Új Szó, 1977. február (30. évfolyam, 31-58. szám)
1977-02-05 / 35. szám, szombat
A vasút — népgazdaságunk fő ütőere Miniről szó esik az évzárókon Felszámolni a kényszermegoldásokat új szó A javítóüzemek között tekintélyes helyet foglal el évi százmillió koronás termelésivel a Vasúti Gépjavító Vállalat vrút- kyi üzeme. Az utóbbi évek szervező és nevelőmunkájának köszönhető, hogy az üzemi pártbizottság kiváló eredményt ért el a káderalap megjavításában: ma már a dolgozóknak több mint az egynegyede párttag vagy tagjelölt. — A létszám gyors növekedése nincs-e negatív hatással a színvonalra, s milyen intézkedéseket hoztak, hogy a felvétel során elkerüljék a formalizmust? — kérdezem Viktor Kvaktól, az üzemi pártbizottság elnökétől. — Nehéz egyértelmű választ adni. Emberekről van szó, akiket külön-külön kell megítélni, s így általánosítani is csak nagy vonalakban lehet. Véleményem szerint egyáltalán nem szabály az, hogy a gyors meny- nyiségi növekedésnek a színvonal, a minőség rovására kell mennie. Három év alatt, tehát 1973 óta háromszázzal gyarapodott a párttagok és tagjelöltek száma. Jelenleg 6 alapszervezetbe tömörül az 557 kommunista. Egyetlen olyan fiatal elvtársat sem vettünk föl, aki ne lett volna szocialista brigád tagja. Tehát az első feltételt, a munkában való helytállást biztosítva látjuk. Azok a tapasztalt elvtársak, akik kezességet vállalnak egy fiatalért, még a felvétel előtt megismertetik vele a pártalapszabályzatot. Arra törekszünk, hogy a jelöltek ne csak egyetértsenek vele, hanem meg is tudják indokolni, hogy miért. Ezzel rábírjuk őket arra, hbgy saját maguktól kezdjék el a marxizmus —leninizmus alapgondolatainak a tanulmányozását. — Ami a formalizmust illeti, sajnos, még nem jutottunk el a teljes felszámolásához. Például a fiataloknál fordul elő a leggyakrabban, hogy mivel az év elején jól akarnak szerepelni, sokat vállalnak magukra, de a teljesítéssel később már nincs minden rendben. Részben a pártfegyelem témakörébe tartoznak azok az esetek, amikor a fiatal, miután már párttag lett, nem akar a SZISZ-gyűlésekre járni, nehogy ott is kapjon feladatokat. — A fegyelem szót említette. Hogyan ítéli meg ön ezt a kérdést, aki egy több mint félezer tagot számláló szervezet élén áll? — Magas igényeket támasztunk, szigorúak a követelményeink a kommunistákkal szemben. Ez természetes is. Ha általában a fegyelemről beszélünk, akkor jónak mondhatom a helyzetet. Ez korántsem jelenti azt, hogy ellenőrző és revíziós bizottságunknak nem volt dolga az elmúlt évben. Sor került egy kizárásra, mert az illető alapvető kötelességeit sem teljesítette. Történt még néhány felelősségrevonás is, amikor a gazdasági jellegű feladatok teljesítésében találtunk mulasztásokat. Nem hallgatom el ezeket a dolgokat, mivel megtörténtek. De látnunk kell azt is, hogy ezeknek a negatív példáknak a száma elenyésző. Dár a statisztika nem nyújt teljes képet, van jellemző ereje. Nálunk a számok kielégí- tőek: a gyűléseken való részvétel 92 százalékos. A legjobb a IV-es számú alapszervezet volt, ahol két eset kivételével elérték a száz százalékot. Mind a hat pártalapszerve- zetben február közepén tartják meg az évzáró taggyűléseket. A szervezeti élet már említett kérdésen kívül a termelési kérdések szerepelnek majd a napirenden. A legtöbb gond az üzem jellegéből adódik: javítók. Négy részlegük van: az elsőben a mozdonyokat, a másodikban a személyvagonokat és speciális kocsikat (étkező- és hálókocsikat stb.J javítják, a harmadik a termelőrészleg, itt pótalkatrészeket gyártanak, a negyedik pedig a műszaki osztály. — Elmúlt évi tervünket 101,4 százalékra teljesítettük. Szép ez az eredmény, kifelé is szépet mutat. Mi azonban, akik tudjuk, milyen erőfeszítések árán értük el, nem lehetünk elégedettek. Szeptember óta egyetlen szombaton sem szünetelt üzemünkben a munka. Ezzel nem azt akarom állítani, hogy túlzott a terv, hiszen a teljesítéshez szükséges belső erőink adottak. Inkább a körülményekkel lehetünk elégedetlenek. Ezt egy példával szeretném illusztrálni.' Volt olyan dekádunk, amikor csak ötven százalékra teljesítettük a tervet, mert a szétszedett, félig kész kocsik hónapokig álltak alkatrészhiány miatt. Tehát nálunk nem a tervteljesítésben, hanem a folyamatosságban van a hiba. A 2100 dolgozót foglalkoztató üzemnek az évi százmillió koronás termeléshez az alkatrészek gyártásán kívül több mint 1700 különböző vasúti kocsit és mozdonyt kell megjavítania. A számtalan hazai mellett NDK-beli és magyarországi szállítóvállalatokkal is együttműködnek. A legtöbb gondot a szállítók késése okozza, s hibás szállítmányok is érkeznek, mint pl. a legutóbb az NDK-ból kapott PG- 500-as generátorok esetében. A rosszabbik eset az, amikor valamelyik szállítóvállalat megváltoztatja gyártási programját anélkül, hogy erről idejében értesítenék ôkťt. Ilyenkor kénytelenek gyorsan más partner után nézni, de ez nem jár mindig teljes sikerrel. önkéntelenül is felmerül az emberben a kérdés, nem lehet- ne-e ezeket a gondokat a raktárkészlet ésszerűbb mozgatásával legalább részben kikti1977» II. 5. szöbölni? A válasz: nem. Az egyik ok a kapacitáshiány, a másik pedig az, hogy nem lehet előre tudni, mely alkatrészből mennyire van szükség, hiszen először szét kell szedni a mozdonyt, s csak aztán látják, mi a hiba, mit kell kicserélni. így a zavartalan termeléshez látatlanban kellene hatalmasra felduzzasztani a raktárakat. Viktor Kvak — Értékelő taggyűléseink az elkövetkező évek termelésének szempontjából is jelentősek lesznek. A legutóbbi pártgyűléseken már körvonalazták azokat az elképzeléseket, melyek a termelés fokozását hivatottak elősegíteni. Még a termelést megelőző munkaszakaszokban egész sor változást kell eszközölnünk, főleg az irányításban. A 104 szocialista brigádnak, 6 komplex racionalizációs brigádnak és a 6 ifjúsági brigádnak a műszaki fejlesztésből is jelentős részt kell vállalnia. A műszaki fejlesztés üzemünkben szinte jelszóvá vált, ennek keretében szerveztük meg az újítók központi irányítását. A vezetőség felhívja figyelmüket a legégetőbb problémákra, s kidolgozza számukra a tematikus feladatokat. Befejezésül egy mottónak is beillő gondolatot: abban az üzemben, ahol jó a pártmunka, ott a gazdasági eredmények is jók. „Hegy a gőzös...“ Csak a bennem rejlő nosztalgia diktálta a címet, hiszen ma már egyre kevesebb a gőzmozdony és az ismert dalocskában szereplő kormosképű masiniszta. A vasút szerepe viszont ma sem csökkent, annak ellenére, hogy évről évre rohamosan no a személygépkocsik száma, új távolsági autóbuszokat, légijáratokat indítanak. Emberek százezreit hordja reggelente a munkahelyre, üdülni, szabadságra és így tovább. Olvasom a sajtót, s eszembe jut az ólornszUrke, ködös reggel, rázott a fapados, engem, az apró gyereket végigfektetett az ülésen anyám. Jött a kalauz, s levétette cipőmet is, bár tiszta volt, hiszen vizes kalocsnim az ülés alatt bevert. Olvasom a sajtót és elszomorodom. Az össze- sározott bőr- és bársttnyülésekre, a kibelezett ülésekre, a letépett sötétítő függönyökre gondolok. Tavaly 6 455 000 korona kárt okoztak az utasok a vasúti vagonok rongálásával. A legnagyobb „érdeklődés“ a tükrök és ablakok betörése, a tűzoltókészülékek, villanykörték és kis olvasólámpák eltulajdonítása iránt nyilvánnlt meg. Az ország négy fő vasútvonala közül immár második éve a Keleti Vasútvonal — mely Szlovákia területét öleli fel — áll az élen. Tavaly 2,8 millió korona kárt okoztak itt az utasok. Utána az Északnyugati Vasútvonal következik 2,1 millióval. Szerintem olyan olcsó a villanykörte, hogy kényelmesebb megvenni, mint ellopni. A tűzoltókészüléket sem lehet vitrinbe tenni, mert a vitrin kiment a divatból. Akkor miért? Az új gyárak és üzemek építése folytán egyre több és több terméket kell szállítani. A CSKP XV. kongresszusának határozata alapján 1980-ig 23—25 százalékkal több áru szállítását kell megoldani, ebből a vasútra 11—13 százalékos növekedés jut. Például a múlt év 11 hónapjában a Keleti Vasútvonalon 84 millió tonna árut raktak be a vagonokba. A termelési tervft 9P,3 százalékra, az átlagos napi kirakodás tervét pedig 99,6 százalékra teljesítették. A vagonok statikus megterhelése sem volt megfelelő, 130 kg-mal kevesebbet raktak minden vagonba. A vasút a 11 hónap alatt 73 millió koronát fizetett ki dolgozóinak a munkaszüneti napokon ledolgozott műszakokért. A szállítók viszont 214 millió koronát fizettek a vasútnak a kocsifordulók idejének meghosszabbítása miatt. Tavaly 127 esetben növelték a pe- nálék összegét a vagonok kései kirakása miatt, míg 1975- ben csak 107 esetben volt rá szükség. Maguk a vasutasok 8871 vagont raktak ki naponta. A szállítóvállalatoknak és üzemeknek címzett kommentár helyett csupán megkésett újévi jókívánságot lehet küldeni a vasutasoknak: ahogy eltűnnek életünkből a gőzösök és a kormos arcú masiniszták, úgy váljanak a múlt emlékeivé az ilyen hírek is. Minden jó, ha a vége jó. Olvasom a sajtót: a Szovjetunió, Bulgária, Magyarország, az NOK, Kuba, Lengyelország, Románia és Csehszlovákia vasútvonalainak képviselői nemrégiben Tbilisziben tárgyaltak az elektrifikálás további lehetőségeiről. Ezen a találkozón bemutatták a grúz mérnökök új típusú motoros villanymozdonyát, mely egyéb jó tulajdonságain kívül 16 százalékkal csökkenti a költségeket. De ugyanígy említhettem volna jó példaként a zvolcni vasutasokat, akik áruszállítási tervüket tavaly 101,5 százalékra teljesítették. Szándékosan választottam azonban a külföldi példát, mintegy nagyobb nyomatékot adva annak, hogy a mi munkánkat is szigorú nemzetközi mércével kell mérni, a szocialista országok közötti gazdasági együttműködés minden KGST-tagországtól, minden ágazatban becsületes munkát kíván. Beszédes számok A Bratisiavai Főpályaudvaron az idén sok új, szép személykocsi várja az utasokat. (A. Gúth felvétele) Bár az elmúlt héten olvashattuk a Szövetségi és a Szlovák Statisztikai Hivatal jelentését a gazdasági fejlődésről és az 1976. évi terv teljesítéséről, nem árt, ha a számtengerből ismételten kiragadjuk az ide vonatkozó adatokat. A nyilvános teherszállító eszközökön tavaly 600 millió tonna árut szállítottunk, ezzel 99,5 százalékra teljesítettük a tervet. A vasúton elszállított áru mennyisége 277 millió tonna volt, tehát 1,7 százalékkal több, mint 1975-ben. Ezek a számok egész Csehszlovákiára vonatkoznak, s most lássuk, hogyan alakult a helyzet Szlovákiában. A nyilvános teherszállító eszközökön 228 millió tonna árut szállítottunk, 3,6 százalékkal többet, mint hetvenötben. Ez a növekedés azonban nem vonatkozik a vasútra, mivel az ott szállított áru mennyisége, a 123 millió tonna, a tavalyelőtti szintnek felel meg. Ezen a területen 97 százalékos volt a tervteljesílés. — Csupán a folyami teherszállításban teljesítették túl a tervüket 2,4 százalékkal, valamint a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat dolgozói 1,2 százalékkal. Országos viszonylatban 1,7 százalékkal szállított többet a vasút, mint az előző évben. Tehát stagnálásról csupán Szlovákiában beszélhetünk, s ennek okait, minden összetevőjét nehéz lenne felsorolni, elemezni. Ágcsernyőn éppúgy panaszkodnak az alkatrészhiányra, mint Vrútkyban. Úgyszintén az ágcsernyői átrakóállomáson okoz gondot az anyagmozgatás műszaki elmaradottsága, a vagonok ki- és berakásánál sok még a nehéz fizikai munka. Műszaki fejlesztéssel természetesen meggyorsítható a rakodás, csökken a vagonok állási ideje. Szintén ide tartozik az automatikus irányítórendszerek fejlesztése és gyorsabb ütemű bevezetése. Igazat kell adni azoknak a vezetőknek, akik e problémákra hivatkoznak, megoldásukhoz azonban jelentős anyagi beruházásokra van szükség. Van viszont az éremnek másik oldala is. „Ha rövid a kardod, told meg egy lépéssel!“ — tartja a régi közmondás. A jelen esetben ez a lépés: több figyelmet fordítani a termelés fokozásának olyan módjaira, melyek nem kerülnek sokba. Ilyen például az újítómozgalom vagy a racionalizációs brigádok mozgalma. Mindkét esetben minimális ráfordítással érhető el jelentős megtakarítás. Természetesen csak akkor, ha ésszerűen irányítják. Sokaknak ez esetben nem tetszik az irányítás fogalma. Szó sincs azonban az újítók spontán tevékenységének korlátozásáról, hiszen a lényege az, hogy a mellékes problémákról a nagyobb horderejű kérdésekre tereljék a figyelmet. További lehetőségek rejlenek a szocialista munk averseny fokozásában, s ez egyáltalán nem igényel befektetést. A szakemberek véleménye szerint mindez kevés* ahhoz, hogy feladataikat maradéktalanul teljesítsék, hiszen az egyszerű példa is igazolja állításukat: a gép gyorsabban rakja meg a vagont érccel, mint a lapát. Csakhogy a teljes gépesítés nem megy egyik napról a másikra, ezért azzal kell okosan sáfárkodni, amink van. Gondolok itt például a munkaerőprobléma megoldására. Az ágcsernyőiek a nehéz munkában látják a fluktuáció okát. Ezen lényegesen segíthet az ésszerűbb bérezési rendszer, s nem utolsósorban a politikai nevelőmunka. Nem mindegy az, hogyan magyarázzák meg a dolgozóknak társadalmunk érdekeit, s milyen kollektív szellemet tudnak kialakítani. Mert sok nehéz fizikai munkát végző munkással beszéltem már, aki nem menne könnyebb munkahelyre, mert „jó partiban“ van. És ez döntő fontosságú az elvégzett munka szempontjából. Népgazdaságunkra mint egységes egészre kell tekinteni, bár különböző ágazatokra és szférákra osztjuk. Ha a gépipar, vegyipar, építőipar stb. növeli termelését, természetes, hogy ezt a szállítóvállalatoktól, s ezen belül a vasúttól is meg kell kívánni. Nem szándékozom elismételni azokat a számokat, melyeket az ipari és mezőgazdasági termelés terén 1980-ig kitűztünk magunk elé. A lényeg az, hogy ezzel összelüggésben a vasútra is nagy feladatok hárulnak. Bár nem lesz könnyű behozni azt az egy „kihagyott“ évet, a feladat mégsem teljesíthetetlen. Az oldal anyagát írta: MALINAK ISTVÁN
