Új Szó, 1976. november (29. évfolyam, 260-285. szám)
1976-11-09 / 267. szám, kedd
A csehszS iák—szovjet barátság hónapja alkalmából szovjet könyvkiállitás nyílt meg Banská Bystricán. (Felvétel: T. Babjak — CSTK) VAlASZ OLVASÓINKNAK NYUGDÍJÜGYEKBEN F. I.: ön mint nyugdíjas a mezőgazdaságban ebben az évben ledolgozott már 180 munkanapot. A járási nemzeti bizottságon úgy tájékoztatták, hogy nem válthatja fel ezt a letelt, rövid ideig tartó munkaviszonyt a havi 1100 korona összegig csökkentett nyugdíj melletti munkával. Arról is tájékoztatták, hogy az ez idei júliusi kormányhatározat, amely lehetővé teszi a népgazdaságra nézve fontos és kulcsjelentőségű munkaágazatban az egész évi munkaviszonyt a teljes nyugdíj folyósítása mellett, Önre, illetve az ön által végzett munkára nem vonatkozik. A kapott tájékoztatás helyes. Az 1975/135 sz. kormányrendelet, amely a továbbdolgozó nyugdíjasokra vonatkozik, az 5. paragrafus rendelkezésében kimondja, hogy az évi 180 munkanapon, vagy évi 1200 munkaórán át tartó rövid, ún. brigádmunkaviszonyt már nem lehet, mint régebben, felváltani tartós munkaviszonnyal a havi 1100 koronáig folyósított nyugdíj mellett. Az esetleges ilyen munkaviszony idejét ugyanabban a naptári évben be kell számítani ugyanis a megengedett évi 180 munkanapba, illetve az évi 1200 munkaórába. Ugyanabban az évben legfeljebb a 180 munkanap ledolgozása után havi bruttó 800 koronás fizetéssel járó munkaviszonyt vállalahat az öregségi nyugdíjat élvező továbbdolgozó nyugdíjas, ha fizetésén kívül teljes nyugdíját is élvezni akarja. A teljesség kedvéért jó tudni, hogy az 1976. július 13-án kelt, 1976/193. sz. kormányhatározat, amely a már említett 1975/135. sz. kormányrendeletben foglalt meghatalmazáson alapszik, egyrészt ez év végéig, továbbá az 1977 és az 1978 évekre a népgazdaság rendkívül fontos és kulcsjelentőségű ágazataiban engedélyezi az öregségi nyugdíj teljes összegű folyósítását, kivéve az adminisztratív (hivatali) és az iránvítószervekben végzett irányító munkát. Az idézett kormányhatározat szôvegéneľk melléklete (amely az egyes járási nemzeti bizottságok társadalombiztosítási osztályainak rendelkezésére áll) tartalmazza a munkaágazatok, -,1etve üzemek és vállalatok felsorolását amelyekre ez az előnyös kormányhatározat vonatkozik, így a szénbányászatra általában, a villany- és gázenergia gyártási, elosztási és szerelőüzemeire, a gépipar kiemelt üzemeire, a szlovákiai naftakitermelő üzemekre, az építőiparban az építőanyagok termelésével foglalkozó minden üzemre, a fafeldolgozó ipar, a kémiai és gumiárugyártás kiemelt üzemeire, a papír- és cellulózgyártás, az üveg, kerámia *s porcelángyártás kiemelt üzemeire, a poligráfiai ipar kiemelt üzemeire, a mezőgazdaságban csupán a fejőstehenek és anyasertések gondozására, az élelmiszeripar, az erdőgazdaság és fakitermelés kiemelt üzemeire, a közlekedés, a légi- közlekedés, a távközlés üzemeire és az üzemi őrökre (a portásokra nem), tekintet nélkül o vállalat jellegére A munkaadó vállalatok a munkaviszony ilyen kiemelt jellegét a hivatalos bejelentéseiken a nyomtatványok felső jobb sarkában feltűnően kötelesek megjelölni, hogy az 1976/193 sz. kormányhatározat alapján előnyben részesített munkaviszonyról van szó azzal a megjegyzéssel, hogy a továbbdolgozó nyugdíjas nem hivatali, illetve nem irányító munkát végez. B. F.: Részleges rokkantjáradéka megvonásának veszélye nélkül az új előírások értelmében havi 1200 koronát kereshet, vagy rokkantsága előtti nem redukált átlagkeresetének két harmadát. Ha egészsége romlana, kérheti a részleges rokkantságáról szóló döntés felülvizsgálását. B. J.: Ajánljuk, hogy az ügyre vonatkozó Iratai alapján az ottani városkerületi (obvodný) nemzeti bizottságtól kérjen tájékoztatást. A levelében foglaltak alapján ez nem lehetséges. B. L.: ön 1974. február 1-vel ment öregségi nyugdíjba, majd 14 nap eltelte után (akkor még szükség volt erre a megszakításra) először teljes nyugdíjának folyósítása mellett rövid ideig tartó (180 munkanap) munkaviszonyba lépett. Ennek eltelte után a munkaadó vállalat ajánlatára 1975-ben tartós, ún. kiemelt munkakörben lépett munkaviszonyba azzal, hogy erre az időre nyugdíját 1000 koronára csökkentett ösz- szegben és ez év január 1-től havi 1100 korona összegben folyósítják. Ha ezt a munkaviszonyát kölcsönös egyezséggel, vagy írásbeli felmondása alapján megszünteti, Ön is és a munkaadó vállalat is köteles közölni a Társadalombiztosítási Hivatallal, hogy munkaviszonya megszűnt és ebben az esetben nyugdíját ismét a teljes összegben fogják folyósítani (1975/121 sz. törvény 137. paragrafus), tehát az adó levonása utáni 1344 + 200 = 1544 korona összegben. Mivel először teljes nyugdíjának, majd csökkentett ösz- szegű nyugdíjának folyósítása mellett dolgozott tovább, sem a korábbi előírások, sem az 1976. január 1-től érvényes 1975/135 sz. rendelet értelmében nem szerzett Igényt nyugdíjának emelésére. Erre a jelenlegi előírások szerint -»is csak akkor lenne Igénye, ha munkaviszonyának idejére lemondana teljes nyugdíjának folyósításáról. Ebben az esetben ugyanis minden így ledolgozott 3 hónappal öregségi nyugdíja az öregségi nyugdíjigény megnyíltakori redukált havi átlagkereset 1,75 százalékával (egy évben 7 százalékkal) emelkednék. Ha a jövőben újból teljes nyugdíja, illetve a havi 1100_ koronára csökkentett nyugdíja mellett dolgozna, számolnia kell az idézett 1975/135 sz. rendelet új rendelkezésével, azaz, hogy ennek a módszernek egy naptári év folyamán való változtatása (kombinálása) esetében egy naptári évben csupán 180 munkanap idejére lehet teljes, illetve csökkentett nyugdíj mellett dolgozni. A 180 munkanap után a teljes nyugdíj folyósítása mellett csupán bruttó havi 800 koronát kereshetne. Nem tudom jeligére: Az új, 1975/121 sz. társadalombiztosítási törvény értelmében 1976. Január 1-től özvegyi nyugdíját nem veszíti el az az asszony, aki élettársi viszonyban közös háztartásban él egy férfival. Dr. F. J. A HOLNAP AUTÓJA Amikor a ,,holnap“ autójáról beszélünk, önkéntelenül is évtizedekkel előbbre gondolunk és 2000 utánra tesszük azt az időt, amikor a városi közlekedésben például számítógéppel vezérelt, vezető nélküli jármüvek vesznek majd részt. Addig azonban még sok idő telik el, és az sem közömbös, hogy ebben az „átmeneti időszakban“ milyen autók vesznek majd részt a közlekedésben. Autók a közeljövőben A közeljövő autójánál döntő szerepet kap majd a biztonságra való törekvés. A közúti közlekedés nap mint nap szedi halálos áldozatait: az autó jövőjének megálmodásánál fő reális feladat, az emberélet biztonságának nagyobb védelme válik egyre sürgetőbbé. Ennek természetesen több feltétele van (szabályok megtartása, utak, közlekedésszervezés stb.), s az egyik legfontosabb objektív feltétel éppen magának az autónak a biztonságos kialakítása. A primér biztonság fogalomkörébe a járműnek azok a tulajdonságai tartoznak, hogy a balesetek eleve elkerülhetők, megelőzhetők legyenek: tehát, hogy a jármű stabil, iránytartó, jól kormányozható legyen, fékjei, gumiabroncsai, szerelvényei megbízhatóan működjenek. A primér biztonság elsősorban konstrukciós, a jármű egész kialakítását, teljességét érintő kérdés, a mint ilyen, kevésbé látványos és észrevehető a nem szakember számára. A primér biztonság érdekében helyezik minél alacsonyabbra az autók súlypontját, javítják állandóan a kerékfel- ftiggesztési rendszereket, igyekeznek csökkenteni a járművek oldalszélérzékenységét, s hosszan lehetne sorolni még a primér biztonság tényezőit. A szekunder biztonság sokkai észrevehetőbb, sokkal „kézzelfoghatóbb“ mindenki számára, aki valaha csak belenézett egy autóba. Azt szolgálja, hogy ha valamilyen okból mégis baleset következett be, ennek hatása a lehető legkevésbé legyen súlyos az autó utasaira. Nagyon sokan ismerik — még filmről is — azokat a kísérleteket, amelyeket az Oszkár nevezetű pró- bababuval hajtanak végre, általában a nagy autógyárak kísérleti osztályán: a próbabábut kocsiba ültetik, ezután mesterségesen karambolt idéznek elő, s a próbabábu sérüléseiből vonnak le következtetéseket az autó kialakításának javítására. A közeljövő autóinál tehát a biztonság fog dominálni. Amíg a biztonság kérdésié műszakilag nincs minden autónál megnyugtatóan megoldva, a jövő autójáról és közlekedésiéről pontos terveket készíteni éppen olyan utópia volna, mintha valaki ötszáz évvel ezelőtt — modern erőgép hiányában — egy mai, nagysebességű versenyautóról tervezgetett volna ... Kerékkel vagy anélkül? Sok autótervező úgy véli, hogy a holnap autójának műszaki sajátosságai közül az lesz a legszembetűnőbb, hogy az autónak nem lesz kereke, hanem a légpárnás megoldás válik uralkodóvá. Igaz, a légpárnás technika ma még elég nehezen alkalmazható gépkocsiknál, ugyanis rendkívüli hátránya, hogy nem biztosít megfelelő oldalirányú erőt a jármű stabil egye- nesmenetéhez. A légpárnás járműnél a gyorsítás, fékezés és kormányzás Is levegővel történik. A légpárna, mint „szerkezeti elem“ viszont az autótechnikában az egyetlen olyan felMEGSZÖKÖTT EGY TEJÚTRENDSZER A kicsi, szabálytalan alakú, IC 3258 jelű ga- laktika egyik tagja a sok tejútrendszerből álló Szűz csillaghalmaznak. A cambrigde-i óriás rádiótávcsővel végzett megfigyelések arra utaltak, hogy ez a kis tejútrendszer összeköttetésben van a csillaghalmazban levő rádiógalaktikákkal, ezért hozzáfogtak alaposabb vizsgálatához A feltevés helytelennek bizonyult, de a munka mégsem volt hiábavaló, mert a véletlen rendkívüli felfedezéshez vezetett: kiderült, hogy az IC 3258 másodpercenként kb. 500 km sebességgel száguld a mi Tejútrendszerünk felé. Ritkán fordul elő, hogy felénk közelítő ga- laktikákat fedezzenek fel: a Tejúton kívüli objektumok közül csaknem valamennyinél észlelhető a vöröseltolódás jelensége, ami a Dopplerelv értelmében azt jelenti, hogy távolodnak tőlünk. Az IC 3258 viszont jelentős mértékű kék eltolódást mutat, ami azt bizonyítja, hogy nagy sebességgel felénk közelít. A kis galaktikáról készített spektrogramból kiszámították sebességét, és ennek alapján az a vélemény alakult ki, hogy az IC 3258-at valamilyen katasztrófa röpítette ki a Szűz csillag- halmazból. Ez a csillaghalmaz mintegy 500 tejútrendszert tartalmaz, és az egész kb. 1000 km/mp sebességgel távolodik a ml Tejútunktól. Az IC 3258 mintegy 1500 km/ mp relatív sebességgel „szökik“ a csillaghalmazból — talán a közelében levő M 87 rádiógalaktika „lőtte ki“, amelyen még mindig hatalmas fáklyák vannak, és magja körül plazmafelhők örvénylenek A kis tejútrendszer színképében nincsenek abszorpciós vonalak és úgy látszk, nincsenek benne csillagok: inkább forró gázfelhőnek tűnik, mint csillagrendszernek. A csillagászok mintegy két évtizede tudják már, hogy a csillaghalmazok magjában roppant viharos események -zajlanak le, de ez az első megfigyelés, amely konkréten bizonyítja, hogy egész tejút- rendszernyi tömeget is kidobhatnak magukból. függesztési mód, amely az útfelület egyenetlenségeit a legjobban követi. A légpárnás jármű — minden más közlekedési eszköztől eltérően — gyakorlatilag nem érintkezik azzal a felülettel, amelyen halad, ezáltal minimálisra csökken a zaj, a rezgés és a kopás. Természetesen ezzel az az előny is együttjár, hogy egyrészt a jármű, másrészt az utak karbantartási igénye Is csökken. A jövő autójával foglalkozó kutatócsoportok többnyire a légpárnás járműveket jelölik a holnap közúti közlekedésének legjobb ígéreteként, különösen, ami a nagysebességű, városok közötti közlekedést illeti. Sikerrel folynak már 400 —500 km/óra sebességű, légpárnás modelljármű- vek kísérletei is. Egyáltalán nem zárják ki azonban annak a lehetőségét sem, hogy a lassúbb városi közlekedésben is hasznosítani lehet a légpárnás technikát. Foglalkoznak például egy olyan, kb. 70 km/óra sebességre tervezett járművel, amelyet repülőtereken, iparnegyedekben, kisvárosokban és a nagyvárosok üzletne- gyedeiben lehetne alkalmazni. Ennél a kocsinál azonban — a legtöbb légpárnás rendszerektől eltérően — a levegőt nem a kocsiban elhelyezett kompresszorok szolgáltatnák, hanem a pályatestből áramlana a jármű alá. Bármennyire is csábítóak a légpárnás rendszer előnyei, igen nehéz lesz a kereket használhatatlannak nyilvánítani és „száműzni“ a jövő autója alól. Egyes megfontolások szerint nem is ott kell keresni a problémát, hogy a holnap autójának lesz-e kereke vagy sem, hanem sokkal inkább izgalmas az a kérdés, milyen lesz az autó energiaforrása? A holnap útjai Igen érdekes, hogy a holnap autójával foglalkozó kutatásoknak és elemzéseknek nagyobb része nem is magával az autóval, annak műszaki kialakításával és lehetőségeivel föglalko- zik, hanem elsősorban azoknak az utaknak és közlekedési rendszereknek a megalkotásával, amelyeken és amelyeknek a keretében a jövő autóközlekedése lebonyolódhat. Sok szó esik az automatikus autópályákról. Az autópályáknak, mint közlekedési rendszereknek a fejlesztése már régen, úgyszólván észrevétlenül kezdődött el, körülbelül akkor, amikor kölcsönösen „egymáshoz kezdték fejleszteni“ az autókat és az autópályákat. A soron következő feladat a járművezetők tevékenységének fokozatos automatizálása. Az automatikus autópálya megvalósításának legnagyobb nehézsége, hogy csaknem lehetetlen elképzelni a teljes megvalósításhoz vezető fejlődési folyamat minden egyes lépését. Műszakilag ugyan megoldható, hogy az autóvezetők minden tevékenységét elektronikus rendszerek vegyék át, azt azonban már nagyon nehéz elképzelni, hogyan lehetne átalakítani az összes gépkocsit és autópályát gyakorlatilag azonos időpontban. Viszonylag egyszerűbb feladatot jelent a gépkocsikat felszerelni az elektronikus vezérlés jelfogó-elemeivel. Bonyolultabb dolog és időben is hosszabb az autópályák, illetőleg összefüggő autópályarendszerek olyan átalakítása, hogy alkalmasak legyenek automatikus vezérlésű jármüvek közlekedésére. S ha el is készül egy-egy autópályarendszsr átalakítása, miég hosszú ideig a rajta közlekedő járműveknek csak kis százaléka lesz automatikus vezérlésű. Az automatikus autópályák átmeneti időszakában a különböző vezérlésű járművek „összekeveredése“ idején kétségbeejtően nehéz műszaki és jogi problémák adódhatnak. Csak egy példát: ki lenne felelős például azért, ha az úttest vezérlő automatikájának hibája következtében több — esetleg többszázl — jármű összeütközne? A nagy átalakulás A jövőben minden bizonnyal el fog tűnni a mai éles különbség a magán- és a tömegközlekedési járművek között, a magán-, és a tömegközlekedés között. Az azonos cél felé tartó utasokat össze lehet gyűjteni — és szét lehet osztani! — két vagy négy üléses egységekbe, amelyek egy gyűjtőhelyig haladhatnának, amely a mai fogalmak szerint egy állomásnak felelne meg Itt a kis járművek automatikusan vonatszerű alakzatokat alkotnának, és így nagy sebességgel haladnának a következő állomásig, ahonnan az egyes egységek — a „vonatból“ kiválva — ismét külön járműként közlekednének tovább, hogy utasukat előre kijelölt céljához szállítsák. Mi lesz a mai autóval? A gépkocsi mai formája kétségtelenül nem tűnik el. Feltételezhető, hogy még 2000 után is számos olyan jármű lesz, amelyek a mai autóra fognak emlékeztetni, és autópályák is lesznek — félreeső helyeken — arra a' célra, hogy ezeket a jármüveket használni is tudják. Az emberekben erős — mintegy atavisztikus — hajlam van, amely arra ösztönöz, hogy olyasvalamivel foglalkozzék, ami ko~ rábhan az emberiség fennmaradását szolgálta. Ma is sokan szeretik a sebességváltást, pedig több munkával jár, mint automata váltós kocsival közlekedni. Ma is sokan szeretnek lovagolni. sportból, holott az autó sokkal kényelmesebb. A jövő közlekedéséten — a komoly közlekedés szempontjából! — a prognosztikával foglalkozó szakemberek szerint a mai autó körülbelül azt a szeiepet fogja játszani, mint korunkban a ló ... (dj) 1970. XI. 9.
