Új Szó - Vasárnap, 1978. január-június (31. évfolyam, 1-26. szám)
1978-04-09 / 15. szám
ÚJ szú / 19 78. IV. 9. A Garam völgyének közlekedési ütőerétől félrehúzódva, a seltnem hegyek ölében bújik meg az Árpád-kori alapítású Banská Stiavnica. Egykori szabad királyi város, ezüst- és aranybányászok számtalan dinasztiájának a keserves robotért szűkös megélhetést felkínáló otthona. Az a város, amelynek fejlődését az új időkben, miután a bányák kincse kimerült, az ide telepített ipari üzemek ellenére is gúzsba kötötte, hogy Szlovákia vérkeringésével — eltekintve az országúitól — csak a hegyoldalak között kanyargó keskeny vágányú vasút köldökzsinórja kötötte össze. Az AnCának elke resztéit, múzeumba illő, töfögő „kávédaráló“ mozdonnyal vontatott szerelvény és pályateste már a polgári köztársaság idején is menthetetlenül elavult volt. Pedig a város élete, fejlődése, jövője nagyjából ettől függött. Létfontosságú volt számára az új, normális nyomtávú vasútvonal megépítése ... „A kidolgozott tervet egy magáncég már 1943-ban megkapta. A kivitelezéssel azonban nem sietett. Tevékenységének alig maradt nyoma. Az 1948-as Februári Győzelem után a Közlekedésügyi Megbízott Hivatal költségvetése keretében a Csehszlovák Ifjúsági Szövetség vette át az énítkezést. A »kékingesek« 1948. április 5 én kezdték meg a munkát a Hronská Dúbrava és a Banská Stiav nica közti több mint húsz kilométeres szakaszon, az Ifjúsági Vasútvonal építkezésén“. Hronská Dúbrava — olvasom az azóta vajmi keveset változott \ kis vasútállomás homlokzatán a feliratot. Éppúgy, mint csaknem harminc évvel ezelőtt, amikor sok más tizenéves társammal együtt kíváncsira kerekedett szemmel tódultunk ki a vagonokból. Célban voltunk, innen már gyalog vezetett utunk az egy-két kilométernyi távolságban a völgyben, a vidáman kőről kőre szökdécselő, jéghideg vizű patak partján, a már készülő vasúti töltés tövében, az előttünk itt járt fiatalok által emelt barakktáborba. Nyári szünidőnkből nem utasításra, muszájból, hanem ön ként, szívesen és lelkesen vállaltuk itt egy hónap, számunkra többnyire szokatlan, kemény fizikai munkáját. Igen, ez a vasútállomás is emlékezetes maradt számomra. Az érkezés utáni másnapon itt estem át többed- magammal a tűzkeresztségen. Abból a raktárból cipeltük ki az előtte sorakozó tehergépkocsikba egyre-másra a félmázsás cementzsákokat — hosz- szú órákon át. Ekkor tanultam meg, milyen nagy különbség lehet cement és cement között. Az olyan között, amelyet nem ért nedvesség és súlyával simán nehezedik rá a vállra s az olyan között, amely szinte kővé keményeden és kegyetlenül megkínozta az izmokat, a csontokat. De álltuk a sarat, mégha este hullafáradtan és szótlanul zuhantunk is le a most már puhának tűnő, pedig alattunk csak egy vékony takaróval elkényeztetett deszkafekhelyünkre. „A szakemberek véleménye az volt, hogy a vasútvonal építése eltart 1953-ig, a legjobb esetben egy évvel korábban fejeződik be. A CSISZ azonban megfogadta, hogy ezt a munkát 1949. október 28-ig, a köztársaság megalakulásának évforduló jáig befejezi.“ Valahol itt volt a harmadik tábor ... Szigorú rendje volt minden napnak. De igen ritkán kellett fegyelmezni. Szinte mindenki tudatosan vállalta mindazt, amit tenni kellett, és tartózkodott mindattól, amit írott és íratlan szabályok tiltottak. A fő fegyelmező éppen a nemegyszer megerőltetőén nehéz munka — és még valami — a lelkesedés, a meg- győződöttség volt. Sokan közülünk csak akkor ismerkedtek meg 'közelebbről az Ifjúsági Vasútvonal legfontosabb termelő és nevelő eszközével — a csákánnyal és a lapáttal. Volt, aki válogatott, hol ezzel, hol azzal próbálkozott. S volt olyan, aki kezdettől fogva ragaszkodott az általa valamivel könnyebben forgatha- tónak vélt alkalmatossághoz. Nekem ebben nem volt nagy szerencsém. A megszokottság hiánya, a nagy nekibuzdulás, avagy a rosszul megvá lasztott szerszámnyél tette-e, ki tudja, a legvalószínűbb, hogy ebben mind a három tényező ludas volt — néhány nap alatt kezemet véresre feltörtem. De begyógyult, és én büszke voltam kérgessé vált tenyeremre. A csillétől azonban, amely néha váratlanul megiramodott a földhányások lejtőin és bajokat, baleseteket is okozott — elejétől végig idegenkedtem. „A vasútvonal hossza pontosan 20 234 méter. Tizennyolc hónap alatt készült el. S ehhez csaknem egymillió köbméter földet kellett megmozgatni, 2874 köbméter betont beágyazni. Elkészült 29 aluljáró, egy 1194 méter hosszú alagút, a Garamot átívelő új híd és három pályaszintes keresztezés. Összesen mintegy 35 000 útban álló fát kellett kivágni.“ Az építkezés első évében 17 270, majd egy évre rá már 29 058 fiatal dolgozott itt. Döntő többségükben természetesen hazaiak — szlovákok, csehek, magyarok, ukránok. De ez a völgy egyben kohója volt az internacionalizmusnak más vonatkozásban is. Igen sok külföldi fiatal jött el ide Európa több országából. Nemcsak azokból, amelyek már rátértek a szocializmus útjára, hanem tőkésállamokból is. Voltak itt jugoszlávok és norvégok, lengyelek és franciák, albánok és osztrákok — és ki tudja még hány náció tagjai, akiket egy cél vezérelt: a vállvetve végzett, közhasznú és a haladást előrelendítő munkában edzeni az új nemzedék barátságiát, szolidaritását, megismerkedni egymás életével, vá gyaival, elképzeléseivel és kilátásaival. Ahogy most itt járok, az első és a második tábor helyén, majd tűnődve nézem az ásító torkú alagutat és az aluljárók betonszerkezetét, tüstént felidéződnek bennem a régi képek. Akkor — negyvennyolc nyarán —, jól emlékszem, alkalomadtán elismeréssel néztük főleg az izmos, inas balkáni fiúkat, akik ezeken a legnehezebb szakaszokon feszítették neki a légkalapácsot a keményen tiltakozó sziklának, vagy sopánkodás nélkül végeztek más verejtékes mun kát. S mindig vidáman, ha csak lehetett, nótaszóval. Igen nem csalt akkori jelszavunk: „Mi építjük a vasútvonalat, a vasútvonal épít minket.“ Pedig, ha úgy utólag meggondolom, a feltételek, a körülmények nem voltak könnyűek vagy éppen csábosak. Huzatos barakkban kemény fapriccs, kora reggeli ébresztő után jéghideg patakvíz, nagyon is spártai koszt, igen sokszor a cementnek is „becézett“ egy tál kásaszerű- ség, katonai fegyelem, a megfeszített munka duplának tűnő hat órája és ráadásul még rendszeresen ismétlődő fegyveres éjjeli szolgálat is. Hiszen még alig fél év telt el azóta, hogy errefelé is a nyugati megszállási övezetbe igyekeztek a benderista bandák maradványai. S mégis megkedveltük ezt az életet, amelyből nem hiányzott terI mészetesen a kultúra, a művelődés több lehetőségle, a dal, a tánc, az ismerkedés, a fiatalok versengése munkában és alkotótevékenységben. S nem hiányzott belőle főleg a sziklaszilárd hit: magunknak dolgozunk. „Az Ifjúsági Vasútvonal 1949. október 22-én 15 órakor kötötte össze végérvényesen Hronská Dúbravát és Banská Stiavnicát. Ezt a pillanatot előzte meg a »kékingesek« és külföldi társaik itt ledolgozott 8 millió munkaórája. Klemen! Gottwald, első munkáselnökünk, még a vasútvonal üzembe helyezése előtt, 1949 augusztusában a fiatalokhoz ebben iá völgyben intézett beszédében a többi között ezt mondotta: »Itt, : vasútvonalon, amint erről az önök munkamódszerei, az önök munkaversenye, az önök teljesítményei tanúskodnak — terjed és fejlődik a munka iránti új viszony, az a viszony, amely fő és alapvető tulajdonsága az új, szocialista embernek . ..«“ Erre gondolok, miközben a hátam mögött a még kora tavaszi, de már ébredező természetben, az első kanyarban ismét elbújik a hegyek között a már három évtizedes Ifjúsági Vasútvonal, amely máig nem tudom, milyen hasznára vált a városnak, de új viszonyra és egyben nemzetköziségre, testvéri szolidaritásra és szocialista öntudatra nevelt tulajdonképpen egy egész fiatal nemzedéket. GÄLY IVÄM Amikor még az Anéa töfögött a sei meci hegyek között (>I8t919AI9J-XlSg Vidáman szállt a nótaszó Munkára fel... indulnak a „kékingesek“
