Új Szó - Vasárnap, 1981. január-június (14. évfolyam, 1-25. szám)
1981-01-11 / 1. szám
ÚJ szú * vA SZOMORÚ INDÍTÁS E z a fejezet azért szomorú, mert az autós egy hideg téli napon kocsija motorját nem tudta beindítani. Pedig pontosan követte a gyári előírásokat: először rövid ideig benyomta a gázpedált, hogy az indítóautomatikának elő- üzemanyagot adjon, aztán gáz adása nélkül elfordította az indítókulcsot. De hiába. Már tizennégyszer fordította jobbra és vissza a gyújtáskapcsoló kulcsát. S ki tudja hányadik sikertelen kísérlet után dühösen feladta a küzdelmet. Milyen hibát követett el? Az indítót sokszor, de minden alkalommal csak egész rövid ideig működtette, ahelyett, hogy csak egyetlenegyszer, de megszakítás nélkül tette volna azt. Sokan követik el ezt a hibát, ez a drrrt-drrrt-drrrt- drrrt pattog, ahelyett hogy drrrrrrrrrrrrt hangzana. Szinte csoda, hogy ennek ellenére télen egyáltalán beindul némelyik motor. Jegyezzük meg: egyszer hosz- szabban sokkal hasznosabb, mint töbtször rövidebben. Ennek két oka van: Először: az indítómotornak minden kulcsfordításkor a kocsi motorjának előbb egész tömegét (a forgattyústengelyt, a lenditökere- ket) a mozdulatlanságból úgyszólván meg kell pörgetnie, mozgatnia Az indítómotornak tehát gyorsító sebességnövelö munkát kell végeznie. Kétségtelen, hogy ezt a lendületbe hozó tevékenységet az indítómotor egy alkalommal sokkal előnyösebb, kedvezőbb körülmények között képes végezni, mint az újra és újra történő indítást. Egy adott fordulatszám elérése ugyanis sokkal nagyobb energiát emészt fel, mint ezt követően a fordulatszám tartása. Egy hasonlattal élve: nehéz terepen (puha talajon) az egyszer már mozgásba lendült talicskát a célig egyfolytában könnyebb eltolni, mint ugyanazt a talicskát ismételten lerakni, felvenni, egy darabig tolni, aztán mindezt elölről kezdeni. A mozgásba hozatal minden megismétlése mindannyiszor be- indítási energiát emészt fel. Az indítómotor esetében a fő teherviselő az akkumulátor A drrrt-drrrt módszerrel összességében sokkal több áram szükséges, mint a drrrrrrrrrrrt metódussal. Az indítót 20-30 másodpercig myugod- tan működtethetjük megszakítás nélkül. Ha ennyi idő alatt nem indul be a motor, akkor viszont legalább 5 percig hagyjuk pihenni az akkumulátort. Másodszor: a kihűlt, hideg motor hengerében éppen az első dugattyúfordulatoknál nem lesz éghető keverék. Az első dugattyúlö- keteknél túl szegény vagy talán túl gazdag a keverék. Lehet, hogy kezdetben túl sok hajtóanyag-keverék csapódik ki cseppek formájában a hengerfalakra. Röviden: a hengerben csak bizonyos idő elteltével jön létre gyúlóképes keverék. Ha tehát ismételten leállítjuk a motort, mielőtt éghető keverék állna rendelkezésre, akkor a kocsi motorja nemigen fog megindulni. Még egy hasonlat: egy neoncső csak bekapcsolása után néhány másodperccel kezd világítani. Ha újra meg újra leoltjuk egy másodperccel teljes fényerejének elérése előtt — akkor sohasem fog igazán kigyulladni, világítani. Ezért azt tanácsoljuk: hosszabb ideig működtessük az indítómotort! Akkor az autó motorja biztosan beindul, és az akkumulátort is kíméljük MOLNÁR OTTÓ 1981. I. 11. Növénygyilkos autók Az autópályáik mentén elsősorban a vízháztartás megzavarása okozza sok növény pusztulását. A baseli egyetem botanikus tudósai a jelenség okát különféle tényezők együttes hatásában látják; egyrészt, az elszáguldó gépkocsik nyomában keletkező heves szélrohamok fokozzák a növények párolgását, ugyanakkor a kipufogógázok és a porszemcsék gátolják a levelek alsó felén található parányi nyílások egészséges működését. Ezeknek a nyílásoknak a feladata a vízleadás és a gáizcsere szabályozása, ám az autópálya közelében az egyébként rendszeres időközönként bekövetkező ,,nyitás“ túlságosan gyakorivá és hosszúvá válik. A Német Növénykórtani Társaság sajtószolgálata szerint a por lerakódása „besötétíti“ a levelek felületét, s így közvetve a levélhömérséklel emelkedéséhez vezet. Ennek utóhatása ugyancsak a túlzott vízleadás. A baseli botanikusok úgy vélik, a felsorolt káros jelenségek együtt idézik elő a növényzet elhalását a kor- I szerű autóutak két oldalán; a következmény lényegében igen hasonló a szárazság okozta pusztításhoz. A prágai A via vállalat dolgozói is nagy gondot fordítanak a népgazdaság tervszerű irányítási rendszerének tökéletesítésére. A munkásokat, a technikusokat és a mérnököket tájékoztatták az intézkedésekről s ennek hatására fokozott aktivitást fejtenek ki a termékfelújítás területén. Az Avia vállalat elsősorban A-15, A-20 és A-30 típusú könnyű és középnehéz teher, gépkocsikat gyárt, évente több mint tízezret. A képen: Václav Beránek (baloldalt) és Josef Libich a teherautók vázát állítják össze. (M. Kalina felvétele - ŐSTK) A kísérleti és biztonsági járművekkel foglalkozott október végén a Vili. Nemzetközi Technikai Konferencia a Volkswagen kocsik szülővárosában, Wolfsburgban, ahol a VW gyár be is mutatta új mintáját, az IRW II jelzésű, Passat jellegű változatott. A 997 kg önsúlyú fronthajtású autó, 1,3 literes, négyhengeres, vízhűtéses motorral és erősített - tehát az elkerülhetetlen ütközéseket is csekély sérüléssel átvészelő - karosszériával további jó eredménynek tekinthető. Az 55 kW (75 LE) teljesítmény 169 km/h végsebességhez elegendő, de igen kedvezőek a fogyasztásra vonatkozó mérések is. Ezek szerint a ma érvényes DIN 70 030-as norma alapján városi forgalomban, 8,0 liter, 90 km/h sebességet tartva 5,3, míg 120 km/h-nál is csak 7,4 liter a 100 kilométerre számított benzinfogyasztás. RENDSZERES TAPASZTALATCSERE Moszkvában megnyílt a nyugatnémet Daimler-Benz cég képviseleti irodája. Az avatási ünnepségen a vállalat szóvivője elmondta, hogy az 1973-ban megkötött tudományos-műszaki megállapodás értelmében cége és szovjet vállalatok rendszeresen kicserélik gépkocsigyártási tapasztalataikat. A képviseleti iroda megnyitása fontos lépés a nyugatnémet személy- gépkocsik és teherautók Szovjetunióba irányuló exportjának előmozdításában — fűzte hozzá. A vállalat becslése szerint, jelenleg közel 2000 Mercedes-Benz gépkocsi közlekedik Moszkvában. A Daimler-Benz 1890-ben szállította az első Mercedes-motorokat Oroszországnak, hat évvel később pedig beindultak a személy- gépkocsi-szállitmányok is. A Mercedes első képviseletét 1923-ban nyitotta meg Moszkvában. A BUKÓSISAK ÉS A BIZTONSÁGI ÖV FONTOSSÁGA 1. A közúti balesetek, különösen a tragikus kimenetelűek komoly társadalmi problémát jelentenek. Éreztetik neaatív hatásukat az emberi tevékenység minden területén, az egyén és az egész társadalom életében, hiszen nem lehet közömbös az, hogy a balesetek következtében emberek halnak meg, válnak nyomorékká, s nagy anyagi károk keletkeznek. A jelenlegi ötéves tervidőszak elmúlt négy évében közlekedési balesetek következtében csaknem nyolcezer személy meghalt, több mint 150 ezer megsérült, az anyagi károkat pedig 2,29 milliárd koronára becsülik. A Cseh- és a Szlovák Állami Biztosító balesetbiztosítás címén a károsultaknak több mint 4,4 milliárd koronát folyósított. Nyolcezer személy tehát soha többé nem jelenik meg munkahelyén, a 150 ezer sérülés pedig több mint hárommillió műszak kihagyását okozta. Az áttekinthetőség kedvéért csak annyit, hogy ennyi műszak alatt 130 ezer Skoda személyautót, a Mladá Boleslav-i Autógyár csaknem égész évi termelésének megfelelő mennyiséget lehetne előállítani. A közlekedés helyzetét tavaly pozitívan befolyásolta a szövetségi kormány elnöksége által 1979. február 8-án elfogadott határozatból adódó átfogó intézkedések végrehajtása. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a mostani helyzettel elégedettek lehetünk, hoav nem lehetne-e tovább csökkenteni a közúti balesetek számát. A balesetek halálos áldozatainak a száma 15,9 százalékkal visszaesett, éspedig az 1965. évi szintre. A közlekedési balesetek következtében ekkora visszaesésre csak egyszer volt példa 1952-ben, amikor a halálos áldozatok száma 27,4 százalékkal csökkent. A tulajdonképpeni javulás csak a múlt év második felében következett be (a halottak száma 1979 első felében alig öt százalékkal csökkent). Ennek ellenére a közúti balesetek számának alakulására továbbra is nagy gondot kell fordítani. Ahhoz, hogy átfogóan lássuk a balesetek számának és helyzetének alakulását, szükséges összehasonlítanunk a külföld és hazánk legfontosabb baleseti mutatóit. Persze, nem feledkezhetünk meg arról, hogy a balesetek száma és következményei jelentős mértékben függenek földrajzi, szociális és gazdasági tényezőktől is (éghajlat, népsűrűség, a közútak állapota, életszínvonal stb ), a közlekedés résztvevőinek magatartásától és attól, hogyan „kényszeríti ki" a rendőrség a közlekedési szabályok ~ megtartását. Az értékelés során számos olyan tényezőt kell figyelembe venni, amelyek befolyásolják a közlekedés biztonságát, de nem minden országban vagy időszakban hatnak egyformán. A balesetek következményei ugyan enyhültek, de a balesetveszély továbbra is nagy (a balesetveszély az egy halálos áldozatra jutó balesetek számának aránya). E kritérium alapján a legkedvezőbb a helyzet Nagy-Britanniában, Ciprusban, az Egyesült Államokban, Kanadában és a NSZK-ban. Csehszlovákia sorrendben csak a 17., de megelőzi az NDK-t és más KGST-tagországokat. Ebből világos, hogy hazánkban a balesetveszély lényegesen nagyobb, mint más fejlett országokban, ezért nagy gondot kell fordítani a közlekedésbiztonság növelésére, tökéletesíteni kell az ( úthálózat műszaki mutatóit, fel kell számolni a veszélyes útszakaszokat, s gondoskodni kell az orvosi mentőszolgálat fejlesztéséről. A közlekedés résztvevőinek nem minden csoportját fenyegeti azonos mértékű balesetveszély. Az alábbi táblázatban feltüntetjük a halottak számát és az egyes csoportokra leselkedő baleset- veszélyt a közúti balesetek számítógépekkel történt kiértékelése alapján. A csoport megnevezése Halottak sz. Balesetvesz. kis motorkerékpár vezetője 51 0,54 motorkerékpáros bukósisakkal 86 0,84 motorkerékpáros bukósisak nélkül 19 3,28 biztonsági övét használó sz. autó. vez. 130 0,91 biztonsági övét nem haszn. sz. aut. vez 151 0,96 autóbuszvezetőteherautó-vezető 42 1,05 más jármű vezetője 24 1,75 kis motorkerékpár vez. útitársa 5 0,3 motorkerékpáros útitársa bukósisakkal 6 0,26 motorkerékpáros útitársa bukósisak n. 6 0,67 teherautó-vezető útitársai: 37 0,81 személyautó-vezető útitársai: biztonsági övét használók 93 0,81 biztonsági övét nem használók 115 1.0 hátsó ülésen ülök 113 0,74 városi tömegközi. eszközök utasai 13 0,21 kerékpárosok 154 1,31 gyalogosok 581 1,42 ebből 15 éven aluli gyermekek felnőttek társaságában 32 0,95 többi gyermekek 120 0,7 Az utolsó oszlopban levő számadatok tehát a balesetveszélyt tüntetik fel a közlekedés résztvevőinek egyes kategóriáiban az országos átlag alapján. Az országos átlag 1,0, ha tehát a veszély egynél kisebb, a közlekedésben résztvevők egy csoportja kedvezőbb helyzetben van, ha viszont egynél negyobb, kedvezőtlenebb helyzetben van az országos átlagnál. E kritérium alapján a legveszélyesebb csoport a bukósisak nélküli motorkerékpárosok kategóriája 3,28-cal, sót ez az érték évről évre növekedik: 1978 óta 27 százalékkal lett nagyobb. Ezzel szemben a legkisebb veszélynek a tömegközlekedési eszközök utasai vannak kitéve. A táblázatból az is látható, hogy nagy a különbség a bukósisakot használó és nem használó motorkerékpárosok balesetveszélye között. Ugyanígy van különbség, ha nem is annyira szembetűnő, a személyautókban biztonsági övét használó és nem használó személyek balesetveszélye között. JOZEF TESARIK mérnök I--------------------------------------------------* €
