Új Szó - Vasárnap, 1980. január-június (12. évfolyam, 1-26. szám)
1980-02-24 / 8. szám
MÉSZÁROS FERENC 1M0. ti M 17 Az idén fejezik be a bratislavai Doprastav vállalat dolgozói hazánk egyik leghosszabb autópálya-hfdjának építését Bfeclav közelében. A 880 méter hosszú hidat együttes szocialista felajánlások értelmében novemberben avatják fel. Ezzel egyidejűleg teljes hosszában elkészül a Prága—Bratislava autópálya. A híd alépítménye már elkészült, jelenleg a nyomvonalakon dolgoznak. A Doprastav dolgozói eddig 77 millió korona értékű munkát végeztek s még további 50 millió korona értékű munka vár rájuk. A képen a híd egy része látható. (A CSTK felvétele) TRANSZEURÖPAI AUTÓPÁLYA Jelentős lépéssel került közelebb a megvalósuláshoz a tnanszeurőpai autópálya, miután nyolcadik országként csatlakozott a terv kivitelezésében érdekelt államokhoz Ausztria is. Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, valamint az ENSZ Fejlesztési Programja támogatását élvező, miagyair és lengyel kezdeményezésre létrejött tervhez csatlakozott már Bulgária, Görögország, Jugoszlávia, Románia ét Olaszország is. Az eredeti terv szerint az 1990- ben elkészülő autópálya Gdanskot Irak, Irán és Szíria határával kötné össze, és csatlakozna a résztvevő országok meglevő autópályáihoz. ÜJ TÍPUSÚ GYÚJTÁS ELOSZTÓ Közös szovjet—magyar fej • lesztés eredményeként a Ba kony Művek keszthelyi gyárában új típusú, úgynevezett vá- kuurrarásegíitös gyújtáselosztó sorozatgyártását kezdték meg. A gyújtáselosztókat a Lada típusú személygépkocsikba építik be. Az új alkatrész előnye, hogy jobban képes követni a motortérben uralkodó változó nyomásviszonyokat. Az idén 400 ezret szállítanak a Togliattiban működő autógyárnak. MIÉRT ÉPPEN A FIATALOK ? A közúti balesetek halálos áldozatainak száma a 15—24 esztendős fiatalok korcsoportjában aránytalanul felülmúlja a többiekét. Ennek okát tette vizsgálat tárgyává az Egészségügyi Világ- szervezet huszonhat fej-lett és négy fejlődő országban az 1955 és 1974 közötti időszak statisztikai adatai alapján. Az említett korcsoportban valóban egyre növekszik a gépjárművezetéssel kapcsolatos balesetek halálos áldozatainak száma. Az országok háromnegyed részében több mint 50 százalékkal megnövekedett a női áldozatok száma is. A legtöbb országban úgy tekintettek a közúti balesetekre, mint a gépjárművek számának emelkedésével, a közúti forgalom megnövekedésével járó természetszerű jelenségre. Az Egészségügyi Világszervezet nemrég közzétett tanulmányának az a célja, hogy figyelmeztesse a kormányokat: a közúti balesetek elhárlthatók, tudatos meg előző harcot kell indítani ellenük. A vizsgálat 1955 és 1974 között lkát öteszten dós időszakot hasonlít össze. Némely országban a balesetek okozta halálozások száma sokszo rosan felülmúlja az átlagot. (A jelentős különb ségek okait nem ikutatták.) (Van ország, ahol a 15—24 évesek motorizmussal (kapcsolatos halá lozása az első időszakhoz képest 40 százalék kai, van azonban, ahol 600 százalékkal több. A más balesetekkel kapcsolatos halálozás megnövekedését e korcsoportban csak 16 országban állapították meg. Gépjárművek által akozott balesetek miatt Európában a legtöbb fiatal Portugáliában halt meg, ahol a két vizsgált időszak ősszehasonlítá sából megállapított növekedés 307,5 százalék. Az első ötéves időszakban 93, a másodikban 379 volt a 15—24 éves halálos áldozatok száma. A Német Szövetségi Köztársaság és Svédország kivételével valamennyi vizsgált európai államiban több mint 50 százalékos a növekedés, az Egyesült Államokban 95,4 százalék, Svájcban 105,8 szá zalék, Franciaországban 147,4 százalék, Japán ban 190,2 százalék és Kanadában 199,9 száza lék. Arra is rámutatnak, hogy a közúti balesetek következtében elhalálozott fiatalok megnöveke dett számának jelentős része fiatal nő. A vizsgált országok egyhanmadában a férfi áldozatok száma növekedett meg 'több mint 50 százalékkal, a többi országban viszont a női áldozatok száma növekedett meg ennyivel. A fiatalok halálos kimenetelű közeledési bal eseteinek világszerte az alkoholfogyasztás az egyik fő oka. Nagy-Brttanniában (Anglia és Wales) 1976-ban a harminc évnél fiatalabb korban közúti baleset során elpusztult Járművezetők 40 százalékánál állapítottak meg a vérben nagyobb alkoholtartalmat, mint amennyit elnéz a törvény. A tanulmány rámutat, hogy e korcsoportba tartozók tapasztalatlanok a vezetésben, tapasztalatlanok az ivásban, s ennek 'következtében tapasztalatlanok az alkoholos befolyó soltság alatti vezetésben is. Igen megnövekedett a gyengébb motormeg- hajfású kerékpárok vezetői halálos és nem- halálos baleseteinek száma. Főleg mopedekről van szó, amelyek egyre népszerűbbek a fiatalok közt Európában és az utóbbi időben Amerikában is. Pl. Dániában a -legtöbb ilyen -baleset áldozata a 15—17 évesek 'közül 'kerül ki, de gyakori a 14—15 'éveseknél Is, tehát fiatalabb korban, mint amennyi a mopedeknél előírt korhatár. sz. gy. Ezt a két képet az Autó-motor decemberi számából vettük át, mint érdekességet. A szöveg szerint ugyanis ezt a két „gyerekjátékot“ Sarlal Károly gödöllői lakos, szakmunkás tervezte és készítette, gyermekei — Julika és Karcslka számára. „Nem is azért álltak vele a benzinkúthoz — hangzik a szöveg —, hogy hatásosabb legyen a fénykép, hanem ténylegesen tankolnak is ott. Mégpedig keveréket, hiszen kétütemű, egy- hengeres 125 cm3-es Tátrán motor hajtja a kétszemélyes sportkocsit ... Az első még 1976-ban került ki a papa keze alól, amikor Karcsika négyéves volt. Az újabb típus 1978 május 5-ére, születésnapi ajándékként készült el.“ További műszaki adatok: a kocsi súlya 166,5 kg, tengelytávja 156 cm, teljes hossza 262 cm, szélessége 77 cm, magassága pedig 99 cm. Önhordozó karosszériás konstrukcióról van szó, elöl független kerékfelfüggesztéssel — tárcsafékkel (!) — hátul merev tengely, de ott Is megfelelő rúgózással. Lamellás tengelykapcsoló, négy előre —, egy hátrameneti fokozat, 400x8-as gumiabroncsok, fogasléces kormánymű és 12 V/28 Ah-ás elektromos berendezése egészíti ki az adatokat. Hát nem olyan, mint egy igazi nagy autó? (k.) Személygépkocsik hibafelismerése és helyszíni javítása 35 A művelet elvégzése a következő: 1. Defekt észlelése esetén, amikor a gépkocsi a defektes kerék irányában húz, azonnali gázlevétellel igyekezzünk az út széle felé, országúton az útpadkára, az autóúton a leállósáivra. A defekt késői észlelése esetén a gumiabroncs tönkremegy, úgynevezett vászon törés keletkezhet benne vagy teljesen szétronicsolódik. 2. Óvatos fékezés utáni megállást követően húzzuk be a kéziféket. 3. A csomagtartóból az elakadást jelző háromszöget vegyük ki, és a jármű mögött kellő távolságban helyezzük el az úton. Ezután vegyük elő az emelőt, a támasztó éket, a kerékianyaikulcsot és a pótkereket. Ha a pótkerék sérült, szükség van még a légpumpára, a kerékszerelő vasra, a kalapácsra és a vul'kanizálóra. 4. A defektes kerékkel áttelenes oldalra helyezzük el a támasztóéket, vagy éket (1. ábra). 5. Pattintsuk le a dísztárcsát és lazítsuk meg a kerékcsa- varokat vagy kerékanyákat. 6. Helyezzük ,az emelőt a ko- rosszéria erre a célra kialakított részébe és emeljük a gépkocsit olyan magasságig, hogy az emelt kerék a talajtól 3—4 cm-re legyen. Ha a talaj laza, például föld, homok, sáros, akkor az emelő faipa alá helyezzük el a falapot. Az utasokot a javítás vagy csere időtartamára szállítsuk ki a gépkocsi ból, várakozzanak a forgalom- mentes oldalon. (Amennyiben az időjárás ezt lehetővé teszi.) 7. A kerékcsavarokat oldjuk meg teljesen, és a defektes kereket óvatosan emeljük le, majd helyezzük a karosszéria alá (2. ábra.). Erre azért lehet szükség, mert az esetleg eldűlő gépkocsi erre a kerékre esik, és nem sérül meg a karosszéria vagy a fékszerkezet. A levett kerékcsavarokat vagy anyákat tegyük a dísztárcsába, így nem szennyeződnek és nem vesznek el. 8. A pótkereket tegyük fel és a csavarokat csavarjuk be. de ne húzzuk meg teljesen, nehogy az emelt gépkocsi eldőljön. 9. Az emelőt engedjük le és húzzuk meg a kerékcsavarokat, majd 50—60 km-es út megtétele után célszerű utánhúzni azokat. 10. A dísztárcsát, tenyerünk kel üssük fed a helyére. Ameny- nyiiben a pótkerekünk is hibás és a tömlőt javítanunk kell, azt a következőképp végezzük: 1. A levegőt teljesen leengedve, a szelepet befelé nyomjuk a tömlő felé. A gumiabroncs mindkét oldalának peremét nyomjuk le a tárcsáról. A dipönlk sarkával legtöbbször le lehet taposni (3. ábra). A szerelést a szelepolldalon, a szelepnél kezdjük el. A gumiabroncs oldalán a szerelővasat feszítsük a gumi pereme és a tárcsa közé, hogy a peremet kiemelhessük. 2. A kiemelést körkörösen fo lyamaitosan végezzük, ügyelve arra, hogy a gumiabroncs peremében levő több szálból álló drótbetét, az erőltetés következtében ne szakadjon el, mert tönkremegy a gumiabroncs. 3. A belsőt húzzuk ki a köpeny részből (célszerű a szelepnél kezdeni), és állapítsuk meg a sérülés helyét. Ezután kezüink'kél a köpeny falát óvatosan tapogassuk végig, hogy a sérülésit okozó idegen tárgyat — pil. szöget —, megtaláljuk és el távolítsuk. A szög behatolása a köpeny külső részén is észrevehető. 4. A tömlőn a sérülést környékét tisztítsuk le, és érde- sítsük fel az úgynevezett „sallerfoltos“ doboz erre a célra kiképzett fedelével, vagy csiszolóvászonnal. 5. A melegragasztó foltról távolítsuk el a védőhártyát és a gumis részt helyezzük a tömlőre, majd a prés (saller- szorító) segítségével szorítsuk rá a foitot a gyújtóanyagot tartalmazó lemeztálkával együtt. 6. A lemeztálkákban levő anyag meggyújtása után ügyeljünk arra, hogy az égéstől a tömlő ne sérüljön meg. Az égés biztosításához mozgassuk enyhén ide oda a tömlőt. Az égés befejezése után a szorítőt mintegy 5 percig még ne vegyük le, mert a vulikanizáláshoz ennyi idő szükséges. A hideg, ún. önvulkainizáló alkalmazása esetén nem kell szorító és a saililerfoüt. Alkalmazásakor a sérülések helyének megtisztítása után a megfelelő nagyságú „hideg foltról“ a védő réteget eltávolítva, majd rátapasztva a töm- töml'őre igen egyszerűen kijavíthatjuk a hibát. 1. ábra — Az ékek elhelyezése kerékcsere esetén 2. ábra — A defektes kerék elhelyezése a karosszéria alatt 3. ábra — A gumiabroncs peremének lenyomása a tárcsáról 4. ábra — A szerelűvas alá- feszitése a gumiperem és a tárcsa közé
