Új Szó - Vasárnap, 1977. január-június (30. évfolyam, 1-26. szám)
1977-01-09 / 2. szám
Lengyelországi útijegyzetek Épül a vízi út egyik szakasza, az Ulga-csatorna. Ettől is függ, hogy az Odera medre évente 160—200 napra hajózhatóvá váljon — tőlünk egészen a Balti-tengerig 4. KÖZÖS ÉRDEK - KÖZÖS ŰT Nemrég, pontosan az Oj Szó november 28-i vasárnapi számában, a „Nagy célok és lehetőségek a vízi utak építésében“ című cikkünkben írtunk egy szakaszosan, 2005—2010-ig megvalósuló és túlzás nélkül grandiózus tervről, a Duna—Elba—Odera- csatorna építéséről. Olyan csatorna- rendszer lesz ez, amely Közép-Euró- pát a teherszállítás szempontjából rendkívül gazdaságos vízi utak rendszerével összeköti a Fekete-, a Balti- és az Északi-tengerrel. Az elképzelések folyamatos tisztázása és jóváhagyása, valamint a jelentős beruházások miatt érthetően csak lépésről lépésre anyagi formát öltő munkában rajtunk kívül részt vesznek északi szomszédaink is. Ez adta az ötletet, hogy a határ túlsó felén felkeressem azokat, akik már jelentős tapasztalatokra tettek szert a két ország e víziút-rendszerrel kapcsolatos kooperációjában. A NAVIGA országos beruházó és exportáló vállalat. Nem késztermékeket exportál, hanem főleg vízgazdálkodási létesítmények kivitelezését vállalja bel- és külföldön egyaránt. Wroclawi székháza cseppet sem hivalkodó, de korszerű új épület, amely az ideggóc szerepét hivatott betölteni. Bejelentetlenül érkezünk és ez ma gától értetődően nehézségeket okoz — a percekkel itt tervszerűen gazdálkodnak. Végül mégiscsak túljutunk a titkárnő szobáján és fogad bennünket a NAVIGA helyettes igazgatója, Tadeusz Damski. Fiatal, mozgékony, gyors, de megfontolt beszédű menedzser-típus, aki csak úgy szórja az együttműködés tényeit, adatait. Elsősorban arról beszél, hogy vállalata már nyolc éve kezdte el a munkát a csatornarendszer elbai ágán Mélníknél. Tárgyilagos előadásmodora sem kendőzi el a hivatását szerető szakember büszkeségét. Nem kis dolog ugyanis, hogy nemzetközi pályázat útján kapták meg a nagyságrendjét tekintve igen jelentős megrendelést, miközben számos neves külföldi vállalat ajánlatánál jobbal kellett előrukkolniuk. Sikerrel ... S most? — Pardubicétől egészen Dééínig, mintegy 140 kilométernyi szakaszon építettünk és építünk, illetve felújítunk vízi lépcsőket, főleg zsilipeket, gátakat és folyami kikötőket. A Duna—Elba—Odera víziút-rend- szer megvalósításának gondolata már hosszú évtizedekkel ezelőtt felötlött, sőt több tanulmány is foglalkozott vele. 1957 óta a KGST kezdeményezésére ismét napirendre került. A rendszernek — elnevezésének megfelelően — három ága lesz. A dunai, amelynek hossza hazánk területén összesen 220 kilométer lesz és rákapcsolódik a Morva folyóra. Ez a szakasz a teplicei víztárolóig húzódik. Közben 134 méternyi szintemelkedést kell leküzdenie 16 lépcsővel. Az oderai ág a teplicei víztárolóból indul ki és Jeseník nad Odrou mellett eléri az Oderát. Csehszlovák területen ennek a szakasznak hossza 70 kilométer lesz. Végül az elbai ág Pferovtól nyugatra, a dunai ágból indul ki, a Morva folyó mellett kihasználja néhány kisebb folyónk medrét, amelyeket csatornákkal kötnek össze és 172 kilométer után Pardubicétől északra találkozik az Elbával. — Szóval az elbai ágon dolgozunk, évente hozzávetőleg 15 millió rubel értékű beruházások kivitelezésénél. Maga az összeg is tanúskodik részvételünk arányairól. Csehszlovákiában állandóan 1500—2000 emberünk dolgozik. Olyan tervek alapján, amelyeket a varsói „Hydroprojekcia“ dolgozott ki. Számunkra előnyös, hogy devizaeszközökre teszünk szert. De még ennél is többet jelent, hogy a tervek megvalósulását követően előnyösen hasznosíthatjuk azokat a beruházásokat, amelyeket idehaza eszközöltünk a Visztulán és az Oderán. Egyszóval — mondja mosolyogva Tadeusz Damski — közös érdekről van szó. Szavait — már idehaza — megerősítette Emil Bednáf, a Vítkovicei Kle- ment- Gottwald Vasmű és Gépgyár mérnöke: — Már nem hiányzik sok ahhoz, hogy az oderai ágon, ahol szintén vállvetve folyik a munka, gyakorlatilag egész éven át, egészen a szczecini kikötőig jussanak el a Ez a felvétel már Lengyelországban készült. A régi kozslei zsilipkamrát ábrázolja. Lengyel oldalon ez az utolsó akadálya annak, hogy 600 tonna teherbírású úszóművek eljussanak a szczecini kikötőig. A feladat tehát: bővíteni és korszerűsíteni ezt a zsilipkamrát Bohumínban, a Vítkovicei Klement Gottwald Vasmű és Gépgyár ideiglenes kikötőjében Tatra tehergépkocsikat rakodnak be — lengyel megrendelésre Ezek a csövek egyelőre többszörös átrakás után jutnak el Vítkovicéből Finnországba (E. Bednáf felvételei) 600 tonnás teherbírású folyami hajók. Ezek nemcsak nagy súlyú gépipari gyártmányokat fognak szállítani, hanem szenet, kokszot, ammóniákat» cementet, ércet és más nyersanyagokat is. Csak Ostrava és környéke számára ez annyit jelentene, hogy évente ezen az úton több mint hárommillió tonna árut szállíthatna a Balti-tengerig. Ez nemcsak nagy anyagi megtakarítással - járna a vasúti és közúti szállításnál lényegesen kisebb költségek következtében, hanem jelentősen tehermentesítené a túlterhelt ostravai vasúti csomópontot is. A helyettes igazgató loftva a karórájára néz. Tudjuk, lejárt az interjú ideje. De még egy utolsó kérdést felteszünk: — Milyenek a nálunk aol- gozó lengyelek kapcsolatai a víziúthálózat építésén részt vevő csehszlovák szakemberekkel és általában dolgozóinkkal? A válasz: — Kitűnőek. Nemcsak egymás nyelvét értjük meg, hanem közel is állunk egymáshoz. Ezen a téren, az emberközi kapcsolatokban nincsenek említést érdemlő problémák. A mieink szívesen vállalják a munkát, amely semmiképp sem nevezhető könnyűnek, s amely nemegyszer igen komoly helytállást is megkövetel. Ennek magyarázata nemcsak az, hogy természetesen jobb ott a keresetük, mint idehaza, hiszen távol a családtól és az otthontól, néha kockázatot is vállalva, intenzíven kell dolgozniuk, hanem az is, amit már mondottam. Tudják, hogy közös az érdek. Meg aztán rokon a nyelvünk is. Mégpedig nemcsak lingvisztikái értelemben ... A Duna—Elba—Odera-csatorna teljes hosszában csak három évtized múlva készül el. Akkor majd hajózhatóvá válik 1350—1500 tonna teherbírású, 2,5 méter merülésű úszóművek számára is. De küldetését nemcsak a teherszállítás égető problémáinak megoldásával fogja betölteni, hanem azzal is, hogy lehetővé teszi a Duna vize egy részének „átemelését“ a Morva, az Odera és az Elba vízgyűjtő területére, ami vízgazdálkodási szempontból nagyjelentőségű lépés lesz. Persze ez még a jövő zenéje, hiszen tudományos megalapozottság: gal és gondos körültekintéssel fel kell mérni számos kötődő problémát, nehogy amit a réven nyerünk, elveszítsük a vámon. Más szóval, nehogy kárát lássák ennek a Duna hazai vízgazdálkodási viszonyai. Annyi azonban már biztos, hogy nem kell sok víznek lefolynia a Dunán és a D—O—E-csatorna egyes szakaszait átadják rendeltetésének. Az első szakasz a tervek szerint három év múlva teljesen elkészül és- Í990-től már 10 millió tonna áru járja meg évente az elbai utat. S ebből a munkából oroszlánrészt vállalnak északi testvéreink — a lengyel dolgozók is, akikkel együttműködve utat nyitunk az északi tengerek felé is. Vége GÄLY IVAN 1977. I. 9.
