Új Szó - Vasárnap, 1976. július-december (9. évfolyam, 27-52. szám)

1976-11-28 / 48. szám

Nagy célok és lehetőségek a vízi utak építésében

A _ utóbbi időben sok szó esik a

meglehetősen igénybe vett, sőt mondhatnánk túlterhelt vasúti és közúti közlekedésről. Fejlődő iparunk és kereskedelmünk egyre fokozódó export- és importfeladatai olyan követelményeket támasztanak a szárazföldi áruszállítással szemben, amelyek né“ hány év múlva csak a legnagyobb nehézségek árán lennének teljesíthetők. Erre a tényre utal a Csehszlovák Tudományos Akadémia Közlekedési Bizottságának a múlt év végén kidolgozott, a vízi utakkal és a vízi közlekedés fejlesztésével foglalkozó tanulmánya. A probléma nem új keletű. A Szövetségi Közlekedésügyi Minisztérium is többször foglalkozott már a vízi közlekedési hálózat tervszerű kiterjesztésének lehetőségeivel, de az eredmények még korántsem kielégítők. A kevésbé körülményes és lényegesen olcsóbb vízi szállítás indokolatlanul szorul háttérbe.

Ezt Jaroslav Kubec mérnök, a tudományok kandidátusa, a Közlekedésügyi Minisztérium prágai kutatóintézete vízi fuvarozási osztályának vezetője is hangsúlyozza. Jan Cábelka mérnök, az intézet dolgozója a helyzet orvoslására irányuló változásokról beszél, amelyek eredményeként — a távlati terv szerint — a vasút az áruszállításból 50, a közutak 30 és a vízi utak 20 százalékban veszik majd ki részüket. A kedvezőbb feltételek fokozatos megteremtése azonban már a 6. ötéves tervidőszakban több lényeges előkészületet igényel.

Kifizetődő vállalkozás

A nagyszabású tervek megvalósítása az ország minden részében körültekintő intézkedéseket tesz szükségessé. A legsürgősebb a folyók szabályozása, hajózhatóságuk biztosítása, a duzzasztógátak és vízi erőművek építése és karbantartása, a kikötők, nem utolsósorban pedig a hajópark kibővítése.

— Ezek a gazdasági szempontból célszerű beruházások a számítások szerint sokszorosan megtérülnek — utal Cábelka elvtárs a lényegesen kevesebb hajtóanyagot és munkaerőt igénylő vízi szállításra, amely nagymértékben hozzájárulhat a vasút tehermentesítéséhez. Elmondta, hogy a nagyméretű, súlyos gépek vasúton vagy az országutakon egészben nem is szállíthatók. Nagy munkával járó szétszedésük és összeszerelésük a helyszínen elképzelhetetlen a szakemberek segítsége nélkül. A tapasztalatok szerint a tömeges áruk, pl. a szén, a gabona, az építőanyag, a vasérc stb. szállítására legalkalmasabbak a rendkívül olcsón üzemeltethető 1000—1200 tonna teherbírású vízi járművek. Ennél a vasúti szállítás 3—4- szeresen drágább, a közúti szállítás pedig a vasútinak a tízszeresébe kerül. Az ésszerűsítő intézkedések figyelembevételével tehát a legelőnyösebbnek a vízi szállítás bizonyul.

— Célunk a mulasztottak sürgős pótlása — mondja Kubec elvtárs —, ami azt jelenti, hogy a vízi utak kihasználása hazánkban a 6. ötéves tervidőszak végéig 3-ról legalább 6 százalékra emelkedve — megkétszereződik. Ennek a problémának a megoldásán fáradoztak a legutóbbi öt év során a vízi fuvarozási osztály dolgozói.

Az első „fecskék"

Tanulmányaikban elsősorban a Pardubice—.Kolín közt épülő 800 MW-os Ohvaleticei Hőerőmű igényeire voltak tekintettel, amelynek az észak-csehországi szénmedencéből — 1978-ra tervezett üzembe' helyezésétől kezdve — évente 3,75 millió tonna barnaszénre lesz szüksége. Ezért oly sürgős az Elba medrének rekonstruálása, illetve kiszélesítése, valamint a folyam egész évi hajózhatóságának biztosítása. A század elején épült vízi lépcsőfokok már nem teljesíthetik küldetésüket, és a vízi járműveket egyik szintről a másikra átsegítő zsilipek felújítását is elengedhetetlennek tartják a szakemberek.

A tervezőintézeteknek a vízi fuvarozási osztály tanulmányai alapján kidolgozott tervrajzai szerint a kivitelező vállalatok haladéktalanul munkához láttak. Ennek a zavartalan együttműködésnek köszönhető, hogy a vízi út rekonstruálása az év végéig befejeződik. A terv szerint 1977 áprilisában megkezdik az erőmű készleteit biztosító szénszállítást az Elbán, és még ugyanebben az évben, de legkésőbb 1978 elején sor kerül a népgazdaság számára nélkülözhetetlen energia termelésére is.

A kutatócsoport további feladata az Odera folyőnak a lengyelországi Közli kikötőtől hazánk területén való hajózhatóvá tételéhez szükséges feltételek megtervezése, egyelőre Bohumínig Ez a közös beruházásunk Lengyelországgal az Oderán előirányzott 4—7 m magas 3—4 duzzasztógát létesítésével és a Bűhumínban tervezett kikötő felépítésével 1990-től teljesíti majd küldetését. A több szakaszban folyó építkezés a vízi út részleges kihasználását teszi majd lehetővé. A Vítkovícei Vasmű nagy terjedelmű, súlyos termékei tehát Bohumínból idejében jutnak majd el a KGST-tagországokba.

Mi készül a Dunán?

A nagyobb beruházások közül említést érdemel Bratislava dunai kikötője, amelynek célja — az átrakodóberende- zés korszerűsítésével — a kikötő teljesítményének megkétszerezése.

— Nem beszéltünk még intézetünk további munkájáról, a nagymaros— gabCikovói vízi erőmű felépítéséhez kidolgozott tanulmányunkról — figyelmeztet Kubec mérnök. A vízi erőmű kettős rendeltetése a csehszlovák—magyar határon a Duna egész évi hajózhatóságának a biztosítása és a terve zett energiatermelés.

A Vág folyó Komárnótól (Komáromtól) Zilináig terjedő szakaszának hajózhatóságához a szükséges feltételek kidolgozása ugyancsak a vízi fuvarozási osztály dolgozóinak a feladata. A megvalósításához az első lépést a tervezett duzzasztógátak létesítése jelenti majd, hogy a vasércet és általában az ömlesztett árut a Dunán és a Vágón egyelőre legalább Seredig juttassák el.

Külön lapra tartozik a Bodrog vagy a Hernád hajózhatóvá tételével az egyik vagy másik folyó kapcsolatának megteremtése a Tiszával, majd a Dunával. Ezen a téren Cábelka elvtárs véleménye szerint két lehetőség kínálkozik. Az egyik egy dél-szlovákiai csatornán át vezetne, amely a Tiszát a Her- nádon és az Ipolyon keresztül Szobnál kötné össze a Dunával. A másik lehetőség szerint a Hernádot vagy a Bodrogot a Tisza kapcsolná össze a Dunával.

Magyarország ugyanis a Tisza és a Duna között csatornát létesítene, amely Budapest alatt torkollik a Dunába. A szakemberek ez utóbbi vízi út létesítését javasolják. Ez a megoldás hosz- szabb ugyan az előbbinél, részünkre azonban ez is előnyösnek ígérkezik a Kelet- és Nyugat-Szlovákia közti vízi kapcsolat megteremtése, valamint a CSSZK-vai való vízi forgalom egyszerűbb lebonyolítása szempontjából.

Megvalósul a Duna—Elba— Odera-csatorna

A jövőben nagy szerepe lesz a felépítésre váró Duna—Elba—Odera-csatornának, amelynek a gondolata még a múlt században merült fel. A rendkívül igényes beruházást azonban — az eredeti tervtől eltérően — több szakasz ban tervezik a szakemberek. Céljuk, hogy az Elba, az Odera és a Duna közti kapcsolatot mind a három folyó' irányából megteremtsék. A vízi utat a távlati terv szerint a 2005—2010 közti időszakban adják át a forgalomnak. Az egyes útszakaszok korszerűsítése azonban már folyik, fgy pl. az Elbát Chva- leticéig teszik hajózhatóvá. A Dunán már folynak az előkészületek az említett gabeíkovo—nagymarosi vízi erőmű felépítésére, és hasonlóképpen folynak már az Odera rekonstrukciójára és korszerűsítésére irányuló, a tulajdonképpeni Duna—Odera—Elba-csatorna bejáratáig terjedő szakaszon folyó munkálatok is.

— Ezeknek a vízi útrendszereknek a fokozatos meghosszabbítása lehetővé teszi a vízi járművek közlekedését a közép-európai országok belterületeiről egészen az Északi-, a Balti- és a Fekete-tengerig.

Az előkészületek az igényes beruházásra tehát már megtörténtek. Csupán az anyagiak kérdése vár tisztázásra. Ugyanis még nem döntöttek arról, hogy a tetemes költségeket az érdekelt KGST-tagországok együttesen viselik-e majd, vagy pedig Csehszlovákia vállalná a beruházó szerepét, és a vízi utak igénybevételéért az egyes országok tranzitdíjat fizetnének. Ebben az esetben — tekintettel arra, hogy a vízi utak létesítése az Erdőgazdasági és Vízgazdálkodási Minisztérium jogkörébe tartozik — a beruházást ez a minisztérium a Közlekedésügyi Minisztériummal együtt vállalná.

Kétségtelen, hogy nagy horderejű vállalkozásokra készülünk. A beruházások tetemesek. Indokoltan merülhet fel tehát a kérdés: nem vágjuk-e fejszénket túlságosan kemény fába? A szakemberek egyöntetű véleménye szerint azonban —<■ és ezt számításaikkal támasztják alá — a vízi közlekedés ki- terjesztése és a kilátásba helyezett energiatermelés biztosíték arra, hogy a költségek néhány éven belül megtérülnek.

KARDOS MARTA

1978. XI. 28.

N

1/1

A soha vissza nem térő múlté lettek azok az idők, amikor a gyorsfolyású Vág a tutajosok kiáltozásától és a vízimalmok kelepelésétől volt hangos. Lassan feledésbe mennek a szörnyű árvizek is, amelyek a Vág mentét sújtották. A rakoncátlan folyót a dolgos emberi kéz megszelídítette, s a nagy teljesítményű gépek segítségével gátak közé kényszeritette. Így ma már a folyó vize villanyáram-termelésre, mezőgazdasági földek öntözésére és hajózásra egyaránt kihasználható. A hatalmas területű víztárolók mentén pedig újkori romantika alakul ki.

Az egyik most épülő vízmű körvonalai nem messze Salától (Vágsellyé- től) Kráfová nad Váhom (Vágkirály- fa) mellett rajzolódnak ki a tájból. A Vágmenti Vízügyi Igazgatóság sely- lyei üzemének dolgozói e fontos beruházás megvalósítói. Az építkezés menetéről Ján Vicenával, a termelési és műszaki munkák vezetőjével beszélgettünk.

— Üzemük a vágkirályfai vízmű kivitelezője. Mikor készülnek el az építkezéssel?

— A vízmű építkezési költségei összesen 1,2 milliárd korona értéket tesznek ki. Befejezésének végső határidejét pedig 1980-ra határozták meg. Az építkezés további menetét a Dunán felépülő gabCíkovo—nagymaŰj vízmű épül a Vágón

rosi vímű kivitelezése is befolyásolja majd. Egyrészt az építkezési kapacitások, másrészt pedig az anyagi források szempontjából.

— Érdekelnek bennünket a vízmű főbb méretei, műszaki mutatói is.

— A tulajdonképpeni vízmüvet a 64. folyamkilométemél építik, s a vízduzzasztó hatása egészen Sered környékéig terjed. Az elárasztott terület 11,72 négyzetkilométeres lesz, s a víztárolóban 51,9 milliß köbméter vizet lehet összegyűjteni. A gát mindkét oldalon tízkilométeres lesz. A víztároló legnagyobb szélessége 2,7 km, átlagszélessége pedig 800 méter körül mozog majd. összehasonlítva a Vágón levő többi vízművel, nagyságát tekintve a 3. helyen áll. Legnagyobb a Liptovská Mara-i vízmű 360 millió köbméteres térfogattal, utána következik az oravai vízmű 345 millió köbméteres befogadóképességgel. Még néhány összehasonlítás: mind a nosicei vízmű, mind pedig a sífiavai kisebb teljesítményű, mint a vágkirályfai lesz. A vízmű központjában kap helyet majd a hajózsilip és a két turbinát magába foglaló erőműrendszer, amelynek összteljesítménye 44,8 megawatt lesz. A jelentős létesítmény évente 112 millió kilowattóra elektromos energiát termel.

Az építkezés egy további szakaszában majd. Negyed és Kamocsa térségében is szabályozzák, hasznosítják a Vág vizét. A vágkirályfai vízi erőmű az egész vági erőműrendszer legutolsó láncszeme lesz. Szlovákia belterületének legnagyobb folyóján pillanatnyilag 15 vízi létesítmény (vízlépcső, víztároló és vízi erőmű) működik.

A vágkirályfai létesítmény felépítése után több célt is szolgál Megfelelő mennyiségű vizet gyűjt össze a környékbeli ipari üzemek — elsősorban a Duslo vállalat — és a sely- lye—gútai öntözőrendszer részére. Nem utolsó szempont, hogy — elsősorban csúcsfogyasztás idején — jelentős meinnyisségű áramot ad majd az országos hálózatba. A Vág hajózhatósága is lényegesen fokozódik, így a köz- és a vasutak túlterheltsége is csökken. A környékbeliek pedig a duzzasztőgát partján kiváló üdülési lehetőségekhez jutnak.

— Üj üdülőközpontok létesítését is tervezik?

— Már el is készültek az üdülőközpontok távlati tervei. Ezek értelmében a környékbeli vállalatok, családok kulturált módon, tervszerűen építhetik fel az üdülői létesítményeket. A tároló jobb oldalán 20 milllé koronás költséggel épülő létesítményt — amely elszállásolási és étkeztetési lehetőségeket is nyújt — a jövőben üdültetési célokra is jól ki lehet használni.

— A Vág hajózhatóvá tétele sem új gondolat.

— Valóban nem, hiszen a folyó vizét évszázadokon keresztül használták szállítási célokra. Az e téren kínálkozó lehetőségeket most még következetesebben akarjuk kihasználni. A XI. századtól századunk első feléig évente száz és száz tutaj úszott le a Dunáig. Történelmi forrásmunkák tanúskodnak róla, hogy Negyed környékén a Vág partján egykor kikötő volt, amelyben ezernél is többen találtak munkát. A dunai teherhajók tehát a Vág egy bizonyos szakaszán is közlekedtek. Az eddig elkészült népgazdasági tanulmányokból kitűnik, hogy a Komárno—Sered 75 km-es, a Sered—Dubnica közötti 96 km-es, valamint a Dubnica—Zilina 69 km-es szakaszon a folyó hajózhatóvá tehető.

MILAN AEAKSA

A vízi szállítások távlati lehetőségei a CSSZSZK területén