Új Szó, 1981. szeptember (34. évfolyam, 205-231. szám)
1981-09-26 / 228. szám, szombat
A szavak használati köre Egy-egy kisebb nyelvi közösségben, például nyelvjárásban vagy azon belüli kisebb egységben, mondjuk: egy nyelvjárás valamelyik részén bizonyos, általában a munkával, életmóddal, környezettel összefüggő fogalmaknak megvan a pontos, felcserélhetetlen nevük, s aki ezeket más szóval nevezi meg, azt vagy hozzá nem értőnek tartják, vagy más vidékről valónak. Például az északkeleti nyelvjárásterület szlovákiai részén (de nyilván más részein is a tehén ellik, a disznó fiadzik vagy fial, ugyanezt teszi a kutya és a macska is. Ha valaki például a sertésre vagy a kutyára, macskára mondja, hogy ellik, s a tehénre, hogy fiadzik, rendszerint mosolyognak rajta. Pedig ezekkel a szavakkal nem mindenütt szigorúan ugyanazt a műveletet nevezik meg, s így még a köznyelv is rugalmasabb a használatukban. Az ellik általában az emlős állatokra alkalmazható ige, tehát a kutya és macska sincs kizárva használati köréből, még kevésbé a sertés. A fiadzik, fial a kisebb állatokkal (sertéssel, kutyával, macskával) kapcsolatban használatos. A tehén borjazhat is, a ló nemcsak ellhet, hanem csikózhat is. De a kölykezik szintén csak a kisebb állatokra vonatkozhat, főleg kutyára, macskára. A vet és ültet közti különbséget is mereven veszik egy- egy vidéken, de a köznyelv — éppen talán a nyelvjárásokban található használati eltérések miatt — rugalmasabb a két ige használatában. Például az északkeleti nyelvjárásterületen a bűzát, rozsot, tengerit (itt ugyanis nem kukorica a neve), lencsét, paszulyát (így hívják a babot) vetik, de a krumplit ültetik. Másutt — néha a köznyelvben is előfordul ez — a krumplit ís vetik, s esetleg a borsót, babot is ültetik. A tollforgató, különösen az újságíró bajban van olykor: nem tudja, mire melyik a megfelelő szó. Talán e szavak eredeti jelentése igazít el bennünket legjobban használatukban. Mit is jelent a vet szó? Ma már sok mindent, de elsősorban ezt jelentette s jelentheti ma is: „dob“, „hajít“. Amit tehát dobással teszünk vagy tettek régen a földbe, azt minden bizonnyal vetjük, így elsősorban a búzát, rozsot, árpát, zabot stb.; de nyugodtan vethetjük a többi magfajtát is: a babot, borsót, kukoricát, hiszen ezeket is hullatjuk a földbe. Az ültet használatakor ismét a szó eredeti jelentéséből indulhatunk ki: „valaki valahová ültet“. De nemcsak személyt, hanem növényt is ültethetünk, ez utóbbit természetesen a földbe. Ültethetünk fát, bokrot, sőt palántaként földbe tett kerti növényt is: káposztát, karalábét, paprikát, paradicsomot stb. S mit csinálunk a krumplival? Ez nem növény, de tulajdonképpen nem is a szó szoros értelmében vett mag. Vagy talán egy kicsit mind a kettő. Valószínűleg ezért ültetik egyik vidéken, s vetik a másikon. Kétségtelen, nem a virág helyén kifejlődött mag kerül a földbe, hanem inkább egy növényi rész: a gumója, s ezért ültethető. Általában ültetik ís. Ez esetben ezt az igét ajánljuk köznyelvi használatra is. Rend, sor. Mindkét szónak megvan a maga jól elkülöníthető használata. A rend mezőgazdasági szakszói jelentése: a kaszáláskor vagy aratáskor kézi kaszával vágott fűsor vagy gabonasor. A sor az egymás mellé vagy mögé ültetett magvakból vagy növényekből alakul ki. Bármennyire hasonlítanak is egymáshoz, a kettőt nem illik összetéveszteni. Ez szakmai járatlanságra vall. Nincs sora a fűnek vagy szénának (bármennyire sort alkot is), hanem csak rendje van; ugyanígy nincs rendje a kukoricának, paprikának, csak sora van. A szőlőnek is sora van, noha még irodalmi alkotásban is találkoztam a szőlőrendek szóval olyan író tollából, aki a szőlőnek is művelője, s természetesen ismeri a szőlősor szót is. De itt nyilván stilisztikai célokat szolgált a szőlőrend, vagy legalábbis ezzel szoktuk a hasonló jelenséget magyarázni, nemegyszer mentegetve a tájékozatlan írót. S ha már a fűnél és a szénánál tartunk, itt is illik megkülönböztetni a két fogalmat, noha ezt éppen a nyelvjárásban nem veszik szigorúan. Erre mutat a szénát kaszálni, széna kaszálni kifejezés is, valamint e népdalsor: „Az én rózsám szénát kaszál a réten.“ Ennek ellenére inkább azt helyeseljük, ha az újságíró a kaszálással kapcsolatban a fű szót használja, s a fűnek a szárított változatát nevezi szénának. JAKAB ISTVÁN Mégiscsak — mégis csak Az egyik lapban olvastam a következőket: „...a népgazdaság ... évi fejlődése kiegyensúlyozottabb volt, a termelés összetétele jobban alkalmazkodott a szükségletekhez, mint az előző években. Mindaz, amit eddig elértünk, mégiscsak biztató kezdetnek tekinthető..Ebben az esetben külön kellene írni: mégis csak, hiszen itt arról van szó, hogy bár megfelelőbb a népgazdaság fejlődése és a termelés összetétele, ez mégis csupán biztató kezdet. Vajon mi okozhatta, hogy az idézett két szó ilyen feltűnő egybeírási hibával jelent meg? Valószínűleg annak a körülménynek is része volt az indokolatlan egybeírásban, hogy sem A magyar helyesírás szabályainak szótári része, sem a Helyesírási Tanácsadó Szótár nem utal a különírandó mégis csak-ra, mindkét szótárban egyedül az egybeírandó mégiscsak található meg. így az említett kézikönyvek használói közül sokan azt gondolhatják, hogy az egymás után következő mégis és csak szót mindig egybe kell írni. Annál is inkább gondolhat erre a nem nyelvész újságíró vagy nyomdász, mert helyesírási szótáraink hasonló esetekben rendszerint utalnak az egybeírás-különírás más-más értelmet kifejező kettősségére. Egy példa: „ugyancsak (** szintén); de: ő ugyan csak ötödik, de.,.“ Hasonlóképpen utalniuk kellene helyesírási szótárainknak a mégiscsak mellett is a mégis csak-ra. Az egybeírt mégiscsak nem más, mint a mégis nyomatékosabb alakja; pl. mégiscsak ( = mégis) sikerült. A különírt mégis csak- ban ellenben a csak nem a mégis nyomatékosítására szolgál, hanem arra, hogy valamilyen megszorítást fejezünk ki vele; pl. több fia van, mégis csak (=csupán) az egyikkel törődik. PÁSZTOR EMII, ■ I _ ■ a W w 1 & e? r?s» i* * ď ril Vasutunk jeler.eroi es jovojerol rA közlekedés — és ezen belül a vasúti közlekedés — a gazdasági élet egyik legjelentősebb tényezője. A különféle termékek _ legyenek azok ipari, mezőgazdasági, építőipari stb. termékek — csak akkor tölthetik be a nekik szánt szerepet, ha azok gyorsan, biztosan, rendszeresen, fennakadás nélkül és tervszerűen jutnak el feldolgozási, felhasználási fogyasztási helyükre. A különféle és célba ért terynékek így részeseivé válnak a termelés fokozásának, a műszaki haladásnak és az élet- színvonal emelkedésének. A népgazdaság szállítási feliadatai az egyes közlekedési ágak között megoszlanak. A szocialista tervgazdálkodás lehetővé teszi, hogy ez a megosztás gazdaságos és célszerű legyen, figyelembe véve a szállítások nagyságát, gyakoriságát, irányát, a közlekedési ágak kapacitását és azok önköltségét. A szállítási feladatok elvégzésének legjelentősebb része — figyelembe véve a szállítási távolságot is — a vasút feladata. Ez abból adódik, hogy a vasút igen alkalmas a tömegáruk (szén, kő, tégla, műtrágya, mezőgazdasági termények stb) nagy távolságra való szállítására. A vasúti szállítást az időjárás csak kis mértékben akadályozza. Kedvező a fuvarozási sebessége, alacsony — és a teljesítmények növekedésével általában csökken — az önköltsége. Berendezései folytán alkalmas a legkülönbözőbb árucikkek szállítására. A vasúti szállítás gazdasági fejlődésünkben nagy és fontos szerepet játszott, játszik és fog is játszani. A vasutat joggal nevezzük az ország legnagyobb szolgáltató hálózatának. Hazánkban az adott szállítási feladatok oroszlánrészét n vasút látja el. Szeptember 27-e a „vasutasok napja“ megfelelő alkalom ahhoz, hogy mérlegeljük és áttekintsük a vasúti közlekedés legfőbb eredményeit és feladatait. Kínálkozó alkalom arra, hogy tisztelettel és őszinte szívvel köszöntsük vasutasaink sok ezres családját — a takarítónőktől és váltóőröktől kezdve, a mozdonyvezetőkön, forgalmistákon keresztül a legmagasabb beosztású vezetőkig. Ha ma a vasúti szállítás eredményeit értékeljük, el kell ismernünk, hogy a vasút szocialista építésünk eddigi szakaszában a nehézségek ellenére lényegében zavartalanul teljesítette állandóan növekvő felalatait. Szlovákiában az 1946-os és 1980-as esztendő közötti időszakban a vasúton szállított áru mennyisége 12 millió tonnáról 126 millió tonnára — több mint a 11-szeresére növekedett. Szocialista népgazdaságunk fejlődésével párhuzamban indult meg a második világháború utáni, teljesen leromlott műszaki állapotú kocsipark rekonstrukciója és korszerűsítése. Tervszerűen emelkedett a nagy raksúlyú tehervagonok, az egyre kényelmesebb és minden igényt kielégítő személyszállító-, étkező és há- ló-vasútkocsik száma és részaránya. A Csehszlovák Államvasút lényeges minőségi változáson ment keresztül. A felszabadulás óta Szlovákiában szocialista államunk több mint 40 milliárd koronát fordított a vasút fejlesztésére. E terjedelmes befektetés hűen visszatükröződik a vasúthálózat műszaki színvonalában, az állomásépületek korszerűsítésében és a vasutasok munkakörülményeinek javulásában. Szlovákiában a vasút fejlesztésének legsikeresebb szakaszaként az 1970—1980 közötti időszak minősíthető. Ez alatt az időszak alatt az elszállított építőanyagok mennyisége több százmillió tonnát képvisel. így vasutasaink felelőségteljes és áldozatkész munkájukkal nagymértékben hozzájárultak az országos jelentőségű beruházások, új, korszerű ipari üzemek, mezőgazdasági és élelmiszeripari létesítmények, erőművek, távolsági csővezetékrendszerek, kor szerű lakótelepek, kórházak, családi házak stb. létrehozásához. A Keleti Vasút igazgatóság eredményeit illetően elmondhatjuk, hogy a 6. ötéves tervidőszak feladatait sikeresen teljesítette. Más szóval, ez annyit jelent, hogy Szlovákia vasúthálózatának csaknem 64 ezer főnyi dolgozója jelentős mértékben hozzájárult a CSKP XV. pártkongresz- szusa feladatainak teljesítéséhez. A 6. ötéves tervidőszakban az elszállított áru mennyisége meghaladta a 620 millió tonnát. Ez 15 százalékkal — vagyis 40 millió tonnával több az 5. ötéves tervidőszak alatt elért eredménynél. Az egyes árufajtákat illetően az áruszállításban az első helyen (28 százalékos részaránnyal) az érc, a kohászati és a gépipari termékek vannak, ezeket követik az építőanyagok (23 százalékkal), majd a kőolaj és olajipari termékek (10,2 százalék). Az 1980-as esztendőben a íe- herközlekedés 65 százalékát villamos meghajtású és 35 százalékát motoros meghajtású vontatóerők (mozdonyok) bonyolították le. Az áru szállítási növekedését, a szállított áruk súlynövekedésén kívül az árutonnakilométer csaknem 6 százalékos emelkedése is jelzi (a szállítási áru súlya szorozva a megtett kilométertávolsággal). Kedvezőtlen jelenségnek minősíthető, hogy a 6. ötéves terv időszakában meghosszabbodott a teherkocsik átlagos fordulóideje. Az átlagos fordulóidő (az az idő, ameddig a szállítók és nem a vasút rendelkezik a vagonnal) 1980-ban 0,26 nappal, azaz 6 órával volt hosszabb, mint 1975-ben. Hagyományosan a vasút a megrendelőket (szállítókat) hibáztatja ezért, főként a ki- és berakodás idejének eltolódásáért. Ám nem kis részben a vasút belső gondjai (például a határállomások zsúfoltsága), bizonyos szervezetlenségek is rontják e mutatót. Nem elhanyagolható szempont, hogy a vagonok a teljes fordulóidő 80 százalékát a vasútállomásokon töltik, mert nem elég korszerű és gyors a kocsirendezés, hiányzik vagy kitöltetlen a fuvarlevél, vagy a szállító vállalat, a szövetkezet 1—2 napos késéssel értesül az üres, vagy rakott vagon érkezéséről. Míg a teheráru-száilításban az elfuvarozott tonnák növekedéséről számolhatunk be, a személyszállításban más a helyzet. A személyforgalmi statisztika adatai szerint a vasúti személy- szállítás a 6. ötéves tervidőszakban 20 százalékkal csökkent. E csökkenés elsősorban a belföldi közlekedésben észlelhető. Az ok a közúti közlekedés (autóbusz-közlekedési hálózat) bővülése és a magángépkocsipark erőteljes növekedése. A közúti közlekedés főként a rö- videbb, 15 kilométert meg nein haladó távolságokon vette át a vezető szerepet. A vasúti személyszállításban az átlagos utazási távolság meghaladja a 43 kilométert. A belföldi személyszállításon kívül a vasútnak pótolhatatlan szerepe van a nemzetközi személyszállításban. Szlovákiában a vasút évente átlagosan 2 millió személy szállítását biztosítja. A vasúti személyszállítás kulturáltsága még több esetben nem felel meg korunk követelményeinek. Tudjuk, hogy a hiányosságokért nemcsak a vasutasokat, hanem az utasokat ís terheli a felelőség. A vasúti közlekedés színvonalának emelését célozzák a 7, ötéves tervidőszakra előirányzott beruházási akciók is. Ezek közül említést érdemel például a trnavai és a prešovi vasútállomások korszerűsítése az ún. „déli vasútvonal“ Kassa (Košice)—Fülek (Filakovo)—Zvolen—Léva (Levice)—Galánta— Trnava—Kúty korszerűsítése és az egyes szakaszokon a második vágánypár lefektetése, az ágcsernyői (Čierna nad Tisou) rendező állomás 2. szakaszának a megépítése. Nyitrán konténer rakodóállomás, Bratislavában egészségügyi központ és vasutas szálló, a párkányi (Štúrovo) állomáson adminisztrációs épület, Lénártfalán (Lenártovce) pedig új állomásrészleg (fogadó épület) fog épülni. A nemzetközi forgalom — beleszámítva a KGST-tagországokon belüli forgalmat — szempontjából igen na^v jelentőségű a Nagykapos (Veiké Kapušany)—Ungvár közötti vasútvonal 1. és 2. szakaszának felépítése. MIHÁLY GÉZA A Csehszlovák Államvasút legkorszerűbb biztonsági berendezése a Bratislava-Kelet vasútállomáson működik. Ez a nemzetközi élvonalú technika lehetővé teszi az állomás gurítódombján az egyes tolatóvonalak automatikus szabaddá tételét, az egyes kocsik haladási sebességének szabályozását. Segítségével egyszerűbbé és gyorsabbá vált a szerelvények összeállítása. Huszonnégy óra alatt 2648 kocsit rendeznek itt, s a régi módszerhez viszonyítva jelentős megtakarításra tesznek szert. A biztonsági berendezésnek köszönhető, hogy a múlt év azonos időszakához képest az idén 281 892-vel több volt a rendezett kocsik száma. A rendezőpályaudvar (baloldali kép) legjobb dolgozói közé tartozik a fán Várady (jobboldali felvételen a telefonnál) és František Sabo (középen) vezette kollektíva, kocsirendezésben csúcsteljesítményt értek el (Felvétel: CSTK — Pavol Neubauer) 1981. IX. 28
