Új Szó - Vasárnap, 1978. július-december (31. évfolyam, 27-52. szám)
1978-11-26 / 48. szám
V Nr * * TECHNIKA A kanszki—acsinszki szénmedence potenciális lehetőségei óriási méretűek. A nem mélyen fekvő szénmezők vastagsága a 70 métert is meghaladja. A szakemberek véleménye szerint mintegy 50 bánya létesíthető itt, s a jövesztett szén évi mennyiségét eleinte egy, később másfél milliárd tonnára lehet növelni. Ez a mennyiség legalább száz éven át jöveszt- hető. összehasonlítás kedvéért megemlíthetjük, hogy két ilyen gigantikus szénbánya annyi energiát fedezhet, mint ameny- nyit a Szovjetunió összes vízi erőműve jelenleg szolgáltat. A kanszki—acsinszki szén külszíni fejtéssel bányászható, ez a legolcsóbb szén az országban, s talán világviszonylatban is. Emellett azonban bizonyos fogyatékosságai is vannak, aránylag alacsony a hőtermelőképessége, s magas, 35—40 százalékos a víztartalma. Eredeti formájában azért nem célszerű a szállítása. — Ebben a helyzetben nagyon előnyös megoldásnak mutatkozik a kanszki—acsinszki szén helyi feldolgozása — fejti ki véleményét Zinovij Fedoro- vics Csuhanov professzor. — Az energotechnológiai kombiná-. tok, ezek a hőerőműből és szén- feldolgozó üzemből álló „ipari hibridek“, közvetlenül a bánya mellett felépíthetők. A bányában jövesztett szénből fokozatosan kivonható minden technológiai szempontból hasznos alkotóanyag, s a maradék pedig tovább vándorolhat az erőműbe. Ez egyúttal lehetővé tenné a szén hulladékmentes, „tiszta“ feldolgozását. A szén hagyományos elégetésénél bizonyos káros anyagok kerülnek a levegőbe. Ebben az esetben azonban olyan tüzelőanyagról lenne szó, amelyből teljesen eltávolították az ökológiai szempontból legártalmasabb elemeket, a ként és a hamuképző anyagokat. Módomban volt megtekinteni az Energetikai Intézetben megtervezett hatalmas energokom- binát makettjét, amely évente 50 millió tonna szenet lesz képes feldolgozni. Ezzel a mennyiséggel közvetlenül működtethető egy 5 millió kilowatt teljesítményű hőerőmű, ezen kívül 9 millió tonna kát- rányozott aprókoksz, 4 millió tonna kéntelenített, füstmentes brikett, 2,5 millió tonna szénpakura és számos egyéb termék gyártható belőle. A KÁTÉK (Kanszki—Acsinszki Tüzelőanyag-Energotechno- lógiai Komplexum, tehát már a közeljövő nagy ígérete a Szovjetunió tüzelőanyag-energetikai mérlegében. Ez a közeljövő azonban szinte már jelennek is mondható, hiszen Krasz- nojarszkban már épül az első ipari üzem évi 1 millió 200 ezer tonna kanszki—acsinszki szén energotechnológiai úton való feldolgozására. Hogy ezt az üzemet a maga valóságában is szemügyre ve- hessem, kiutaztam... persze, nem Krasznojarszkba, hanem a közeli Kalinyinba, ahol már működik egy próbaüzem, a krasznojarszki mű negyvenszeresen kicsinyített mása. A kalinyini modellt egy régi erőműben helyezték el, amely valamikor a várost látta el I. USZEJNOVA: árammal és meleggel. Most ez az erőmű tudományos-kutatási célokra szolgál. Ez a kísérleti telep ideális környezetben működik, zöld parkok veszik körül a Volga partján, mellette egy sportstadion épül, s egy szülőotthon van a szomszédságában. A szilárd tüzelőanyagok komplex energotechnológiai feldolgozásával sok milliárd rubel takarítható meg. Minden tonna szén feldolgozása — a technológiai folyamatok mélységétől függően — 5—10 rubel hasznot eredményezhet. Sokkal nehezebb azonban számokban kifejezni az ökológiai hatékonyságot, az új eljárásnak a környezetre kifejtett pozitív hatását. A szakemberek azonban ezt is kiszámították, s kimutatták, hogy a „tisztított“ szén felhasználásával 5—6-szoros mértékben csökken a levegő szennyeződése, a szén hagyományos, közvetlen égetésével szemben. Az olcsó kanszki—acsinszki szén tonnája a kitermelés helyén nem kerül többe 5—6 rubelnél. Ez az olcsóság természetesen a belőle készített termékekben is megnyilvánul. Felmerül azonban az a kérdés, hogy miként lehet eljuttatni ezeket a termékeket az uráli iparvidékekre, esetleg még ennél is nagyobb távolságokra, legfontosabb tulajdonságuk, az olcsóság megőrzése mellett. Csuhanov professzor munkatársaival együtt eredeti megoldást javasolt a szállításra. A laboratóriumban már létre is hozták azt a berendezést, amely biztosítja az olcsó szállítást. A berendezés neve: nyomás nélküli csővezetékes hid- roszállítás. Ebben a rendszerben egy vízzel töltött, föld alatti csővezetékben, konténerekben szállítanák a szénkészítményeket. Lényegében Arkhi- médész-törvényének gyakorlati hasznosításáról van itt szó. A kelet-szibériai szén potenciális energiájának szállítási kérdései már régen foglalkoztatják a szakembereket. A legkevésbé gazdaságosnak mutatkozik a villamos energia helyszíni előállítása és nagyobb távolságokra való szállítása magas feszültségű ^vezetékeken. Azon kívül, hogy ez a megoldás jár a legnagyobb beruházási költségekkel, a szállítás során a villamos energia mintegy 20 százaléka megy veszendőbe, ami azt jelentené, hogy minden ötödik erőmű a levegőnek termelne. A tüzelőanyag természetesen vasúton is szállítható, esetleg vízzel keverve, de ezek az eljárások annyira költségesek, hogy megfosztanák a kanszki—acsinszki szenet legfőbb előnyétől — az olcsóságtól. Minden egyéb eljárásnál előnyösebbnek ígérkezik a tüzelőanyagok föld alatti „hajóztatá- sa“, ami háromszor-négyszer olcsóbb lesz a Vasúti szállításnál. A csővezetékes hidroszállí- tás olcsó energiaforrással és értékes vegyipari nyersanyagokkal láthatja el az ország nyugati és központi területeit, ahol különösen nagy szükség lesz a kőolajat és a földgázt helyettesítő termékekre. Ezek a vízben közlekedő, mechanikusan vontatott konténerszerelvények évente több mint 100 millió tonna tüzelőanyagot és vegyi alapanyagot szállíthatnak az ország keleti részéből nyugatra. Az sincs kizárva, hogy a jelenleg működő petrolkémiai üzemek már a közeljövőben fokozatosan áttérnek a szénből előállított alapanyagok, a mesterséges kőolaj feldolgozására. Ez már az „ipar kenyereként“ emlegetett szén új virágkorának kezdetét fogja jelenteni. (Vége) A SZÉN OllASZÜLETESE ENERGOTECHNOLÓGIAI KOMPLEXUMOK Geológiai kutatóhajó A francia Olajkutató Intézet Résolution nevű geológiai kutatóhajóját ^1978 áprilisában bocsátották vízre. Eredetileg halászhajó volt, amelyet az angolok még 1960-ban építettek. 1977-ben a franciák megvásárolták, majd átalakították geológiai kutatások céljára. A Résolution kutatási területe a Karib-tenger lesz. A kontinentális talapzat üledékes rétegeiből vett minták, valamint hidrofonos kutatások alapján akarják feltérképezni a geológusok az „olajra gyanús“ területeket a Ka- rib-tengeren. A Résolution fedélzetén a makréla- és he- ringzsákmány egykori helyén két elektronikus számítógép dolgozik, s egy laboratóriumot is építettek a geológusok számára. A felszerelés legfontosabb része a hidrofonos szeizmikus kutató berendezés. A hajó négy úszó bóját vontat, mindegyiken egy-egy hangforrás. Nagy teljesítményű hanggenerátorok ezek, amelyek 6 másodpercenként kis frekvenciájú hanghullámokat bocsátanak ki a tengefenék irányába. A hanghullámok behatolnak a tengerfenék üledékes rétegébe, ott elérik a szilárdabb homogén rétegeket, majd a különböző sűrűségű rétegekről visszaverődnek. Ezeket a visszavert hanghullámokat 48 hidrofon fogja fel. A 2400 méter hosszú kábelen egyenlő térközben elosztott hidrofonokat maga után vontatja a hajó. A hidrofonok által felfogott hanghullámokat a fedélzeti számítógépek értékelik. Geológiai értelemben tehát a tengerfenék profilját a számítógépek rajzolják meg. Az ember ezeken a grafikonokon keresi meg a tengerfenék azon részeit, ahol érdemes megkezdeni a karottálást vagy a próbafúrást. Egy másik berendezés a tengerfenék mágneses jellemzőit mágnesszalagra rögzíti. Ennek adatait már a szárazföldön dolgozza fel egy számítógép. A mágneses anomáliák is adatokat szolgáltatnak a geológusoknak a tengerfenéken található természeti kincsek fekvéséről. Természetesen a tengerfenék profilját jelentő képek pontosságát, tehát a hidrofonok mérését befolyásolja a hajó mindenkori haladási sebessége. Most dolgoznak ki olyan eljárásokat, amelyek a hajó haladásától függetlenül működnek nagy pontossággal. A Résolution fordulékony, jó manőverezőképességű hajó. Automatizált navigációs rendszere biztosítja a hajszálpontos irányítást viharos tengeren is. (Sciences Avenir) A prágai U Hybernu kiállítási csarnokban nemrég mutatták be a szovjet elektronikai ipar legújabb termékeit, a különböző rendeltetésű mikroprocesszorokat, adattárolókat, számítástechnikai és egészségügyi berendezéseket. A felvételen látható 2 SM2 jelű fényrendszerű távolságmérő 2 métertől 2000 méterig terjedő tartományban használható A CSTK felvétele LÁTHATATLAN utakon Egy modern utasrepülőgép startja mindig lenyűgöző élmény: felbőgő hajtóműveivel a TU—134-es, vagy az IL—86-os 188 tonnányi felszálló súlyával egy percnél rövidebb idő alatt éri el az óránkénti 300 km-es startsebességet. E kecses, ezüstszürke madarak óránkénti 900 km- es utazósebességgel kötnek össze országokat, világrészeket. Közben a légi közlekedés egyre tovább fejlődik; a hangsebességnél is gyorsabb gépek már 2000 km körüli utazósebességet érnek el. Milyenek a közlekedés szabályai ilyen tempónál a levegő láthatatlan pályáin? Az a közlekedésben gyakorolt alapelv: „látni és látszani“ a repülőknél majdnem elveszti jelentőségét. 900 km/ó sebességgel szembe jövő gép egymáshoz viszonyítva közelítőleg 500 m/mp sebességet ér el. A nagy sebességen kívül a modern repülőgépek süllyedési és emelkedési profilja is olyan tényező, amely a „látni és látszani“ elv érvényesülést egyáltalán nem biztosítja. Még arra is tekintettel kell lenni, hogy a menetreqjdszerű forgalmat az időjárás viszonyaitól majdnem függetlenül kell lebonyolítani. Ma már nem ritka, hogy a nagy utasgépek 30 m-es felhőtakarókig és 400 m látótávolságnál landolnak. Még sűrű ködben is megvannak már a leszállás technikai feltételei. A repülőgépek útjának szabályozása a repülés irányításáért és biztonságáért felelős munkatársak feladata. Gyorsan és tévedhetetlenül kell minden helyzetre reagálniuk, és a repülőgép személyzetét megfelelő utasításokkal ellátni. A repülőtér ellenőrző tornyából ők adják a repülőgép vezetőinek a felszállási engedélyt, például így: „IF—780 — a tervezett útvonalon szabad az út a rendeltetési repülőtérre — utazási magasság 8850 m — repülőpálya X. 1 — Y. 2-ig 7000 m-en maradjon.“ A rádiógram — rendszerint angol nyelven — annyiszor ismétlődik, ahányszor egy-egy repülőgép a repülőtérről startol. A felszállási engedélyt, illetve utasítást a tervezett út menti légi közlekedés helyzetének gondos elemzése és a szomszédos külföldi repülésbiztonsági szolgálatokkal történt egyeztetés alapján adják ki. Ezt az utasítást minden pilóta köteles pontosan betartani. Maga az a tény, hogy a felszállási engedély csak 3 percig 1+ egy perc töréssel) érvényes, jelzi az utasítás szigorát. A repülöbiztonság dolgozói a gép vezetőjét időjárási és navigációs információkkal is ellátják olyan jól kiépített radarrendszer alapján, amely a használt légtér többszörösére terjed ki. Éppen a radarberendezések teszik lehetővé a repülőút földről való követését a repülőgép személyzetének adatszolgáltatása nélkül. Az autósok általában nem örülnek, ha radarral követik az útjukat, a repülőgép személyzete viszont hálás azért a biztonságért, amit az állandó radarellenőrzés jelent számára. Érezhető haladást hozott a repülés biztonságában szekunder-radar bevezetése, amelynél a fedélzeten levő „felelő“ automatikusan ad földi kérdezésre információkat. Az irányszög és távolság adatain kívül mindenekelőtt a repülőgép ún. „felismerési adataira“ (menetszám, repülőtársaság) és a repülési magasságra vonatkoznak a kérdések. Ez az automatika jelentősen megkönnyíti a pilóták munkáját. Mint minden földi pályának, a légi utaknak is jobbról és balról határozott korlátáik vannak. 10 km szélesek ezek a pályák, rádiónavigáció segítségével meghatározott középvonallal. Ezeket a pályákat még biztonsági okokból sem szabad önkényesen elhagyni. Azonos Síkban levő kereszteződések nincsenek a levegőben. Nemzetközileg pontosan meghatározott lépcsőzés szerint mégis léteznek a láthatatlan pályákon alul- és felüljárók. Pontosan szabályozva van a repülőgépek egymás közötti távolsága is. Az azonos magasságban azonos útícéllal repülő gépek 9 km minimális távolságot kötelesek betartani. A nemzetközi pályáknak a könnyebb ellenőrizhetőség céljából rendszerint nevük is van. A pályák mellett szabályszerű parkolóhelyek is vannak, várakozási zónák a repülőterek felett, ahol az érkező gépeknek addig kell tartózkodniuk, amíg sorrendben leszállási engedélyt nem kapnak. M. E.
