Új Szó - Vasárnap, 1981. január-június (14. évfolyam, 1-25. szám)
1981-03-22 / 11. szám
ÚJ szú %— 19 81. III. 22. Nagy sebesség - kis fogyasztás Már Ausztráliában is A japán gépkocsigyártók a 60-as évek elejétől kezdve fokozatosan építették ki helyi kapcsolataikat Ausztráliában, és a kész autók exportja mellett összeszerelő és gyártóüzemeket is létrehoztak az ötödik kontinensen. A közelmúltban azonban az amerikai Chrysler Australia Ltd. részvényeinek megvásárlásával szinte nyomasztóvá vált a japán autógyárak fölénye. Az országban eddig két japán és három amerikai cég leányvállalata működött; a Mitsubishi által bekebelezett Chrysler tulajdonjogában beállt változás következtében háromra nőtt a japán, és kettőre csökkent az amerikai vállalatok száma a helyi autóiparban. A Mitsubishi-csoport, amely egyike a világ leggyorsabban fejlődő autógyártóinak, már régebben szemet vetett a Chrysler leányvállalatra, és most kihasználva az amerikai cég nehéz gazdasági helyzetét, 60 millió dollárért megvásárolta az ausztrál üzem részvényeinek 60 százalékát. (A Mitsubishi és az Adelaide-ben székelő Chrysler között már korábban is volt némi együttműködés, hiszen 1971-tól kezdve ott szerelték össze a Mitsubishi által tervezett Galant márkajelű kocsit. 1966-től pedig a Sigma gépkocsik szerelése indult be.) A Mitsubishi most egy újabb gyártósorral kívánja fejleszteni a volt Chrysler gyárat, ahol Mirage nevű modelljüket és annak továbbfejlesztett változatát fogják gyártani. Szerencséjükre az üzem alkalmas bővítésre, a már működő részleg felszerelése korszerű, és többek között ők rendelkeznek a kontinens legmodernebb öntödéjével is. A Mitsubishin kívül a Toyotának van még leányvállalata Ausztráliában, amelynek kiépítésére eddig 175 millió dollárt fordítottak. Az üzemben évi 30 ezer motorblokkot gyártanak, most pedig egy karosszériagyártó üzemet hoznak létre további 20 millió dolláros beruházással a Victoria szövetségi államban levő Altonában. A Toyota a múlt évben 14,4 százalékkal vett részt a helyi gépkocsieladásokban - amint azt a Világgazdaságban olvastuk. A harmadik japán üzemet a Nissan autógyár működteti Ausztráliában, ezt a céget azonban, amely a legkevésbé integrált összeszerelő gyárat üzemelteti, az ausztrál kormány gépkocsibevitel-kvótája erősen sújtja. Azok a férfiak, akik a dél-olasz- országi Nardo versenypálya betonteknőjének szélén álldogáltak, elsősorban arra voltak kíváncsiak, hogy mi az összefüggés az aerodinamika és az üzemanyag-fogyasztás között, különösen nagy sebességnél. A valóság az, hogy az itt folyó gyakorlati próbát már - részben- „lejátszották“ a VW szélcsatornájában, most csak az igazolásról volt szó. Közel másfél évig folytak- a legnagyobb titokban - az ez irányú kísérletek Wolfsburgban, nevezetesen napjaink legizgalmasabb Jémáján, az üzemanyag-takarékosságon dolgoztak: mégpedig az áramvonal ideálisabb kialakítása által. És amikor az ezüstszürke óriásszivar fantom módjára tovasuhant a körpálya betonján, az együléses rekordautó sebességmérőjének mutatója kimerevedett a 360-as számon. Mi volt a kutatási terv feladata? Először is a légellenállási érték csökkentése, és annak vizsgálata, miként lehet azt átvinni a sorozatgyártásra. Továbbá, erőteljes terhelésnél a korszerű erőmű-elhelyezés kipróbálása, a meghajtó egység hűtése a lehető legcsekélyebb teljesítmény- veszteséggel. És végül az üzemanyagfogyasztás csökkentése a műszaki és légellenállási kicsinyítéssel. A VW műszakiak büszkék lehetnek az ARVW (Aerodynamic- Research-Volkswagen) kísérleti kocsijukra, amely nagyrészt a sorozatgyártmányú elemekből áll. Így például az ARVW motorja, a 2400 cm^-es, hathengeres Diesel, már évek óta a VW könnyűteherszállítójából ismert. A rekord eléréséhez szükséges erőt, 129 kW-ot (175 LE) egy turbótöltővel érték el, oly módon, hogy a hengerek hidegebb és jobb töltési hatásfokát a szívórendszerbe spriccelt 'vízzel növelték. A sebességváltó is a sorozatgyártású Audi 100-ból ered, persze némileg módosították a nagyobb meghajtóerőhöz és sebességhez. Különösen a futóművön és a karosszérián dolgoztak odaadó- an, ez utóbbinál alumíniumot és műszállal erősített polisztert alkalmaztak, felhasználva az aerodinamika tudományának legújabb elveit. A szárnyak és az orr-rész kiképzése lehetővé teszi, hogy a száguldó kocsi egyenletesen tapadjon a talajhoz. Es ez olyannyira sikerült, hogy mind a német Helmut Henzler, mind a finn Keke Rosberg, a Forma-1 versenyzői, akik az ARVW vezetői voltak, egyaránt dicsérték a VW műszaki csapatát, különösen a kocsi biztonságával kapcsolatban. A légellenállási érték csökkentése megmutatkozik az üzemanyag-fogyasztásban; 250 km/ó sebességnél átlagosan 6 liter gázolajra volt szükségük. (am) Egy kép a mozgásban lévő guruló tanulmányról, amely 362 km/ó sebességet ért el a dél-olaszországi Nardoban lévő körpályán. Ennél a tempónál is csak 13,6 liter volt a 2400 köbcentiméteres Diesel-motor fogyasztása 100 km-en « Hasznos tanulmány Ésszerű fejlesztés Minden nagyváros számára az egyik legégetőbb problémát a megfelelő közlekedési, szállítási útvonalak jelentik. Moszkvában ennek megoldására az új ötéves tervben 100 főútvonal építését és rekonstrukcióját, 45 többszintes közlekedési csomópont és 4 híd felépítését tervezik. Ez idő alatt másfélszeresére növekszik a metróépítés üteme. Csaknem 30 kilométer új földalatti vonalat és 17 állomást adnak át. Befejeződik a 12 kilométer hosszú szerpuhovi sugárút építése, amely a centrumot köti össze a déli lakókörzetekkel. A szovjet főváros több mint másfélezer új autóbuszt kap, közöttük 200 népszerű magyar Ikarusz buszt, 100 csehszlovák Tat- ra-3-as villamost és 210 új, hazai gyártmányú trolibuszt. A nagy nyugati városoktól eltérően Moszkva nem mond le a villamosról, amely jól kiegészíti a metrót, autóbuszt és trolibuszt a forgalmas útvonalakon. A tömegközlekedés ésszerű fejlesztésével elkerülhetők lesznek a nagyvárosokra jellemző közlekedési dugók. Egy ausztrál kutatócsoport 32 904 ausztrál dollárnyi pénzalapot kapott annak kiderítésére, hogy mennyi energiát lehet kivonni egy barrelnyi (egy barrel = 0,159 köbméter) gépkocsiüzemanyagként felhasznált olajból. Donald Nicklin profesz- szor, a Queensland University (Brisbane) Chemical Engineering Department tanszékének vezetője elmondotta, hogy a nyersanyag tulajdonságai az olaj eredetétől függően változnak. Ezeken a korlátozásokon belül azonban minden barrelnyi olajat különböző finomítási módszerekkel különböző termékké lehet feldolgozni, mint például magas vagy alacsony oktánszámú benzinné, Dieselüzemanyaggá, kerozinná vagy gázokká. A professzor szerint a tanulmány eredményei hasznos útmutatóként szerepelhetnek az olyan gyárak számára, amelyek jó hatásfokú üzemanyag-felhasználással rendelkező gépkocsikat akarnak előállítani. Az olaj emelkedő költségének következtében ma már szükséges az, hogy a leghatékonyabban használjuk fel a világ olajkészleteit, és hogy kiderítsük, mi lenne a legokosabb: például Diesel-üzemanyagra vagy pedig benzinre összpontosítani. Amennyiben benzint alkalmaznak, meg kell állapítani, hogy esetében melyik a leghatékonyabb oktánszám. Dánok - két keréken Dániában 5 millió emberre 3 millió kerékpár jut. Az országutakon naponta mintegy 1 millió bicikli közlekedik. A dánok állandóan tökéletesítik kedvenc közlekedési eszközüket. A konstruktőrök olyan modellen dolgoznak, amely egy kisebb hátizsákban is elférne. Kimondottan kerékpárosok számára olyan brosúrákat adnak ki, amelyekben ismertetik az utak nevezetességeit, fényképeket közölnek a legszebb vidékekről, közük a szállodák, éttermek, pihenőhelyek címeit. A pótkocsis kerékpárokat is népszerűsítik, amelyekben könnyen elfér egy sátor. Nyugatnémet szerelöüzem Japánban? A Volkswagen autógyár és a japán Nissan cég közösen tanulmányozta annak lehetőségét, hogyan létesíthetnének Volkswagen összeszerelő üzemet Japánban - jelentette be egyidejűleg a két autógyár. Mint a nyugatnémet cég szóvivője elmondotta, ha valóban létrejön a megállapodás, az komoly előrelépést jelenthet a két ország közötti kereskedelemben is, amely jelenleg nyugatnémet szempontból meglehetősen kedvezőtlen. A két nyilatkozatból a részletekre vonatkozóan csupán annyi derült ki, hogy a közepes méretű VW gépkocsik gyártását tervezik, de sem a finanszírozás kérdéseiről, sem a gyár telephelyéről nem szólnak a jelentések. Idővel még a legjobb minőségű, a legdrágább motorolaj is elveszti kenöhatását. Egyrészt azért, mert az olajban lévő kémiai adalékok fokozatosan csökkentik hatékonyságukat, másrészt azért, mert az olaj égéstermék-maradványokat vesz fel. De képződnek még az üzemelés során agresszív savak, más vegyüle- tek, amelyek a kenőolajba kerülnek. Ezeken kívül jut még az olajba a motor különféle alkatrészeiből leváló finom fémrészecske is. Általában 5-10 ezer km-enként - az olaj minőségétől és a motorral szemben támasztott követelményektől függően - az olajcsere kötelező. Ezért az autós tartsa be a kezelési utasításban, ill. km-telje- sítmény után előírt időközökben végezze el az olajcseréket. Az olajcsere elmulasztása igen sokba kerülhet. Az előírtnál ritkább olajcsere csak akkor és azokon a kocsikon megengedett, nem káros, amelyeknél a gyári előírás külön utal erre. Fontos, hogy a régi fáradtolajat üzemmeleg motorból eresszük le, mert csak így lehetséges, hogy az utolsó cseppig kifolyjon. Nem tesz jót a motornak, ha az elhasznált olajat az olajszint-ellenőrző nyíláson át leszivatjuk. Ilyenkor Olajcsere ugyanis előfordulhat, hogy az olajteknő alján maradt szeny- nyeződés keveredik a friss olajjal. Télen - gondolják sokan - mivel a motor nem melegszik annyira, mint hőségben, ennek következtében az olaj „tovább él". De ennek ellenkezője igaz: a hideg, „alulhútött“ motor különösen sok olyan származékokat, lerakódásokat termel, amelyek az olajat szennyezik. Ezért télen - elsősorban a városi forgalomban használt kocsikban - a szokásosnál kétszerié gyakrabban célszerű az olajcsere. Egyes kezelési előírások szerint már minden 2500 km után, illetve 8-10 hetenként. Nem szükséges olyan szigorúan venni az előírást, ha rendszeresen lakott területen kívül vezetünk, illetve megszakítások nélkül nagy távolságokat teszünk meg. Ez esetben a motor rendszeresen eléri a kenőolaj számára kedvező üzemi hőfokót. A hosszú és a rövid távolság meghatározása nem könnyű; ilyen esetben a megtett kilométeren kívül az autó terhelése is szerepet játszik és figyelembe kell venni a kocsi konstrukcióját is (a léghűtéses autók városban igen „hideg" motorral futnak). Olajérzékenység szempontjából minden 10 km alatti autózást rövid távú, a 20 km feletti, megszakítás nélküli vezetést hosszú távúnak tekinthetjük. MOLNÁR OTTÓ A jármű formája a régi időké, hajtóereje talán a jövöé? A dupla kerékpár 20 km/órás sebesség elérésére képes, ami a városi forgalomban szép teljesítmény, és utasa egyedül is képes elvezetni fele erővel. Az NSZK-ban forgalomba hozott pedálautó egy jobb moped árába kerül - egy hosszabb út pedig kiadós izomlázba... 1
