Új Szó - Vasárnap, 1979. július-december (12. évfolyam, 26-52. szám)
1979-08-05 / 31. szám
ÚJ szú A-S IKEREK POLONEZ Átesett a tűzkeresztségen a legújabb lengyel autó a Polo- néz. A gyár versenyosztálya nagy lába vágta a fejszéjét, amikor éppen az egyik legnagyobb és legnehezebb nemzetközi versenyen, a Monte Carlo Rallyen küldte pályára a 2000 kcm-es, 160 lóerős, gyári felkészítésű autót. A Varsói Személyautógyárat két Polo- nézben, két igen tapasztalt versenyzőpáros: Jaroszewicz (Zyszkowski és Groblews ki) Rozanski képviselte. Egy harmadik autó pedig a veteránok csoportjában a Smorawinski /Bielak duó irányításával nevezett. A Polonézek szériagyártását 1978 második félévében kezdték, 'tehát a versenyautók előkészítése csupán fél évet vett igénybe. Ezek ismeretében a bemutatkozás biztatóan sikerült. Mindhárom autó célba futott. Külön figyelemre méltó, hogy a Jaroszewicz/Zyszkowski páros a verseny tekintélyes részén a 17. helyen állt, és csak az úttestre zuhant hatalmas sziklatömbön leszakadt bal első kerék miatt este vissza az 53. helyre. Általános meglepetést és derültséget keltett, hogy a Polonéz még három keréken is beevickélt a gyorsasági szakasz céljába. A második lengyel páros a 218 induló között az 51. helyen végzett, a veteránok pedig csoportelsők lettek. A sportosztály vezetője, Ja- cek Bartos mérnök, a következőképpen értékelte a Polonézek teljesítményét: Autóink remekül vizsgáztak, hiszen nem sok időnk volt a tesztelésre. A Polonéz motorja csak 160 lovas volt, míg az élvonalbeliek 270-nel is rendelkeztek. Már folynak a kísérletek á bétecskendézfis változattal, és várhatóan elérjük a 200 lóerőt. Ügy vélem ezen a ralyen teljes műszaki sikert mondhatunk a magunkénak. Valamennyi prototípus jellegű megoldásunk tökéletesen vizsgázott. A Jaroszewicz-féle páros második embere, Zyszkowski, a következőket mondta: Sok autó volt már alattam eddigi pályafutásom során — többségükben speciális felkészítésű Polski Fiatok. Őszintén mondom, hogy egyikben sem éreztem magam olyan jól, mint ebben. Véleményem szerint a jelenlegi változat ragyogó kiindulási alap egy olyan Polonéz előkészítésiéhez, mellyel egyenrangú partnerként vehetjük fel a harcot a Ford Escortok, Fiat 131-esek, Lancia Stratosok, Porschék ellen. A tervezőknek most mindenekelőtt arra kell törekedniük, hogy növeljék a motor erejét. ZBIGNIEW KÖSSEK Interpress Egy Polonéz Monts Cáriéban. A szélvédő mögött: Andrzej jaroszewicz és Ryszard Zyszkowski Illírek TÜBB MŰANYAG A SKODA KOCSIKBAN A Mladá Boleslav-i Autógyárban jelenleg a Skoda 105-ös és 120-as típusú személyautókba 60—80 kg műanyagot építenek be. Ezzel a Skoda-műveknél elérték a világ vezető autógyártó cégeinek a színvonalát. Összehasonlításképpen: a U. világháborút követő évek első Sko- da-modellekbe még csak mintegy lß kg műanyag kerültl MAXSIMCA Szovjet—francia koprodukcióban, a moszkvai Lihacsev gyár és a francia Símca cég együttműködésével készül majd az 1500 cm1 lökettérfogatú motorral gyártott új személyautó, a Maxsimca. A tervek szerint a 80-as évek elején már kétszázezernél többet fognak előállítani az új típusú kocsiból. 450 EZER VOLKSWAGEN „VISSZAHÍVÁSA“ A wolfsburgi gyár Englewood Cliffsben működő leányvállalatának több mint 450 000 Golf és Scirocco típusú kocsit kellett konstrukciós hibák miatt a forgalomból kivonni. A legtöbb hiba oly módon ke letkezett, hogy a mellső kerekek felverték az úttestről a vizet, s á nedvesség a rádióantennán keresztül az elektromos hálózatba jutva rövidzárlatot és öngyulladást okozott. Több ízben előfordult az is, hogy az autó magától sebességbe ,Joapcsolt“, s ha üresjáratban hagyták, akkor el is indult. 1(71. VIII. 5. 17 KORÚI Forró motor — leállítva A kutyafáját, de klassz utunk volt! A nyári autőtú- rán a kocsi jól bírta az emelkedőket, mind feljebb jutottunk a hágó felé, egyik kanyart a másik után vettük a szerpentinen, a közbeeső egyenes szakaszokon harmadikkal mentünk felfelé. Most értük el a hegy tetejét. Tartsunk egy kis pihenőt, az átforrósodott motor is megérdemli. Tehát gyorsan kapcsoljuk ki a gyújtást. Állj! iNe állítsuk még le a motort! iNe fordítsuk el rögtön a gyújtáskápcsoló kulcsát! Duruzsoljon a motor még két-három percig üresjáratban, és csak azután állítsuk le. Hiszen a motortest különböző alapanyagú alkatrészeivel — tengelyek, dugattyúk, csapágyak, szelepek, tömítések stb. — igen komplikált szerkezetet képez. Komplikált és bizonyos tekintetben érzékeny is. A motor — többek között — egyáltalán nem szereti a szélsőséges hőingadozásokat, tehát a hirtelen felmelegedést és a gyors lehűlést. Hirtelen hőingadozáskor az egyes alkatrészek ugyanis eltérő gyorsasággal tágulok, illetve zsugorodnak össze, s emiatt ‘például a hengerffejtömítésben, a hengerfejcsavarban feszültségek, egyenetlenségek, sőt dugattyúberagadás vagy még károsabb jelenségek léphetnek fel. Ha a motort teljes üzemből hirtelen semmittevésre kárhoztatjuk, akkor az úgyszólván „idegösszeroppanást“ kaphat. A nagy hajtás után tehát nem szabad leállni! Érdemes még valamin elgondolkodni az átforrósodott motorral kapcsolatban. Ha úti célunkat elérve azonnal leállítjuk a motort, akkor a ventillátor és a hűtővíz körforgása is megszűnik. Az egész hűtőrendszer szinte összeomlik. A vízhűtéses motornál körforgás hiányában — különösen a „forró fészkekben“ — akár fel is forrhat a víz. Röviden: a felmelegedett motor azonnali leállítása „sokkhatást“ vált ki és olyan következményekkel járhat, hogy például a tömítések elmozdulnak, a szelepek megsérülnek... Egy másik, nem éppen kellemes jelenség: a gőzbuborék képződésének veszélye. A forró motorblokk által kisugárzott hő ugyanis a benzinvezetékben folyó üzemanyagot párává alakítja át. így a vezetékben levő folyadékoszlopban bizonyos hézagok — benzingőzpárnák — alakulnak ki, ennek pedig az lehet a következménye, hogy a motor ezt követően nehezen „ugrik be“. Ezért is szükséges, hogy a felforrósodott motort leállítása előtt még egy ideig tegyük ki a hűtőrendszer jótékony hatásának. Mind a motort megerőltető hegyi útnál, mind a kivételesen üres autópályán történő „mindent bele“ hajtásnál lehetőséget kell adni a motornak átmeneti, levezető fázisra. Vagy olyan módon, hogy az utolsó kilométereket lassúbb tempóban tesszük meg, vagy — ha ez nem lehetséges — az utazást a motornak két-három perces üresjáratával fejezzük be. molnár ottú mészáros fkrenc — Személygé| és h Dkocsi lelyszi k hiba íni jav ifelismerése ítása 6 A megszakító bevezető kábelek ellenőrzése. Az ellenőrzést nyitott és zárt megszakító állásban egyaránt el kell végezni. Ha az előző vizsgálatkor megállapítottuk, hogy a transzformátor jó, akkor a gyújtás bekapcsolásakor (ilyenkor a szere,Ívényfa 1 on a töltésellen- őrzö lámpa kigyullad) az les jelű kábelt (az elosztőfej- ről szereljük le) végighúzzuk azon a csavaron, amelyről lekötöttük. Nyitott megszakító álláskor nem szabad a szikrázást észlelni. Ha szikrázik, akkor testzárlaitos a bevezető csavar vggy testzárlatos az összekötő (megszakító bevezető) kábel, esetleg zárlatos a megszakító. Zárt megszakító álláskor viszont szikráznia kell. Ha nem szikrázik, akkor a bevezető csavarnál, vagy az összekötő kábelnél kontakt hiba van vagy az összekötő kábel elszakad. A gyújtáskápcsoló ellenőrzése. Bekapcsolt gyújtás mellett ellenőrizzük próbalámpával az áram jelenlétét a gyújtótekercsbe bevezető kábelvégen. Ha nincs áram, akkor a gyújtáskapcsoló a hibás. Ilyenkor egy szigetelt kábelt csatlakoztatunk közvetlenül az akkumulátor pozitív kivezetéséről a gyújtótekercs bemenő csavarjához (számjelzéses gyújtótekercsen ezt a csatlakozót 15-ös számmal jelzik). Ellenőrizzük a gyújtáselosztó tengelyének a forgását. Az elosztófedél leemelése után, az ékszíj vagy az indítókar segítségével kissé mozgassuk meg a motor főtengelyét. (Gyújtás nélkül, a sebességváltó „üres“ állásba kapcsolásával.) Ha az elosztó pipa nem forog, akkor mechanikus sérülés okozza a hibát, meghajtószerkezete tönkrement. Ha a motor egy hengere nem működik, akkor az elosztófedéltől a gyújtógyertyáig kell keresnünk a hibát. A motor ilyenkor alapjáraton egyenlőtlenül, magas for- dulatszámon pedig kis teljesítménnyel üzemel. A kipufogó csőből időnként erős robbanást hallunk. A hibát ekkor az elosztófedéltől kiindulva a gyertyakábelben, a gyertyapipában és a gyújtógyertyában kell keresnünk. A hibás hengert úgy keressük meg, hogy kezünkkel sorra megérintjük a gyertya melletti hengerfejrészt, és amelyiket „hidegebbnek“• találjuk a többinél, az az üzemképtelen, hibás henger. A másik módszer az, hogy a gyertya- pipákat sorra levesszük és amelyik levételkor a motor forduiatszáma változatlan marad, az a henger nem működik. A jól működő henger gyertyájáról a kábelt levéve csökkennie kell a fordulatszámnak, hiszen további egy henger nem dolgozik. Ha már tudjuk, hogy melyik henger üzemképtelen, először a gyertyapipát kb. 4—5 mm-rel lehúzzuk a gyújtó- gyertyáról. Ha a szikra eljut a pipa végéig, akkor halljuk átugrását a gyertyára. Tehát ebben az esetben a gyújtógyertya a hibás, mert eddig van szikra. Ha ezt nem tapasztaljuk, akkor a gyertyakábelről iecsavarjuk a gyertyapipát és a kábel végét tartjuk a gyertyához. Amennyiben a szikra megjelenik, úgy a gyertyapipa zavarszűrőjében van a hiba. Ha nem tapasztalunk szikrát, akkor a kábelben van a szakadás. (Előfordul, hogy rossz szigetelésű kábelről — főleg párás időben — a szikra áthúz egy másik gyertyakábelre.) A gyertyapipa zavarszűrőjének hibája esetén a zavarszűrőt vegyük ki, és ideiglenesen egy darab dróttal helyettesítsük (1. ábra). (Természetesen ekkor a motor egyenletesen fog működni, de a kocsiban levő rádióban a gyújtás ütemében zavart hallunk.) Ez nem lehet végleges megoldás, ki kell cserélni az előírt értékű ellenállásra. A gyújtógyertya hibái A motor üzemképteileoségének egyik leggyakoribb előidézője a gyújtógyertya hibája. Allapotvizsgálatából azonban egyéb hibákra is következhetünk. A jó minőségű gyújtógyertya 'élettartama kétütemű motorokban 8—10 000 kim, négyütemű motorokban 12—15 000 km. Ezt követően kedvezőtlenül hat a motor teljesítményére, fogyasztására és elsősorban beindulására. 1. ábra Gyertyapipa és elosztópipa zavarszűrője 2. ábra A gyújtógyertya metszete: 1 kábelszorító vég; 2 szigetelőtest; 3 középelektróda; 4 gáz- záró és kiegyenlítő tömítés; 5 gyertyatest; 6 tömítőgyűrű; 7 gázzáró tömítőgyűrű; 8 szige- ielőtest-orr; 9 testelektróda; M menetátmérő; K szikraköz; L a menetes hüvely hossza
