Új Szó - Vasárnap, 1979. január-június (12. évfolyam, 1-25. szám)
1979-06-10 / 23. szám
TUDOMÁNY TECHNIKA A KONZORCIUM FÖLDGÁZVEZETÉK ÉPÍTÉSE A tranzit gázvezeték első és második vonalának sikeres megépítése után a múlt év májusában a harmadik vonal 'építése is elkezdődött, amely a Konzorcium nevet viseli. A tranzit gázvezeték 901,9 km hosszú harmadik vonala 19 építési szakaszra tagozódik. Megépítése után a tranzit gázvezeték teljes hossza Csehszlovákiában eléri a 3147 kilométert. A Konzorcium gázvezeték Szlovákia területén 495 kilométer hosszúságban az első és a második vonal mentén épül, s ezekkel egységes rendszert alkot. A Konzorcium részét képezi egy további elágazás is Plavecky Pétertől Vysoká pri Morave- ig, a Morava folyó igényes áthidalásával Ausztria irányában; ez az elágazás 45 km bosszúságban épül. A Konzorcium gázvezeték építését 1981-ben kell befejezni. A keleti 'határtól kiindulva az első szakaszt 115 km hosszúságban a Kassai (Kosice) Mélyépítő Vállalat, a második 114 km hosszú szakaszt a prágai Potrubí Vállalat, a harmadik 228 kilométeres szakaszt a bratislavai Hydroslav Vállalat építi, a többi 405 km bosszú rész megépítése pedig a pardu- bicei Plynostav feladata. Az idén a szlovákiai szakaszon több miint 800 millió koronát fektetnek a Konzorcium gázvezeték építésébe, ami csaknem két és félszer több, mint az elmúlt éviben. A földgáz továbbítása önálló kompresszorállomások segítségével történik. Ezt a feladatot Szlovákiában a nagykaposi (Veiké Kapusany) a Jablonov nad Turftou-i, a nagyzellői (Veiké Zlievce) és az Ivánka pri Nitre-i kompresszor- állomás látja el. Ezek építését 1983-ban kell befejezni, s addig összesen 128 gépcsoportot kell bennük üzembe helyezni 768 megawatt összteljesítménnyel. A vezeték építése nehezen 'hozzáférhető terepen, bonyolult geológiai felételek mellett történik, s az a körülmény is nehezíti a munkát, hogy a már működő csővezetékek és 'a sűrű kommunikációs összeköttetések miatt nagyobb körültekintésre van szükség a robbantásoknál. Emellett számos természeti akadályt kell leküzdeni, például a szlovákiai folyókat, amelyek közül főleg a Labore, a Garam, a Vág és a Morava okozza a legnagyobb gondot. Ezekben az esetekben új technológiai eljárást fognak alkalmazni, a csövet ugyanis nem acélvázas hídszerkezeten vezetik át a folyó fölött, miint azt az eddigiek folyamán tették hanem a mederben mélyítenék egy árkot a vezeték számára, s a csövet abban helyezik el. Ezzel az eljárással nagyon sok anyagot és munkát takarítanak meg. lA vasúti töltések és az utak alá speciális berendezéssel alagutakat fúrnak, s a vezetéket itt acélgyűrűkben helyezik el. A vezeték X 70-es jelű új csőanyagból készül, ami 16 százalékkal csökkenti az anyagfelhasználást. Az egész ország területén, az építkezés teljes hosszában ez több mint 300 millió korona értékű deviza- megtakarítást jelent. További devizaeszközöket takarít meg a Hydrostav vállalat a hegesztés során, a bázikus elektródok alkalmazásával. Ennek a vállalatnak gazdag tapasztalatai vannak a termékvezetékek és az energetikai létesítmények építésében, s Trnava mellett egy 7,6 km hosszú szakaszon további új technológiai eljárásokkal folytatnak kísérleteket, amelyeket később az építkezés teljes hosszában hasznosítani fognak. A Hydrostav vállalat dolgozói szalagszerű módszerrel szervezik az építési munkákat, s nagy figyelmet szentelnek a mun- kákezdeményezés és a kötelezettségvállalási mozgalom szervezésének. A Konzorcium gázvezeték építői büszkék lehetnek a hegesztések minőségére, amiben 0,5 százalékos arányt érnek el. Ez lényegesen jobb a világátlagnál. Ez év decemberéig 64 km hosz- szú szakaszt akarnak elkészíteni, a próbaüzemelést is beleértve. A gazdag orenburgi lelőhelyekről az országunkon áthaladó gázvezetékek hét európai országba szállítják a földgázt. Ezek teljesítménye az eddigi 37 milliárd köbméterről a Konzorcium gázvezeték megépítésével 53 milliárd köbméterre növekszik. Csehszlovákia ebből a Konzorcium megépítése után évi 3,2 milliárd köbméterrel növelheti földgázbehozatalát, ami döntő mértékben megerősíti hazánk tüzelőanyag-energetikai alapját. Az építkezésben érdekelt vállalatok összehangolt munkája jó eredményekhez vezet. A vállalatok dolgozói közös szocialista kötelezettségvállalást is tettek, melynek értelmében egy százalékkal csökkentik az egész mű beruházási költségeit. A tervek szerint az ötéves tervidő szak végére a tranzit gázvezeték harmadik acélcsöve is elkészül, s ezzel Csehszlovákia szerepe tovább növekszik e fontos energetikai és vegyipari nyersanyag szállításában részben az érdekelt szocialista, részben pedig a nyugateurópai országok számára. IVAN MIKULA AZ „ADRIA” KŐOLAJVEZETÉK Csehszlovákia csaknem teljes mértékben a Szovjetunióból fedezi kőolajszükségletéta „Barátság“ kőolajvezetéken keresztül. Népgazdaságunknak egyre több kőolajra van szüksége, melynek beszerzése egyre körülményesebb. E problémák enyhítésére szolgál Jugoszlávia, Magyarország és Csehszlovákia közös létesítménye, az „Adria“ kőolajvezetík. A Magyar Népköztársaságban az utóbbi tíz év alatt a kőolajfogyasztás szintén több mint háromszorosára nőtt. A növekvő fogyasztást ott is csak behozatalból lehet fedezni, mert a hazai jövesztés állandóan egy szinten mozog, nem növelhető. Itt saját forrásokból évente körülbelül kétmillió tonna kőolajat termelnek, s a szükséglet ennek csaknem a tízszerese. Magyarországon a kőolajat főleg az Alföldön és Zala megyében nyerik. A döntő mennyiséget itt is a Szovjetunió szállítja a „Barátság“ kőolajvezetéken, valamint a hetvenes évek elején üzembe helyezett „Barátság II“ vezetéken, emellett a közel-keleti országokból is vásárolnak kőolajat. A Szovjetunióból származó kőolaj szállítását a KGST-or- szágokba lényeges mértékben nem lehet növelni, ezért további forrásokat kellett keresni. Ilyen lehetőségek mutatkoznak azokban a közel-keleti és észak-afrikai országokban, amelyekkel kereskedelmi kapcsolataink vannak. Az itteni lelőhelyekről alapjában véve három úton kerül a kőolaj Európába: az Adriai-tengeren Trieszt kikötőjén át, továbbá Olaszország és Franciaország földközi- tengeri kikötőin, valamint az Északi-tenger kikötőin keresztül. A földrajzi fekvés szempontjából és egyéb okok miatt is számunkra á legközelebbi és a legelőnyösebb az Adriai-tengeren át vezető út. A kimutatások szerint a kőolaj vasúti szállítása több mint ötszörösébe kerül a vezetékes szállításnak. Ez a körülmény késztette Jugoszláviát és Magyarországot arra, hogy tárgyalásokat folytassanak egy kőolajvezeték közös építéséről, amihez később Csehszlovákia is csatlakozott. A három tárgyaló fél közös érdekeltsége végül is egy nemzetközi megállapodás megkötéséhez vezetett a 735 km hosszú „Adria“ kőolajvezeték, valamint a hozzá tartozó tengerparti kikötőberendezések megépítéséről. Közben azt is megállapították, hogy Omisajban, Krk sziget mellett van egy 30 méter mélységű öböl, ahol nagyobb tankhajókat is’ fogadhatnak. A kőolajkikötő építését tehát ide tervezték. A kőolaj innen vezetéken folytatja az útját, amely Sisaknál, a Száva partján kettéágazik, s az egyik ág Csurgó közelében lépi át a jugoszláv— magyar határt. A háromoldalú megállapodás értelmében az „Adria“ kőolaj- vezetéken Magyarország és Csehszlovákia egyaránt 5 millió tonna kőolajat kaphat évente. A jugoszláv határtól Kara községig magyar építő- és szerelővállalatok, innen kezdve Százhalombattáig csehszlovák vállalatok építik a kőolajvezetéket. Százhalombattától a délszlovákiai Tompa (Tupá) községig már régebben megépült a „Barátság“ kőolajvezeték elágazása, amelyet az „Adria“ kőolajvezetékhez csatolva két irányú szállításra tesznek alkalmassá. A vezeték lerakásával egy időben szivattyúállomásokat és tartálytelepeket is építettek, Százhalombattán például 120 000 m3 kőolaj tárolására. A vezeték csöveit a Dunai Vasmű szállítja, a Hungikor speciális szigetelőanyagot pedig a Hungária Műanyaggyárban készítették. Az „Adria“ kőolajvezeték csehszlovák szakaszát több mint 100 kilométeres hosszúságban 3 csehszlovák vállalat építi, a pardubicei Plynostav, a Brnói Építőipari Vállalat, valamint az ugyancsak brnói Ce- mont szerelővállalat. Az építési munkák menetét az Omi saj—Csurgó, a Csurgó—Kara, valamint a Kara—Százhalombatta szakaszokon közösen koordinálják. Az egész építés már a befejezéséhez közeledik, jelenleg az üzemelési és nyomáspróbák vannak folyamatban. Az „Adria“ kőolajvezeték nagy jelentősége nemcsak abban rejlik, hogy a bratislavai Slovnaft vállalatot összeköti az Adriai-tenger partján létesülő nagy kőolajkikötővel, s így lényegesen olcsóbb lesz ennek a nélkülözhetetlen nyers- és tüzelőanyagnak a szállítása a közel-keleti államokból, hanem abban is, hogy a KGST-orszá- gok hosszú távú együttműködési célprogramjának a részét képezi, amely a fejlődő államokkal folytatott gazdasági kapcsolatok kiszélesítésével, s az innen származó kőolaj behozatalának növelésével számol. Az „Adria“ kőolajvezeték így a „Barátság“ kőolajvezeték méltó segítőtársa lesz, s egyúttal a csehszlovák és a magyar nép baráti együttműködését is kifejezi, melynek alapjait 30 évvel ezelőtt, 1949. április 16-án rakták le a barátsági és kölcsönös segítségnyújtási szerződés aláírásával Csehszlovákia és Magyarország között. VÁMOS BÉLA CSATORNAÉPÍTÉSI TERVEK JUGOSZLÁVIÁBAN Nincs már messze az az idő, amikor majd vízi út köti össze az Északi-tengert a Fekete-tengerrel, a Rajna—Mohan—Du- na-csatornát ugyanis a tervek szerint 1985-ben helyezik üzembe. Ez a vízi út, amely jelentős mértékben elősegítheti az áru- szállítás növelését Kelet- és Nyugat-Európa között, arra ösztönözte- a jugoszláviai szakembereket, hogy komolyan kezdjenek foglalkozni egy hasonló jellegű vízi út építésének a gondolatával, amely az Adriai-tenger közvetítésivel a Földközi-tengerrel kötné össze a Dunát. Eredetileg egy csatorna építéséről volt szó a Duna és a Száva között. A legrégibb keltezésű tanulmány szerint a Vu- kovar és Zupanja közötti legrövidebb távolságot találták alkalmasnak a csatorna megépítésére, amely lényegesen lerövidíthetné a hajók útját, fölöslegessé téve azt a jelenlegi kerülőutat, amely Belgrád alatt, a Száva torkolatán át halad. A legközelebbi jövőben azonban nem várható a hajóforgalom olyan mértékű növekedése, amely indokolttá tenné ennek a jelentős beruházásnak a megvalósítását, emellett a Száva hajózhatóvá tétele miatt további csatornát kellene építeni Slavonski Brod és Sisak irányában, továbbá a Kulpa folyó medrében Karlovacig, s a Gorski Kőtár térségében egészen Rijekáig. Érthető tehát, hogy a csatorna építés vei kapcsolatban további alternatívák is felmerültek. A második alternatíva szerint a mesterséges csatornát a Dráva-parti Eszék és Slavonski Brod között kellene megépíteni. Ez a csatorna egyúttal egy öntözőrendszer részét is képezné Slavónia egész területén, s partjain közutat és gyorsvas- utat is építenének, ami szintén javítaná az összeköttess feltételeit Zágráb és Eszék között. A harmadik alternatíva lenne a legradikálisabb megoldás, éspedig egy Bratislavánál vagy Komáromnál kezdődő csatorna megépítése a Dunántúl nyugati részén át aéli irányban, amely Nyugat-Magyarország számos városát és községét kapcsolná a vízi utak nemzetközi hálózatába, majd Varasd rqsllett, továbbá a Bednja ás a Zelina folyók völgyében haladva elérné a zágrábi mezőket. Ez a javasolt vonal nagyon célszerűnek mutatkozik nemcsak Jugoszlávia hanem Csehszlovákia és Magyarország szempontjából is. A vízi út mindhárom alternatíva szerint Zágrábot érintve, illetve annak közelében vezetne, ahonnan már elég közel fekszik az Adriai-tenger. Jugoszláviában egyébként már régen mérlegelik azt a lehetőséget, hogy hajózhatóvá tegyék a Száva felső szakaszát, s így vízi út kötné össze Zágrábot és Ljubljanát, ezt a két köz- társasági fővárost. Ez a vízi útvonal esetleg tovább fejleszthető a Vipava völgyén át egészen a Soca folyóig, amely természetes határt képez Jugoszlávia és Olaszország között. Lényegesen nehezebb feladat lenne a csatorna építése Rijeka irányában, ahol a hegyvonulatok már komolyabb akadályokat képeznek. Zágráb és Karlovac között a Vukomericská Gorice okoz problémákat. Karlovactól kezdve a csatorna részben a Kulpa folyó medrében [haladna, s az építés utolsó szakaszán valószínűleg alagutat is kellene fúrni Rijeka kikötő eléréséhez. I irl A Dunái az Adriai-tengerrel összekötő csatorna építésének három lehetősége a Gradevinar jugoszláviai folyóirat vázlata szerint A SZIBÉRIAI FOLYÓK HAJÓZÁSI IDÉNYÉNEK MEGHOSSZABBÍTÁSA Szibéria természeti kincsei további kiaknázásának alapvető feltétele, hogy meghosszabbodjék a szállítás lehetséges időtartama a nagy folyókon, amilyen a Jenyiszej vagy az Angara. Noha e téren a hatalmas, részben atomenergia meghajtotta jégtörőkkel jelentős eredményt értek el, a hajózás további meghosszabbításához és biztonságosabb megszervezéséhez szükség van a jeges tengerbe ömlő folyók befagyásának és a jégkéreg összetöredezésének távlati előrejelzésére. Az adatok megismerésére a leningrádi Arktisz- és Antarktisz- kutató Intézet rendszeresen figyelteti repülőgépekről a folyók torkolatvidékét. A többi között figyelik a jég állapotát, a ledobott bóják sodródását a nyílt vizeket, mérik a jég által visszavert infravörös sugárzást. Ily módon megállapították, hogy a folyók torkolata közelében a jégréteg öszetöredezésekor a szükséges hőenergia 85 százalékát a folyó melegebb édesvize szolgáltatja, és csak 15 százaléka ered a napsugárzásból. Ellenben a tengerparttól távol eső vízfelületeken a jégréteg összetöredezését 70 százalékban a nap melege váltja ki. A megfigyelések ma már lehetővé teszik a jégképződés rövid távú előrejelzését. Víz alatti mikrofonokkal is számos adatot nyernek a jégkéreg összetöredezésének helyi folyamatáról. A kísérletek azt mutatták, hogy e készülékekkel a jég állapota nagyon pontosan megítélhető. Míg például az Angarában 3 m mélységben és 1,5 m vastag jég alatt a zajszint általában 58 decibel, ez a jégkéreg összetöredezésekor 'felerősödik 76—81 decibelre, sőt erős jégzajláskor 90 decibelre, a jég teljes eltűnésekor pedig mindössze 40 decibel. A szibériai folyók megnyitásának egyik lehetséges módja, ha erőművek hűtővizét bocsátják beléjük. A másutt emiatt bekövetkező hőszennyezés itt hasznos. A Szovjetunióban olyan tervek vetődtek fel, hogy a tavakban és a folyókban műanyag csatornákat építenek be hajlóútként. A melegebb hűtővíz ezekben folynék, míg a folyó többi részén hagynák a vizet megfagyni. Enpek a tervnek a sikeréhez a számítások szerint 120—150 kilométerenként kellene egy-egy erőművet építeni. (Frankfurter Allgemeine Zeitung) 1979. VI. 10. 16
