ilyen autós csaknem feleannyit fogyaszt, mint az „alacsony“ sebességi fokozatban harsányan az üveghangig pörgetett motorral közlekedők. Köztudott, hogy az igazán, minduntalan előzgető autósok zavart, nyugtalanságot keltenek maguk körül. A rövid távú városi és városkörnyéki utakon a mindenáron erőltetett előzgetésekkel aligha nyerhetünk időt. Ugyanakkor az ilyen öncélú manőverezéseknek is nagy az ára, minthogy eleve gazdaságtalan és felettébb korszerűtlen ez a vezetési stílus. (al) NEHÉZ IDŐK A svájci Automobil Revue című lap szerint nehéz évként kerül be a brit autóipar krónikájába az 1980-as esztendő. Aki azt hitte, hogy az 1981- es év kecsegtetőbb perspektívákat nyit majd, az már most csalódhat A kilátások kevésbé derűlátóbbak, s problémákban sincs hiány. Azt, hogy az elmúlt év miképpen sikeredett, egyetlen ténnyel szemléltetheti a lap: a brit autóipar 1980-ban kevesebbet termelt, mint a spanyol: hivatalos adatok szerint az Egyesült Királyságban 924 ezer személygépkocsit állítottak elő, míg a spanyol ipar az elmúlt év első 11 hónapjában 954 ezret. Egyidőben az új gépkocsik eladásai, az 1979-es rekordévhez képest 11,4 százalékkal estek vissza. A statisztika szerint 1 513 761 új autót adtak el, szemben az előző évi 1 716 275-tel. Ez a visszaesés folytatódik, és ennek következménye, hogy a konkur- renciaharc mind élesebb lesz. A Fiat például nemrégen 10 százalékos árcsökkenést jelentett be. A Lancia - amely az utóbbi évben az áremelésektől eltekintve - a napokban a Gamma Berlinánál 4,8 százalékkal, a Beta Coupe 2000 -nél 10,9 százalékkal csökkentette az árat. A Ford, a népszerű Fiestával lépett piacra, amelynek ára alacsonyabb, mint amennyiért a BL Mini Metrót kínálják. A Vauxhall, a Chevettetel ugyanezt a taktikát követi. Másrészről a Fordnak, amely az új Escorttal jó versenyben van, nemsokára a Mazda 323 konkurrenciájától kell tartania, amely a közeljövőben túlságosan is kedvező árral fog a brit piacon megjelenni. így a 323 1500-as mindent beleszámítva, 3649 fontba fog kerülni, miközben az Escort 1300-ast - ugyancsak három ajtóval - 4092 fontért kínálják. Ezt az árat még 233 fonttal megnövelik a hátsó szélvédő-ablaktörlő, a zárható tanksapka, az állítható fejtámla, a rádió, a színes szélvédő üveg és a halogén fényszórók miatt, olyan extráként, amelynek a Mazda árában már benne foglaltatnak. Rossz időszakot hagyott maga mögött a PSA-csoport (Peugeot - Citroen-Talbot). A Peugeot-nak az elmúlt évben 36, a Talbot-nak pedig 24,3 százalékos visszaesést kellett elviselnie. A kormánynak mindenekelőtt a Talbot okoz gondot, amelynek Linwoodban van gyáregysége, ahol az Avanger és Sunbeam modellek kerülnek le a futószalagról, igaz, ezek piaci részesedése (2 százalék) igen csekély. Annak reményében, hogy a Peugeot vezetőségét rábírják arra, hogy az új kis Peugeot kocsit frontmeghajtású motorral állítsák elő Linwoodban, Keith Joseph ipari miniszter és a skót ügyek minisztere, George Younger, nemrégen a Talbot ügyvezető igazgatójával, George Turnbullal megbeszéléseket folytatott. A kormány részéről készek lennének ennek gyártását 40-100 millió fonttal támogatni. Amennyiben ezek a tervek megvalósulnának, akkor a Mini Metrónak pótlólagos konkurrenciája támadna. A brit piacokon a legtöbben továbbra is a Ford-kocsikat vásárolják. Az utóbbi évben 217 ezer Ford-modellt importáltak az NSZK-ból, Spanyol- országból, Belgiumból, Írországból és más államokból, miközben az országban előállított Fordok száma 248 ezer volt. A Ford ezzel lényeges részt vállalt az import növelésében, ami 1981-ben előreláthatólag 56,7 százalékot tesz ki. A General Motorsnál is tovább növekedett az import részesedése a Nagy-Británniában gyártott modellek rovására, összesen 50 845 kocsit importáltak például az NSZK-ból és Belgiumból, közben a belföldi kocsik eladása 82 233-mal visszaesett. A Luton Művekben ez időben hetenként egyetlen napon dolgoznak, és a Vauxhall Motors azt tervezi, hogy 5700 alkalmazottját, vagyis a dogozók 20 százalékát elbocsátja. A piac nyertesei a japánok. Részesedésük 1980-ban 11,9 százalékra nőtt, miközben a Közös Piac országainak részesedése 36,4 százalékra csökkent. A Fiatnak 35 százalékos visszaesést kellett elkönyvelnie, de így is eladott 51 299 kocsit, a VW/Audinál a visszaesés 10,5 százalék, az összforgalma 68 285 darab volt. Ez utóbbi piaci részesedése valamelyest növekedett (4,5 százalékot tett ki), bár kevesebb Renault- kocsit adtak el, mint 1979-ben. Váratlan ezzel szemben az a tény, hogy a feszült brit piacon a nagyobb teljesítményű felső- és luxuskategóriákba tartozó kocsik keresletnek örvendenek. A Rolls-Royce növelni tudta piaci részesedését, és 1315 kocsit értékesített, a Mercedes-Benz eladásainak 12 százalékos növekedését jelenti (évi forgalom 8876 kocsi), a Volvónál a plusz 4,6 százalék (38 283), a Porschénél 7,7 százalék a növekedés (2198 kocsi). Dr. Hasselkus, a BMW (GB) igazgatója 1981-re az új kocsik értékesítésének általános csökkenését 1,4 millió eladását jósolja, ugyanakkor a BMW-kocsik szigetországi emelkedésére számít, és az 1980-as 13 451 eladással szemben, 15 000 BMW érékesítését reméli. Az eddigi tapasztalatok szerint az ilyen remények reálisnak tűnnek. De ki veszi a drága autókat? Elsősorban cégek és vállalatok igazgatói számára vásárolják meg ezeket az előkelő kocsikat. (am.) A Ford, a népszerű Fiestával lépett piacra A piac nyertesei a japánok
