Új Szó - Vasárnap, 1979. július-december (12. évfolyam, 26-52. szám)
1979-11-18 / 46. szám
ÚJ szó MÉ SZÁROS FERENC t AUTÓSOK STI r ] ^ a MOTOROSOK Nem kellett volna meghalniuk Az utóbbi négy-öt esztendő 'közúti baleseteinek számadatait böngészem. A balesetek száma hullámszerűen emelkedik és süllyed, évente hetven-nyolc- vanezer baleset fordult elő Csehszlovákia utain (ide nem számítva a vasúti-, hajózási- és légiforgalmi baleseteket). A közúti balesetek folytán hazánkban minden esztendőben kb. kétezer ember veszti életét, harmnicnyolc-negyveriezer szenved sérülést, s ebből nyolc- tizenegyezer a súlyosan sérült. A halálos áldozatok száma azonban nem teljes, mert a rendőrség csupán a balesettől számított 24 órán belül elha- lálozottakat mutatja ki statisztikájában; ha ehhez hozzászámítjuk a baleset közvetlen következményeként, de később meghalt embereket, évente átlag háromezer halottról van szó. A brnói J. E. Purkyné Egyetem orvosi karának törvényszéki orvostani tanszéke igen tanulságos megállapításokat bo- csájtott a közúti biztonsággal foglalkozó társadalmi szervek rendelkezés‘re. A baleseteket és következményeiket kutatómunkájuk során orvosok és szociológusok vizsgálták. Nyilvánvaló, hogy az áldozatok 13 százaléka feleslegesen halt meg. (Egyes hazai és külföldi forrásmunkák 20—30 °/o-ra teszik a felesleges ill. elkerülhető halálesetek számát.) Gyakorlatilag tehát az évi ezerből háromszázötven halálos áldozat megmenthető lett volna, ha ... Igen, a bonctani megítélés szerint „feleslegeseként megjelölt halálesetek számának teljes egyharmadában oly sérülésről volt szó, amelyeknél szakszerű elsősegély alkalmazásával el lehetett volna hárítani a halálos veszélyt. Píldául: kisméretű szakadás a tüdőlebenyen, vagy gyenge vérzés az arcon, amely azonban az áldozat fulladását okozta. Elég lett volna elsősegélyről gondoskodni, vagy haladéktalanul kihívni a mentőket! Mindezzel kapcsolatban elgondolkoztató a közöny, amelynek egyre gyakrabban vagyunk tanúi. Szinte naponta előfordul, hogy valaki könyörtelenül elhalad kocsiján a rászoruló sérült mellett. Eleve tisztázzuk: az életveszélyben vagy súlyos állapotban levő embernek mindenki köteles elsősegélyt nyújtani vagy közvetíteni. Aki ezt önmaga vagy mások veszélyeztetése nélkül megtehetné, de elmulasztja vagy megtagadja, hat hónapig terjedő szabadság- vesztessel« büntethető. (Még súlyosabb büntetéssel sújtható, aki hivatásából vagy foglalkozásából kifolyólag köteles ellátni ily sérültet, s kibúvik az elsősegélynyújtás feladata alól.) Az elsősegély mint állampolgári kötelesség vonatkozik tehát a gépjárművek vezetőire, ámde az autóbusozk, autók utasaira, lovasfogatok kocsisaira, kerékpárosokra és gyalogos járókelőkre is. Nem csoportosulni kell a balesetnél, hanem intézkedni. A segélynyújtást kezdjük meg legjobb tudásunk szerint. Ugyanakkor értesítsük a mentőszolgálatot. Tegyünk meg mindent annak érdekében, hogy elhárítsuk az újabb sérülést, és hogy ne rosszabbodjék a sérült állapota. A mentés azonnali megkezdése azért oly fontos, mert közúti baleseteknél legtöbbször a fej és a mellkas sérül meg. Gyakori az eszméletlenség állapota s nem ritka a nagyverőereik sérülése sem. Ilyen sérüléseknél az első perceikben dől el, életben marad-e a sérült vagy sem. Ha sokat tétovázunk, lepereg ama négy-öt perc, amely alatt még lehetséges a létfontosságú szervrendszerek működésének visszaállítása. A baleseti statisztika arra int elsősorban, hogy óvatosan vezessünk, mindenkor számoljunk balesetveszéllyel s igyekezzünk kitérni a végzetes találkozás elől, ha más jármű vezetője vagy gyalogos veszélyezteti a helyzetet. Int azonban arra is, hogy balesetnél legjobb tudásunk és lelkiismeretünk szerint tegyünk meg mindent a sérült életének megmentése ill. sérülésének ellátása, állapotának enyhítése és egészsége helyreállítása érdekében. Az elsősegélynyújtás elnúle- tét és gyakorlatát a vöröskereszt helyi csoportjában vagy a munkahelyeken szervezett tanfolyamon mindenki elsajátíthatja. Hazánkban már sok százezren tanultak meg elsősegélyt nyújtani. A tapasztalat azonban azt mutatja, hogy a közúti baleseteiknél sokan vannak jelen, akik tudnak, de valamilyen oknál fogva nem képesek elsősegély nyújtani. Szoktassuk hozzá magunkat otthon, munkahelyünkön, iskolában vagy kiránduláson, hogy minden — akár kisebb, akár nagyobb — sérülést ellássunk. így aztán már nem riaszt vissza balesetnél a vér, a hányadék, a nagyobb seb és más ijesztő jelenség. Gondoljunk arra, hogy a sérült életéről van szó és bármikor magunk is rászorulhatunk ismeretlen emberek azonnali segítőkészségére. Dr. SZÁNTÖ GYÖRGY Aki nem közlekedik fegyelmezetten, könnyen fgy járhat. .. (I. Rajeck? felvétele) 1979. XI. 18. 17 KORÚI Légnyomás és élettartam I. Ebben a fejezetben egy mindennél olcsóbb dologról lesz sző — a gumiabroncsokban levő levegőről. Ez úgyszólván semmibe sem kerül. Ennek ellenére némelyik autós úgy vélekedik, hogy két- vagy három tizeden nem múlik. Pedig nagyon sok múlik azon a kétvagy három tizedenl Semmi mással nem tehetünk hasznosabb szolgálatot kocsinknak, mint azzal, hogy az abroncs légnyomását a helyes szinten tartjuk. A kerekek legelőnyösebb nyomásértékét az autógyárak hosszú kísérletek, kutatások nyomán számították ki, s ezek alapján adták meg a gyári utasításban, a prospektusban. Amennyiben „szabályos nyomással“ (nevezzük így az adott helyzetnek megfelelő legkedvezőbb abroncslégnyomást) vezetünk, a kocsi jól kormányozható, s ez a tulajdonsága az abroncsok lehető leghosszabb élettartamával párosul. És megfordítva: a nyomásnak bármilyen változtatása rontja a kormányzás hatásfokát, csökkenti az abroncsok élettartamát. A benzinkutaknál, a szervizállomásokon a légnyomásmérők nem tekinthetők éppen precíziós műszereknek, nem biztos, hogy a valós értéket mutatják. Ml a rosszabb hát: valamivel kisebb, vagy az előírtnál valamivel nagyobb abroncslégnyomás? Röviden: a fúl alacsony légnyomás rosszabb, mint a túl magas. Amennyiben egy abroncsnak 20 százalékkal kisebb a nyomása (pl. 2,0 helyett csupán 1,6 atmoszféra), kilométerenkénti teljesítménye ugyanannyival — tehát 20 százalékkal — csökken. Húszszázalékos túlnyomásnál viszont csak 8 százalékkal csökken a kocsi élettartama. Ha ennél is nagyobb a nyomáseltérés, az autó teljesítménycsökkenése még szembetűnőbb. Ezeket a számokat egy nagy kísérletsorozatnál kocsimárkánként állapították meg. Természetesen a gyakorlatban ettől eltérő eredmények is előfordulhatnak. Radiálabroncson ezek az arányok általában kedvezőtlenebbül alakulnak, mint a hagyományos abroncsokon. Csak rá kell nézni az abroncsra, s meg lehet állapítani, hogy gyakran hasz- nálják-e, túl kicsi, illetve túl nagy légnyomással. A túl nagy légnyomás következtében ugyanis a köpeny futófelületének csak középső szelvénye használódik el intenzíven, vagyis az abroncs ezen a részén a legkopot- tabb. Az abroncs szélei ugyanakkor még szinte épek. Túl kevés guminyomás esetén ennél az ellenkezője történik: a futófelület középső része úgyszólván visz- szahúzódik, a futófelület bizonyos mértékig homorú lesz, míg az abroncs szélei gyorsan elkopnak. Az egyenletes kopás, elhasználódás csak az előírt nyomással járó gumiknál látható. MOLNÁR OTTO Személygépkocsik hibafelismerése és helyszíni javítása [21 A műszaki és esztétikai állapot megóvása érdekében, sokan télire leállítják gépkocsijukat. Igen lényeges a téli leállítással kapcsolatos feladatok elvégzése, mert egy leállított gépkocsi helytelen „konzerválása“ szinte helyrehozhatatlan minőségi romlást okozhat. Legelső feladat a karosszéria gondos lemosása és szárítása. Szárítás után vizsgáljuk át alaposan, s ha kezdődő korróziót veszünk észre, előbb tüntessük el azt, és szárazra törlés után lássuk el lakkbevonattal. A korróziós jelenséget megszüntethetjük úgy is, hogy a „rozsdás“ felületet valamilyen rozsdaátalakítóval bekenjük. Szürke-kékes szín jelzi az átalakulást, mely 24 órán keresztül tart. Ezt követően lehet festeni vagy egyéb védőbevonatot felvinni. Ápolás után ügyelni kell a karosszéria rendszeres szellőztetésére. Főleg akkor, ha olyan helyen tartjuk a gépkocsit, ahol védőhuzattal kell ellátni. A védőhuzat megfelelő feszességgel kerüljön a karosszériára, mert a laza huzatot a szél mozgatja és az alákerült porszemcsék a karosszéria felületét felsértik. A szabadban védőhuzat nélküli tároláskor a karosszériát célszerű viasz védőréteggel ellátni. Különféle speciális karosszéria viasz-(-paraffin keverékek kaphatók. Az utastér padlórészének szőnyegei alá helyezzünk újságpapírt. A belső párásodás elkerülésére időnként engedjük le az ablakot, ill. fedett és zárt helyen való tároláskor hagyjuk nyitva az ablakot. A szaküzletekben igen sokféle autóápolási szer kapható. A felhasználáshoz kérjünk tanácsot az üzletekben. Igen lényeges a krómozott alkatrészek ápolása. A futómű és gumik a karosszéria „felbakolásával“ kímélhető. Ez a művelet gondos körültekintő munkát Igényel. A gépkocsi 1—2 cm-re emelkedjen el a talajtól. Az alá- bakolást vasbakkal vagy akár téglákkal is megvalósíthatjuk, de legalább négy ponton, az emelők részére kiképzett helyek alatt. A bakra való visszaengedés — főleg amikor az egyik oldalt már alábakoltuk — veszélyessé válhat, ha az először elhelyezett bakok nem kellően stabilak. Az alá- bakolás helyén a talaj ne legyen egyenetlen, a balkok egyforma magasak és épek legyenek. Szűk garázsban való alábakolásbor különösen veszélyes az elbillenés. Az egyik oldalon elvégzett bakolás után kis mozgatással győződjünk meg a megfelelő stabilitásról. A motor korrózióvédelmi kezelését úgy végezzük el, hogy vegyük ki a gyújtógyertyákat és öntsünk 2—3 cm3 motorolajat a gyertyanyíláson keresztül a hengerbe, majd há- romszor-négyszer forgassuk át a motort, gyújtás nélkül az indítókarral vagy az ékszíjjal. Ezt követően a gyertyákat helyezzük vissza a hengerfejbe. A kipufogócső végződését és a légszűrő szívócsövét tömítsük el pl. rongydarab bal és ráhúzott műanyag zacskóval. A hűtőberendezésből, a motorból és a fűtőberendezésből egyaránt engedjük le a vizet, majd kézzel forgassuk körbe a motort, hogy a vízpumpában se maradjon víz. Természetesen, a zárt rendszerű fagyálló folyadékkal töltött hűtőből nem kell leen- gadni a folyadékot. Az akkumulátor karbantartása Az akkumulátor részletes ismertetését azért tartjuk szükségesnek, mert kellő gondossággal, szakszerű kezeléssel üzemzavara elkerülhető. Az akkumulátor az áramfejlesztő által termelt villamos energiát elektrokémiai folyamat útján tárolja, és szükség szerint a fogyasztónak visszaadja. A gépkocsi akkumulátorok edénye saválló anyagból készül, és attól függően, hogy milyen feszültségű az akumu- látor 3 vagy 6, egyenként 2 voltos cellára van osztva (6 V, 12 V). Minden cellában pozitív és negatív lemezek vannak, melyek kemény ólomrácsből állnak. Ezt a rácsszerkezetet szivacsos állapotú ólom-oxid, és ragasztóanyag keveréke tölti ki. A lemezek ún. fenékbordákon állnak. Használat közben a lemezekből ólom-oxid rakódik le. Ha az „ólomiszap“ eléri a lemezek alját, az akkumulátor zárlatossá válik. Ez általában 2—3 év alatt következeik be, de lehet ennél kevesebb is, és működhet akár 4—5 évig is kifogástalanul az akkumulátor,. Az akkumulátorcellák 1,285 kg/dm3 sűrűségű elektrolittal (kénsav-desztillált víz keverékkel) vannak feltöltve, ez a lemezeket állandóan ellepi kb. a lemezek felső élei felett 10—15 mm-ig. A hígított sav sűrűségét sokszor Baumé (Bé) fokba adják meg. A Baumé fok a folyadék sűrűségének a mértéke 20 C°-on. Az átszámítási összefüggés: 144,3 Sűrűség = 3 _;_'Béo (kg/1) 144,3 Pl.: a 32 Bé -sav sűrűsége = 344*3—— = 1.285 kg/1 Űj akkumulátorban 740 cm3 desztillált víz 260 -cm3 tömény (96 százalékos) kénsav ad 32 Bé°-os, azaz 1,285 kg/1 sűrűségű elektrolitét. Az elektrolitét saválló edényben kell „kikévé’ni“, nagyon ügyelve a balesetveszélyességre. Kezünket kesztyűvel védjük az esetleg ráfröccsenő sav maró hatásától. Hígításkor mindig a kénsavat öntsük vékony sugárban nagyon óvatosan folyamatos kevergetés közben a desztillált vízbe. Ellenkező esetben a víz forrni kezd, és a szétfröccsenő kénsav komoly sérülést okozhat. Téli leállítás
