Új Szó - Vasárnap, 1977. július-december (30. évfolyam, 27-52. szám)
1977-11-13 / 46. szám
MURMANSZKTÖL VLAGYIVOSZTOKIG Eredmények és távlatok a Szovjetunió vasúti, vízi és légi közlekedésének fejlesztésében A vlagyivosztoki kikötőben (APN — V. Marikovszkij felvétele) A Nagy Októberi Szocialista Forradalom eseményeit ábrázoló eredeti fényképfelvételeken, rajzokon és festményeken csaknem mindenütt jelen vannak a kerek tengerészsapkát viselő vörösgárdista matrózok. Ott láthatjuk őket a Téli Palota ostrománál, lelkes résztvevői a Szmolnijban folytatott forradalmi tanácskozásoknak, s döntő szerepük volt az ellenforradalom akcióinak meghiúsításában. Az orosz hadi- és kereskedelmi flotta öntudatos, bátor matrózai már korábban is ott voltak a nagy forradalmi események élvonalában. A Patyomkin páncélos hajó legénysége 1905 júniusában tűzte ki a forradalom vörös lobogóját, s a fekete-tengeri flotta további egységeinek matrózai megtagadták a szigorú cári utasítást, hogy a felkelőkre lőjjenek. Ez már nagy törést jelentett a cári uralom hatalmi gépezetében. Az 1905-ös forradalomban elsőkként a kronstadti tengerészek ragadták meg a fegyvert. A fekete-tengeri flottában az Ocsakov cirkáló legénysége kezdeményezte a felkelést, amelyhez már további hajóegységek is csatlakoztak. Ezeket a forradalmi akciókat sikerült még a cári önkénynek levernie, s hadbíróság útján megtorolnia. Az 1905-ös forradalom tanulságainak, különösen pedig a matrózfelkelések tapasztalatainak azonban rendkívüli jelentőségük volt a Nagy Októberi Forradalom előkészítésében és végrehajtásában. Az Auróra cirkáló Téli Palotára irányított ágyúinak tüze már a szocialista forradalom végleges győzelmének kezdetét, az emberiség új történelmi korszakának elindítását jelentette. Vajon mire vezethető vissza az orosz matrózok forradalmi lelkesedése, bátor, cselekvő magatartása. Elsősorban arra, hogy a matrózok a munkásosztály és a szegényparasztság legtöbbet szenvedő rétegeiből kerültek ki, tisztjeik viselkedése pedig egyre tűrhetetlenebb módon fejezte ki az uralkodó osztályok elnyomó, zsarnoki magatartását. Ez idézte elő például azt is, hogy a Patyomkin páncélos hajón idő előtt, ösztönösen tört ki a felkelés. Ugyanakkor az orosz tengerészet évszázados hagyományai, Usakov és Nahimov tengernagy győzelmes tengeri ütközetei büszkeséggel töltötték el a fekete- tengeri flotta bátor matrózait. Vitorlásokkal a világ körül A Szovjetunió és a régi Oroszország történelmi fejlődésében mindig nagy szerepe volt a hajózásnak. Már a Kijevi Nagyfejedelemség bárkái élénk kereskedelmet bonyolítottak le a balkáni és a közel-keleti államokkal, s háborúk alkalmával több ezer csónakból, dereglyéből álló hadiflotta állt a fejedelmek rendelkezésére. A későbbi évszázadokban azonban délen a tatár kánok, északon pedig a svédek, lengyelek hódításai hosszú időre elszakították az orosz fejedelemségeket a tengerektől, csupán a doni és a zaporozsei kozákok űzték tovább a hajózás mesterségét. Nagy Péter cár uralkodása azonban döntő fordulatot hozott. Ez a széles látókörű, munkaszerető uralkodó ácslegénynek öltözve, inkognitóban sajátította el a hajóépítés fortélyait a hollandiai hajógyárakban, majd segítőtársakat szerzett, s erélyes és célratörő intézkedésekkel megteremtette az orosz hajóhad alapjait, amely már sikeresen vehette fel a harcot a Ikri- mi tatár kánság és a török hódítók hajóival. A fából készített árbocos csatahajók virágkorában a legendás hírű fekete-tengeri flotta véglegesen megtörte a törökök egyeduralmát a Fekete-tenger térségeiben. Az orosz erdők kiváló faanyagot szolgáltattak a hajóépítéshez, s a vas bevezetéséig az európai hajógyárakat is főleg Oroszország látta el nyersanyaggal. Az Ogyesszába látogató turistáknak alkalmuk van megtekinteniük a Szovjetunió Tengerhajózási Múzeumát, ahol megismerkedhetnek az orosz, majd a szovjet hajózás történetének érdekes epizódjaival. A XVIII. század első felében például az orosz hajók számos felderítő úton vettek részt. Bizonyára Vitusz Bering és Alekszej Csirikov utazása volt ezek között a legjelentősebb, aki az Északi-Jeges-tengeren haladva feltérképezték Szibéria északi partjait, s felfedezték a Japánba, Kínába, Indiába, valamint Amerika nyugati partjaihoz vezető északi hajóutat. Akkor még nem létezett a Szuezi-csatorna, s ezekbe az országokba csak Afrika megkerülés-évei lehetett eljutni. A füstölgő kémények korszaka Az ipari forradalom nagy változásokat hozott a hajózás fejlődésében, a vitorlás hajókat a gőzhajók fokozatosan Oroszországban is kiszorították. Az 1853—1856-os krími háború első szakaszában, amikor ismét kiújultak az orosz—török ellentétek, Nahimov tengernagy hajóhada még elsöprő győzelmet aratott a törökök hajói felett, de a törökök segítségére érkező angol—francia gőzhajókkal a vitorlások már nem vehették fel a harcot, ezért inkább elsüllyesztették azokat a szevasztopoli öböl bejáratánál, hogy az ellenséges gőzhajók ne juthassanak a kikötőbe. Az öböl eltorlaszolása egyúttal a fekete-tengeri flotta történelmének első dicsőséges szakaszát is lezárta. Az ogyesszai múzeumban látható hajómodellek hűen ábrázolják azt a fejlődést, amelyet a hajóépítő ipar Péter cár fregattáitól a mai modern szárnyas hajókig, az atomjégtörőkig és a tudományos kutatásokat végző úszóművekig elért. Az első gőzhajók Oroszországban is elég korán megjelentek. A pétervári Berda üzemben 1815-ben bocsátották vízre a 4 lóerős, lapátkerekes Jelizaveta gőzöst, amely Pétervár és Kronstadt között közlekedett. Tizenkét évvel később Ogyesz- szában is megjelent az első füstölgő kéményű gőzhajó. Ezek azonban inkább csak műszaki érdekességek voltak. mert az elmaradott orosz kohászat és gépipar feltételei között nem lehetett sző a gőzhajók tömegesebb gyártásáról. Az első hajócsavaros gőzöst 1848-ban készítették el Pétervá- rott, amely az Ogyessza és a krími kikötők forgalmában vett részt. Az Abházia és társai A századforduló éveiben az iparosítás üteme Oroszországban is meggyorsult, ami kedvezően befolyásolta a hajóépítés feltételeit. Oroszországban készült el például 1903-ban a világ első belső égésű motorokkal hajtott szállítóhajója. A hajó három 120 lóerős motorját egy pétervári gépgyárban készítették el. öt évvel később már 1000 lóerős motoros hajókat is gyártottak. A XX. század első éveiben már több mint 1000 hajó tartozott az orosz tengeri flottához, amelyek jelentős bel- és külkereskedelmi forgalmat bonyolítottak le, s nagy szerepük volt a forradalmi eseményekben. A szovjethatalom 1918 januárjában a szovjet kereskedelmi flottát is államosította, s ezzel a hajók a nép tulajdonába kerültek. A szovjet matrózok nagy jelentőségű vállalkozása volt az 1918 februárjában végrehajtott „Jeges vonulás“, amikor a Tal- linnban veszteglő Balti kereskedelmi flottát a német intervenciósok támadása elől kimentették a petrográdi és a kronstadti kikötőkbe. Ez az 54 hajó képezte később a szovjet kereskedelmi flotta magvát. Szovjet-Oroszország kereskedelmi flottája Lenin kezdeményezésére gyors ütemben fejlődött. A szovjet hajók 1951-ben már a külföldi kikötőkben is megjelentek. Az első ötéves terv 216 hajó építését irányozta elő, összesen 815 ezer Dead-weight tonna- tartalommal. A leningrádi hajóépítők korszerű egységekkel gyarapították a szovjet tengeri flottát, melyek a második világháborúban szinte kivétel nélkül megsemmisültek. Az itt épített hajók közül emlékezzünk meg legalább az egyik, az Ogyessza és Batumi között posta- és utasforgalmat lebonyolító Abházia hajó sorsáról. Ezt a hajót 1930. november 7-én bocsátották vízre Leningrádban, s fedélzetén él- munkásokat vitt magával Európa körüli jutalomkirándulásra a Szovjetunió valamennyi területéről. A hajó a német fasiszta hadsereg támadásáig társaival, az Adzsaria, az Armenia, az Ukrajna, a Krim és a Grúzia posta- és utasszállító hajókkal együtt békésen közlekedett az Ogyessza— Batumi vonalon, szállította a turistákat, a krími gyógyfürdőket látogató üdülőket, betegeket. A háború kitörése után ezeket a hajókat hadműveleti célokra építették át, de az Ab- háziát kivéve a németek már a háború első éveiben valamennyit elsüllyesztették. Az Abházia sokáig manőverezett, cirkált a Fekete-tenger partjainál, a fasiszták utolérhetetlensége miatt „repülő hajónak" nevezték. Végül 1942. június 10-én a hajót 9 bombatalálat érte, s társait követve eltűnt a Fekete-tenger mélyében. 123 ország 1400 kikötőjében A szovjet flotta a háború éveiben súlyos veszteségeket szenvedett, s később a hidegháború is fékezte a hajópark felújítását, fejlesztését. A szovjet kereskedelmi flotta ennek ellenére csakhamar talpra állt, s a hajópark kapacitása szempontjából a Szovjetunió a világ első országai között az 1958-as 12. helyről 1965-ben már a 6. helyre emelkedett. Jelenleg körülbelül 16 millió regisztertonnára tehető a Szovjetunió Tengerhajózái Minisztériumához tartozó egységek kapacitása, amelyek az elmúlt évben 123 ország több mint 1400 kikötőjébe látogattak el. Ma a Szovjetunió tengerhajózási flottája 16 önálló szervezetre tagozódik, ezek között legnagyobb a Fekete-tengeri, a Balti-tengeri, a Távolkeleti és az Északi Flotta. A tengeri flotta jelenlegi fejlődésére főleg a szakosítás, a kikötök és a hajók teljesítményének növelése, a kikötői berendezések korszerűsítése, a konténer-terminálok építése, valamint a rakodás korszerű, darukat mellőző „Ro-Ro“ rendszerének terjesztése a jellemző. Gyors ütemben növekszik a nagy befogadóképességű tartályhajók száma. A kőolaj szállítására a Novorosszijszki Flottát és az itteni kikötőt, a szén szállítására a zsdanovi kikötőt, az ércek feldolgozására és szállítására a kandalak- sai, a timföld szállítására a batumi kikötőt, a mezőgazdasági nyersanyagok és termékek szállítására az ogyesszai kikötőt szakosították. A nagyméretű konténerek rakodását főleg a leningrádi, az iljicsevszkl (Ogyessza közelében) a vladivosztoki és a nahodkai kikötőben bonyolítják le, ahol kiépítették a kelet—nyugati tranzitszállítások komplex szárazföl di-vízi rendszerét. A szibériai folyók északi torkolatainál létesített kikötők Nyugat- és Kelet-Szibéria gyors ütemű gazdasági fejlődésével kapcsolatban úgyszintén növekvő forgalmat bonyolítanak le, bár itt a hajózás az őszi, téli, tavaszi évszakban szünetel. A tengeri és folyami hajózás komplex rendszere A szovjet vízi szállítások lebonyolításában a tengeri és a folyami hajózás egységes rendszert képez. Ér demes megemlíteni, hogy a Szovjetunióban a hajózható folyók teljes hossza több mint 145 ezer kilométer, tehát körülbelül olyan terjedelmű, mint az egész vasúti hálózat. A folyami szállításnak különösen Szibériában van nagy jelentősége. A Jenyi- szejen például a hajók Krasznojarszk- nál 180—200 napig közlekedhetnek, Dugyinkinél azonban már csak 120 napig. A Jenyiszej alsó folyásának mélysége a tengertől számítva 700 kilométeres szakaszon, egészen az igarkati kikötőig a tengerjáró hajók számára is alkalmas. A folyami szállítások teljesítményét jelentősen megnövelték a folyókat és tengereket összekötő csatornák, például a Volga—Don és a Volgát a Balti-tengerrel, a Balti-tengert a Fehér-tengerrel összekötő csatorna. A műszaki haladás a folyami hajózás: ban is utat tör, a személyi forgalmat gyors járású szárnyas hajók, kényelmes, mozgó szállodák bonyolítják le, mint például a „Vlagyimir Iljics“, „Makszim Gorkij“, „Valerian Kujbi- sev“ motoros hajók. A szovjet népgazdaság dinamikus fejlődésében állandóan növekszik a közlekedés, a szállítások jelentősége, mert nagy távolságok áthidalásáról van szó, s a természeti kincsek, nyersanyagok az ország különböző helyein fordulnak elő. Mivel az ösz- szes lehetőség közül még mindig a vízi szállítás a legolcsóbb, a szovjet tengeri és folyami hajózás továbbra is nagy jövő előtt áll, s a korszerűsítés tartalékainak feltárásával képes lesz a növekvő feladatoknak Is eleget tenni. MAKRAI MIKLÓS Következik: III. A szelek szárnyán 14 ÚJ SZÓ
