Új Szó - Vasárnap, 1978. január-június (31. évfolyam, 1-26. szám)
1978-01-15 / 3. szám
együttélése stb. Olyasmi is van, hogy mondjuk egy egész 10. osztály bejelenti — szeretne tüzetesebben megismerkedni ezzel vagy azzal a problémával. Az ilyen kéréseknek is eleget teszünk. Igényes munka ez és nemegyszer váratlan kérdéseket is kapunk, amelyeknek megválaszolása szigorúan véve nem tartozna feladatkörünkbe, viszont válasz nélkül nem hagyhatjuk őket. Még egy dologra szeretném felhívni a figyelmet. Nagyon bevált nálunk az, hogy — mivel mindenütt még nincsetiek ilyen tanácsadó központjaink — időközönként egy-egy csoportunk, brigádunk vidékre látogat és a járási székhelyen fogadja az érdeklődőket, illetve megtartja az előkészített előadást vagy lebonyolít más szorgalmazott akciót. Meg aztán az üzemi dolgozók bizonyos problémákat feszegető csoportjai számára, kérésükre, akár az esti órákban is betáblázunk akciókat. Megtudom, hogy az individuális tanácsnyújtásnál, konzultációknál megszeghetetlen aranyszabály a tapintatosság és a gondok, bajok bizalmas kezelése. A téma iő megválasztása és a szakszerűség mellett nyilván ez is magyarázza, hogy itt, a városnak nem is a leglátogatottabb tanácsadó központjában évente mintegy 6—7 ezer ember fordul meg. Mégpedig nemcsak nők, hanem férfiak és gyerekek, fiatalok is. Különben ez a szám országos viszonylatban igazán tekintélyes — kereken egymillió. Joggal lehetnek erre büszkék a Német Demokratikus Nőszövetség tagjai és tisztségviselői. Nemcsak a kétségtelen gyakorlati eredmények láttán, hanem véleményem szerint annak tudatában is, hogy tanácsadó központjaikkal a szó pozitív értelmében tágabbra feszítik szervezeti kereteiket, elejét veszik fi magába zárkózásnak. Gondosan egyengetik azt az utat, amelyen a nők vállvetve haladnak a férfiakkal, szervezetük pedig a Nemzeti Front többi szervezetével, mégpedig nemcsak „fent“, hanem „lent“, az élet sűrűjében is. Úgy érzem, ebben követendő utat és Jó példát mutatnak a mi Nőszövetségünknek is. GÄLY IVÄN Vajon megvalósítható-e az a terv, hogy gépkocsikat tengeren, mesterséges szigeten gyártsanak? A mostani tervezés még nem távolba látó annyira, hogy erre a kérdésre válaszolni tudjon, bár úgy tűnik, hogy mindent, vagy majdnem mindent, ami a gépkocsigyártáshoz szükséges, az évszázad végéig elő tudunk állítani mesterséges szigeteken. L egalábbis ezt mutatja a sliedrechti (Hollandia) Hydronamic cég legutóbbi részletes tanulmánya, amelyet a főleg holland cégeket tömörítő- North Sea Island Grou (NSIG) konzorcium megbízásából készített. A tanulmány azokkal a feltételekkel foglalkozik, amelyek teljesítése elengedhetetlenül szükséges két mesterséges sziget létesítéséhez az Északi-tenger déli részén közvetlenül a La Manche-csatorna bejáratánál. Ezek a mesterséges szigetek arra lennének alkalmasak, hogy acélt, festékeket, műanyagot és más vegyi anyagokat gyártsanak, kőolajat finomítsanak rajtuk, s feldolgozzák a különféle hulladékokat. A távlati terv szerint az egyik sziget Hoek van Holland hollandiai kikötőtől mintegy 50 km-re nyugatra, a másik pedig Great Yarmouth angliai kikötőtől 30 km-re keletre lenne az Északi-tengerben. Az egyenként 3300 hektár nagyságú ipari sziget és a hozzá tartozó 1700 hektár területű kikötő létesítése mintegy 4 milliárd dollárba kerül. A szigeten létesítendő kőolajfinomítók, petrolkémiai létesítmények és acélgyárak építése céljából további 10 milliárd dollárt kellene beruházni. Ehhez képest nagyon is eltörpül amerikai technikusoknak az a terve, hogy az Egyesült Államok atlanti partvidéke közelében 720 hektár nagyságú ipari szigetet létesítsenek, mégpedig különkikötő nélkül. Eugene Chesson, a delawarei egyetem tanára, a mesterséges ipari szigetek létesítésével foglalkozó amerikai tudós- csoport tagja azt állítja, hogy meggyőződése szerint „még az évszázad vége előtt egy vagy több ilyen mesterséges sziget már üzemelni fog, s több már épülőfélben lesz“. Amint láthatjuk, a tervezők a világ különböző részein szeretnék az ipari világot felújítani, szebbé tenni, mert a mostani bizony már eléggé egészségtelen... Az iparosított nyugat-európai országoknak, Franciaországnak, Nagy-Britan- niának, Hollandiának, Belgiumnak, az NSZK-nak 100 000 hektár földterületre van szüksége ahhoz, hogy a következő 10—15 esztendőben új üzemek és létesítmények építésével fejleszthessék kő- olajfeldolgoző, petrolkémiai és acéliparukat. Csakhogy ez nagyon sok. A minimális terület, amelyen a szükséges méretű iparfejlesztés megvalósítható, 50 000 hektár, de még esetleg ennyi sem jut a felsorolt országok területéből ezekre a célokra teljesen érthető és elvitathatatlan okoknál fogva. Azokról az okokról van szó, amelyeket gyakran hangoztatnak a környezetvédelem kérdéseiben illetékes tudósok és politikusok. A helyzet megoldását pz NSIG konzorcium a nyílt tengeren keresi. A konzorcium számításai szerint egy ilyen teljes mértékben üzemelő ipari sziget megtermelhetné Hollandia bruttó nemzeti termelésének csaknem 1 százalékát. A sziget építése kb. tíz évet venne igénybe. Mindenekelőtt vasszerkezeteket kell elhelyezni a tenger fenekére, amely a kijelölt vidéken 20—30 méterrel a víz felszíne alatt van. Ezek a szerkezetek jelölik ki a sziget körvonalait, és ezekre építenék fel a kikötőt. A terv szerint a sziget oly módon jönne létre, hogy a tengerfenékre beépített beton- és acéloszlopok közé több mint 1 milliárd köbméter homokot szórnának. A szakemberek már ma számolnak azzal, hogy ennek az eljárásnak gyengéi vannak. Igaz, hogy a sziget a tengeráramlatok irányának megfelelően ellipszis alakú lenne, mégis állandóan fel kellene tölteni a tenger által elmosott homokmennyiséget, különösen a tenger által legjobban veszélyeztetett nyugati oldalon. Ehhez évente mintegy 6 millió köbméter homokot kellene megmozgatni. Ha azonban az építkezés elkészülne és megindulhatna a termelés, minden rendelkezésre állna, amire az ilyen termeléshez a szárazföldön szükség van, mégpedig sokkal olcsóbban. Hatalmas tank- és teherhajókkal ugyanis közvetlenül ide lehetne szállítani a nyersanyagokat a feldolgozás helyéről. Három- három napra a mesterséges szigeten dolgozó csaknem 30 000 embert helikopterek szállítanák a tenger által minden oldalról körülvett munkahelyükre. Ami a szigeten dolgozó munkások keresetét illeti, az Északi-tengeren létesített kőolajkitermelő mesterséges szigetek alkalmazottaihoz hasonlóan ők is magasabb fizetést kapnának, mint a szárazföldön dolgozók, és ugyanazokban a szociális és pihenési lehetőségekben részesülnének, mint a kőolajkitermelő szigetek lakói, tehát rendelkezésükre állna bár, mozi és más szórakozási lehetőség. A szigetek létesítésének és felszerelésének hatalmas költsége a vállalkozásban részt vevő cégek számára részben azzal is visszatérülne, hogy lényegesen kevesebbet kellene költeniük a környezet védelmére, mint a szárazföldön. A tanulmány szerint az e célra fordított kiadások 7 százalékkal is csökkenthetők lennének. A szilárd halmazállapotú hulladékokat a sziget nagyságának növelésére építőanyagként is fel lehetne használni. Ami a szigetet körülvevő tenger életét illeti — a tanulmány szerzőinek véleménye szerint — e téren semmi sem változna. A halak a napi hőkisugárzás 7 milliárd kilokalóriás többletét kibírnák, ha ez a többlet megfelelőképpen eloszlik. A tengervíz az ipari üzemek közelében csak két fokkal melegedne fel, ami nem jelent veszélyt a tengerben élő állatok számára. Csak az lenne veszélyes, ha naponta a vízbe több mint 310 tonna nitrát, több mint, 2700 tonna kéndioxid, több mint egy tonna réz, egy tonna cink és fél tonna ólom kerülne. Ha e mérgező anyagok kibocsátása nem lépné túl ezt a határt, és a mennyiség arányosan megoszlana az egész Északitengerben, az ipartelepítés nem járna negatív következményekkel — mondják a tervezők. Természetesen a problémával kapcsolatban néhány jogi kérdést is meg kell oldani, főként a szigetek tulajdonjogával kapcsolatos problémákat. Csakhogy „a mesterséges szigetek gazdasági, politikai és társadalmi haszna — mondja Chesson professzor — lehetővé teszi, hogy ezt a kérdést fontos és megalapozott alternatívaként kezeljék.“ Másként fogják fel azonban a kérdést a halászok. Azt állítják, hogy az Északitengeren létesítendő mesterséges szigetek nagymértékben szennyeznék a tenger vizét és a vidék levegőjét és ezzel katasztrofális következményeket idézhetnének elő a tenger állatvilágának életében és a halászatban is. Ha megvalósítanák a mesterséges szigetek építésének tervét — mondják — a mi halászterületeinken már senki sem fog halászni és egy-kettőre a halak is kivesznek. A kérdés még nem dőlt el. Továbbra is nyitott probléma: 2000-ben az Északitenger továbbra is a halak és a halászok területe marad-e, vagy az acél- és a vegyipar, a nyersanyag-feldolgozás és egyebek között a gépkocsigyártás vidéke lesz-e. H. BOREK 1978. I. 15. N CA lagosan tudományos és gyakorlati természetű volt. És mégis, már egymagában az a tény, hogy az Északi-sarkot egy, a víz felszínén közlekedő hajó elérte, olyan történelmi eseménynek bizonyult, amely egész bolygónk számára felbecsülhetetlen jelentőségű. Kétszázhét ember indult el egyszere az Északisark meghódítására. A személyzet zömét nem vetették alá semmiféle különleges előzetes orvosi vizsgálatnak, előzetes edzésnek. Alekszandr Szokolov, az atomjégtörő sugárbiztonsági szolgálatának főnöke nem véletlen jegyezte meg: „Mi elsőként jutottunk el az Északi-sarkhoz, mégpedig olyan körülmények között, amelyet nyugodtan nevezhetünk összkomfortosnak.“ A nyugalom hangulata — így idézik majd fel azt a légkört, amely az ex- pedíciós hajón uralkodott. A katasztrófa lehetősége ezúttal nem gyötörte meg az emberek lelkét, gondolatait, fizikumát. Az expedíció tagjai meg voltak győződve a hajó biztonságáról. Az Arktyika ugyanis mintegy magába ötvözte mindazt, amit a haladó technika nyújthat, amit a szovjet tudomány és technika az elmúlt hatvan esztendő alatt elért. Ám mégis, mindettől függetlenül, az út nem bizonyult könnyűnek. A hatalmas jégtörők úgy rombolták a jégtakarót, mintha bombák robbannának, az olykor három méter vastagságot is elérő jégtakaró óriási robajjal csapódott a hajótest oldalához. Egyes, jégtömbök vastagsága meghaladta a nyolc-tíz métert is. A sűrű ködben a látási viszonyok nem ritkán még a kétszáz métert sem érték el. A 80. szélességi fokon túl a jégtörőt helikopterrel irányították. Kettő is volt belőlük a jégtörőn. Ám a rendkívül rossz látási viszonyok miatt a helikopterek nem minden esetben tudtak felszállni, s ilyenkor mintegy vakon ment a hajó, a kapitány és a személyzet intuíciójáEgy rozsdamentes fémtartályban plakettet engednek le az £szaki-Jeges-ten- ger fenekére. A plaketten cirillbetűs felirat: „SZSZSZR, Október 60. évében. Arktyika atomjégtörő. Szélesség: 90 fok, 1977.“ nak engedelmeskedve. A navigációs tiszteknek nem maradt más hátra, csupán az, hogy értékeljék, mennyire sikeresen vagy kevésbé sikeresen tették meg az útnak egy bizonyos szakaszát. Ilyenkor a személyzet többi, szolgálaton kívüli tagja a maga módján töltötte szabad idejét, pihenőjét. Volt, aki álomba szenderedett, volt, aki olvasott vagy éppenséggel zenét hallgatott kajütjében, esetleg a zeneteremben; mások a sportteremben töltötték idejüket, esetleg a szaunában (ebből is volt a jégtörőn), itt mindig tartózkodott valaki; mások az uszoda medencéjében lubickolva élvezték .a vizet. Békés, nyugodt atmoszféra. És mögötte állt egy egész ország: a jégtörőépítészet hazája, amely megalkotta és felépítette a világ legerősebb és legtökéletesebb jégtörőflottáját. E nyugalom mögött mintegy háromszázötven tudományos és ipari egyesülés, vállalat szelleme, elméje és munkája sorakozott fel, amelynek eredményeként felépülhetett ez a rendkívül erős és megbízható hajó, az Arktyika. Mögötte volt a világ első atomjégtörőjének, a Lenin-nek a tapasztalata is. Ennek első útját — mint ismeretes — több külföldi repülőgép is követte, s különböző műszerekkel felszerelve, víz- és levegőpróbát gyűjtöttek a jégtörő által utat tört folyosón. A repülőgépek a levegőből eresztették alá műszereiket és meggyőződhettek, hogy sem a jégtörő, sem a személyzet, sem a környezet nem károsodott. 1977. augusztus 17-én moszkvai időszámítás szerint 04.00 órakor a jégtörő elérte az északi szélesség 90 fokát, vagyis a földrajzi Északi-sarkot. Az adatokból kitűnik, hogy a jégtörő akár folytathatta volna útját, és akkor az Északi-sark érintésével a legrövidebb úton kijuthatott volna a Szovjetunió keleti partjaihoz. Gyakorlatilag bebizonyosodott az is, hogy az Arktyika által vágott folyosón a jégtörőt akár teherszállító hajók is követhették volna. És most hogyan tovább? Az expedíció vezetője, a Szovjetunió tengeri és flottaügyi minisztere, Tyimofej Guzsen- ko a következőket nyilatkozta: — Az Arktisz meghódítása egyben egy nagy kérdéskomplexum megoldását jelenti. A sarki utakon az utóbbi öt esztendőben a hajózás gyakorlatilag mintegy kétszeresére növekedett. A közeljövőben pedig, amikor a hajók jégtörők kíséretében már a 80. szélességi fok fölött hajóznak, akkor a Kola-fél- sziget és a Bering-szoros közötti távolság — a hagyományos Nagy Északi Úthoz viszonyítva — egyharmadára csökken majd. így azután a népgazdasági szempontból is értékes rakományokat gyorsabban, megbízhatóbban és olcsóbban lehet majd szállítani. A legmagasabb északi szélességi fok elérésének éppen ez volt a célja, és ezért szerveztük meg az Arktyika expedícióját is. ... Északi szélesség 90 fok. Hosz- szúság 0 fok. Az északi földrajzi sark legmagasabb fokát, ahol Földünk valamennyi hosszúsági foka találkozik, ezúttal a jégtörőn elhelyezett navigációs műszerekkel határozták meg, s műhold-rendszerekkel ellenőrizték. Ezen a ponton állították fel a tíz méter magas acél árbocrudat a Szovjetunió állami zászlajával. (A szovjet sajtó anyagai nyomán) GÉPKOCSIGYÁRTÁS A TENGEREN?
