Új Szó - Vasárnap, 1980. január-június (12. évfolyam, 1-26. szám)
1980-04-20 / 16. szám
M A moszkvai vagy a phenjani metró szobrokkal, festményekkel, mozaikokkal, remekbeformált csillá- roklkal díszített vailóságos művészi építmény. A párizsi és a londoni földalattinak 'is megvan a maga bája. A New York-i mély- és magasvasút közismerten iszonyú, piszkos, büdös, közbiztonságának hiánya hírhedt. Egyszóval nem igen lehet szeretni. De nélkülözni sem... A New York-i subway a maga nemében a legnagyobb a világon. Vonalainak hossza 370 kilométer, az állomások száma 458, amivel jócskán megelőzi a párizsi, a londoni és a moszkvai földalattit. Igaz, a szállított utasok számát tekintve csak a negyedik helyen áll moszkvai, párizsi és tokiói „testvérei“ után. Szerelvényei éjjel-nappal, 24 órán át dübörögnek a város alatt húzódó alagutakban, a felszínen és a magasban épült állványokon. Első 15 kilométeres vonalát, amely a városházát kötötte össze a Brood- way és a 145. utca sarkával, több mint háromnegyed évszázada, 1904. Októberében adták át a forgalomnak. Abban az időben Londonban, Olas- 'gowban, Budapesten, Párizsban és 'Berlinben működött már földalatti vasút. New York roppant gyorsan hozta be a lemaradását. A századeleji, lehetetlent nem ismerő Amerika mérhetetlen energiával és könyörtelen tempóvá! vetette rá magát erre a vállalkozásra is. Volt szabad tőke, volt olcsó munkaerő, nem hiányoztak a kiváló mérnökök sem. A 15 kilométer hosszú vonalat alig négy és fél év 'alatt építették meg Manhattan szikla- talajában. Tízezer ember dolgozott hajta, ötven veszítette közben életét, de a sziget hosszában, a Broodway alatt húzódó alagút időre megépült és a szerelvények 5 cent ellenében, 26 perc alatt repítették végig az utasokat azon az útvonalon, ahol a 10 centes és sóikkal lassúbb lóvasút ezután azonnal kimúlt. Hasonló ütemben 'épült tovább is. Három társaság vetekedett azért, hogy a föld alatt szállíthassa New York lakóit, akik ennek azóta is isszák a levét. Manhattan szigetén (New York legfőbb kerületében) ugyanis ugrásnyira egymástól három párhuzamos sugárút alatt halad gyorsvasút. Kissé távolabb tőlük még egy negyedik párhuzamos ■vonal is található, aztán kész, több nincs. Ha a város előbb vette volna át 'e társaságokat, ésszerűbben húzódnának a vonalak. Akkor valószínűleg olyasmi sem fordulna elő (ami Londonban, vagy Moszkvában elképzelhetetlen), hogy egyes vonalak kereszteződésénél egyszerűen nincsenek megállók, nem lehet átszállnl. A New York-i közlekedési igazgatóság ugyan szeretné beépíteni a fehér foltokat, de nem sok eredménnyel ■teszi. A 2. sugárút alatt húzódó vonal ‘építésére kétszer is bocsájtottak ki kölcsönkötvényeket. Az elsőből befolyt pénzt egyszerűen másra költötték. A következő kölcsön után, 1972- 'ben végre elvégezték az első kapavágást, egy alagútszakaszt már meg is építettek, aztán leálltak az egésszel. Teljesen. Még a kiásott alagutat is betemették. Koch New York-i polgár- mester, a televíziónézők kérdéseire válaszolva, a minap kereken megmondta: ez a vonal sohanapján épül meg. Egy másik nagyon hiányzó vonal — a 63. utca alatt — immár kilencedik esztendeje készül — akár a Luca- széke. Mindenesetre, nem „amerikai ■tempóban“. Az ok — anyagiak. A földalattinak ugyanis nemcsak az építése, hanem még a fenntartása is ráfizetéses vállalkozás, Egy jegy ma 50 centbe kerül, de a város még így is 20 centet fizet rá minden utazásra. A közlekedési igazgatóság most fontolgatja a díjszabás jelentős emelését, de egyelőre nem meri megtenni. Ilyesmibe már nem egy polgármester bukott bele Amerikában. UH. IV. 28. A lakosság ugyanis joggal várná el, hogy a szövetségi kormány nagyobb mértékben járuljon hozzá a városi tömegközlekedés költségeihez. A „kiegyensúlyozott költségvetés“ oltárán azonban a kormányzat éppen most áldozza fel, csökkenti a szociális, oktatási és közlekedés-fejlesztésre előirányzott alapokat, miközben ennél nagyobb összegekkel emeli a büdzsé katonai tételeit. New York városának bevételei pedig egyre inkább a dolgozók adójából tevődik össze. 1934-ben a város bevételeinek még 84,2 százaléka származott ingatlanadóból, 1969- ben viszont már csak a 29 százaléka. A többi a jövedelmi és a forgalmi adóból ered, tehát jórészt a dolgozókat sújtja. Ha emelik a földalatti viteldíját, ha nem (vagyis ha szubvencionálják — mindenképpen a kisembernek hátrányos. A subway-re fordítandó összegek pedig növekednek. Néhány esztendeje megkezdték például a kiöregedett kocsik lecserélését olyan vagonokkal, amelyekben klímaberendezés működik. (A New York-i éghajlat mellett ez nem luxus, hanem szükségszerűség). A huszonhárom járat közül azonban egyelőre még csak kettőn közlekednek ilyen szerelvények. Egyre több pénzt igényel a földalatti rendjének fenntartása is. A múlt év nyolc hónapjában (erről állnak rendelkezésre adatok) 12 gyilkosságot, 12 nemi erőszakot, 2300 rablást követtek el a gyorsvasút terüleezt így magyarázta meg: „A vagonokat nem kocsiszíniben, hanem a szabad ég adat tárolják. Nem lehetett annyi őrt felvenni (nem volt rá pénz!), hogy biztosan megakadályozhassák a vesztegelő szerelvényekhez való odajutást. Persze el lehetett volna kapni és móresre tanítani néhány tettest. Az illetékeseknek azonban az volt a véleményűik, hogy nem szabad a gyerekeket a rendőrség vagy az ügyészség kezére adn'i, mert akár 1 évi börtönt vagy javítóintézetet is kaphatnak vasútrongálásért. Ezzel pedig csupán azt érték el, hogy a csínytevő gyerekekből egy év alatt garantáltan bűnözőit faragnak. Aztán a városházán az jutott valakinek az eszétén. (A zsebtolvajlások, verekedések mennyiségét csak ötjegyű számokkal lehet kifejezni.) A városi hatóságok erre a .lakosság nyomására jelentősen növelték az állomásokon és a szerelvényeken szolgálatot teljesítő rendőrök számát (átmenetileg javult is a közbiztonság), ám ehhez többszáz új rendőrt kéllett felvenniük. Néhány hónap múlva azután — természetesen a felvételt annakidején kísérő csinnadratta nélkül szépen áthelyezték, vagy elbocsájtották a rendőröket, mondván, hogy nincs pénz a fizetésükre. A közbiztonság erre újra romlani kezdett. Egyébként a rendőröknek sincs valami iriigylésreméltő helyzetük a New York-i subway területén. Csupán a közelmúltban hármukat ölték meg a földalatti tűzharcban. De .persze nemcsak a gördülőállomány felújítására és a rendőrök fizetésére nem jut pénz, hanem az állomások és a vagonok takarítására, a szellőző berendezések működtetésére sem. A 70-es évek elején valóságos mánia tört ki a New York-i gyerekek körében: színes festékkel leöntötték, összefiiikálták az állomások falát és a vagonokat — krvülről-belülről egyaránt. A kocsik azóta is piszkosan össze vissza mázolva közlekednek. Vajon miért nem akadályozták ezt meg, és miért nem tisztították mag a kocsikat? Egy hozzáértő ismerősöm be, hogy a tétlenért kölyköknek nyomjanak vödröt és súrolókefét a kezébe és addig ne engedjék őket haza amíg le nem mossák, amit odafirkáltak. Erről viszont a jogászok kimutatták, hogy alkotmányellenes. Az Egyesült Államokban „senkit sem lehet bírói ítélet nélkül kényszeríteni valamire.“ A földalatti alagűtjaiban uralkodó bűz és zaj azonban nemcsak az utasokat zavarja. Hiszen Ők viszonylag kevés Időt töltenek utazással. A vonatvezetők és a kocsikísérők viszont napi hét órán át hallgatják a 90—110 deciből erejű zajt. Pedig az amerikai törvények kimondják, hogy 92 decibelt napi hat, 100 decibelt napi két és 110 decibelt csak napi fél órán át viselhet el a dolgozó.) Így aztán a na- gyothallás, a süketség gyakori szakmai betegség a New York i subway dolgozói között és számos halálos balesetet is okoz. A kimutatások szerint 108 pá'lyafenntartó munkást ütöttek el földalatti szerelvények amiatt, mert nem hallották, hogy vonat közeledik. A csatornákból és máshonnan az alagutakba kerülő vegyi anyagok, amelyeket a fenntartó munkások belehelnek, a ráktól a tüdőbajig a legkülönfélébb betegségeket idézhetik elő. Természetesen nem minden amerikai nagyváros gyorsvasút ja olyan,, Földalatti ixerelvény 1904-ből mint a New York-i. A San Franciscó-i, vagy a philadelphiai földalatti például jóval tisztább, kellemesebb nála. Nem is szólva a washingtoni metróról, amelynek első vonalát alig néhány éve adták át rendeltetésének és azóta is viharos gyorsasággal építik tovább. Ez nemcsak gyors, praktikus, patika- tisztaságú, hanem — bár nélkülöz minden fölösleges díszítést — esztétikailag is tetszetős. Az egész forgalmat kompjuter irányítja és ellenőrzi. (igaz, ez sem mindig előnyös. Nemrégiben a számítógép-rendszer meghibásodott és éppen csúcsforgalomban órákra leállt a forgalom mind a négy vonalon.) Viszont ezt a fővárosi kirakat-földalattit nem a város, hanem teljes egészében a „gazdag nagybácsi", a szövetségi kormány pénzéből építik. (Tehát még a New York-i adófizetők is hozzájárulnak.) De vannak más példák is. Georgia állam gyorsan fejlődő fővárosában, Atlantában, ahol tavaly nyáron adták át rendeltetésének az első 11 kilométeres vonalat, a helyi lakosság pénzéből épük és épül tovább az ugyancsak ultramodern városi gyorsvasút. Háromízben szavaztatták meg Atlanta lakóit, hogy hajlandók-e a jövőben plusz-adót fizetni (fél százalék forgalmi adót minden árucikk után) a metró kedvéért. Kétszer elvetették a javaslatot, harmadszorra megszavazták, Igaz, egészen csekély többséggel. De most már nyilván a kisebbség sem bánja. Mert közben rettentően megdrágult a benzin és míg számos amerikai nagyvárosban nincs gyorsvasút és autóbusz is alig, az atlantaiaknak máris jelentős tömegközlekedésük van. Az idő tehát őket igazolta. Más amerikai nagyvárosokban csak most kezdenek gondolkozni azon, hogy jó lenne földalattit építeni. A világ egyik legnagyobb kiterjedésű metropolisában, Los Angelesben például nincsen metró. Az autóbuszok az utas- forgalomnak csupán a 8 százalékál bonyolítják le. A többit a város lakosai gépkocsin teszik meg. Valóban, kiváló autópályák kötik össze egymással az egyes kerületeket. Csakhogy amikor a benzin ára egy év alatt csaknem megduplázódott és hasonló ütemben drágul tovább, sokan meggondolják, hogy saját gépkocsijukon tegyék-e meg naponta oda és vissza a munkahelyükre vezető 30—40 vagy még több kilométeres távolságot (az elővárosokból bejárók pedig gyakran ennek a többszörösét is.) Más lehetőségűik azonban egyelőre alig van. De mégha elhatározzák is a gyorsvasút építését, amihez a 3 milliós városnak és lakosainak alaposan össze kell húzniuk a nadrágszíjukat, akkor is hosszú évek telnek el, talán egy évtized is, amíg az első vonalat üzembe helyezhetik. Ennyivel maradnak el az atlantaiaktól, illetve a valós igényektől. És ha erre gondol, a New York-i ember sdkmindent megbocsájt a maga öreg földalattijának. Zajos, büdös, de van, és a város öt kerülete közül négyben nagyjából mindenhova el lehet vele jutni. Méghozzá gyorsan. Egyes vonalakon külön express-szerel- vények működnek. A kétszer két sínpár vagy egymás mellett, vagy egymás fölött két szinten fut. Az egyik az úgynevezett helyi járaté, amely minden hetedik-nyolcadik utcánál áll meg, a másik az expresszé, amely néha harminc-negyven utoakereszteződés alatt is elrobog, amíg végül is lefékez és tóibocsájtja utasait. A ztán amit még lehet szeretni a New York-i subway-ben: a nagyobb állomásokon tucatnyi üzlet, büfé, újságárus, fagylaltozó, cipőtisztító működik. Kivétel nélkül minden állomáson van vécé és jónéhány nyilvános telefon. Más kérdés, hogy ez utóbbit csak két szerelvény beérkezése között lehet használni, mert amikor vonat tut be az állomásra, vagy indul ki onnan, az ember a saját hangját sem hallja. Ami viszont nem kényelmes a New York-i gyorsvasúton, az az, hogy sok állomáson nincs mozgólépcső, és gyalog kell felmenni az utca szintjéig, vagy az utca szintjétől a magasvasút peronjáig. Pedig ha messzire megy az ember, és siet, akkor nincs más választási lehetősége, mint a földalatti. New Yorkban — a gyorsforgalmi utakat leszámítva — minden sarkon jelzőlámpa van és még éjszaka sem lehet autóval hét-nyolc saroknál többet megtenni anélkül, hogy piros jelzést ne kapna. Az autóbusznak minden második sarkon megállója van. És különben is: a felszín zsúfolt, a forgalmi dugók állandók. Marad tehát a jó öreg földalatti. KULCSÁR ISTVÁN í
