Új Szó, 1975. november (28. évfolyam, 258-282. szám)
1975-11-09 / 45. szám, Vasarnapi Új Szó
Mi az új a 100-asban? 1976. január 1-én hatályba lép az úi közúti közlekedési szabályzat, meimk ismertetését lapunk következő számában kezdjük Szocialista társadalmunk sikeresen fejlődik — évről évre növekszik a dolgozók életszínvonala. Az általános fejlődés keretében eddig nem tapasztalt ütemben fejlődik a motorizmus, közutainkon egyre több a gépjármű. Főleg a magántulajdonban levő személykocsik száma növekszik rohamosan. Ezt bizonyítják a konkrét adatok is: ez év július 1-ig hazánk gépjármű- parkja több mint hárommillió hétszázezer gépjárművet számlált, ebből a személygépkocsik száma meghaladta a másfél milliót. Ez azt jelenti, hogy hazánkban jelenleg minden negyedik lakosra jut egy gépjármű és minden tizedik lakosra egy személygépkocsi. Ez az arányszám igen kedvező, s ha tekintetbe vesszük, hogy dolgozóink évente mintegy 160 ezer új személykocsit vásárolnak — bátran állíthatjuk, hogy rövidesen ezen a téren is a világ legfejlettebb országai közé sorakozunk fel. Az autó már nem luxuscikk, nem a „felsőbb rétegek“ kiváltsága. Az autó nyújtotta előnyöket a jövőben is egyre többen élvezhetik majd. Kezeskednek erről, eredményeink s azok a célkitűzések, amelyeket pártunk bölcs vezetésével a következő ötéves tervben meg akarunk valósítani. A motorizmus gyors fejlődésének azonban vannak negatív jelenségei is, amelyek népgazdasági szempontból károsak, nemkívánatosak. Ilyen nemkívánatos jelenség: az életkörnyezet szennyezése, a zaj, a közlekedési balesetek számának növekedése, az anyagi és az emberéletben esett veszteségek, és nem utolsósorban a közúti közlekedés irányítása terén felmerülő problémák. Vegyük például a közlekedési baleseteket. A népgazdaság számára ez óriási. veszteséget jelent: gépjárműbiztosítás címen az Állami Biztosító évente közel egymil- liárd koronát fizet ki a károsultaknak, s ehhez még hozzájárulnak a balesetek során sérültek gyógykezelésére fordított és a munkafolyamatból való kieséssel kapcsolatos költségek. Mondanunk sem kell, hogy az emberéletekben esett veszteségek fe'mérhetetlenok. Természetes tehát, hogy u biztonságosabb személy és teherszállítás kérdéseivel központi szerveink — így a szövetségi kormány is — behatóan foglalkoztak. Az utóbbi időben több rendelet lépett érvénybe vagy készül egyrészt a fegyelmezett közlekedők védelmében, másrészt amelyek lehetővé teszik a szigorúbb és megalkuvás nélküli eljárást azokkal szemben, akik a közutakon fegyelmezetlenül közlekednek, durván megsértik a közlekedési szabályzatot. Készül a törvénymódosítás, amely megemeli a közlekedési kihágásokért kiróható büntetések eddig érvényes felső határát, és amely lehetővé teszi — durvább közlekedési kihágás esetén — a vezetői jogosítvány bevonását. Hasonlóan készül az a rendelet is, amely megköny- nyíti a szabálysértő közlekedőkre a helyszínen kirótt, de a helyszínen nem kifizetett bírságok behajtását is. Az úgynevezett „rejtett közúti rendőrfelügyelet“ bevezetése (civil gépkocsiból történő forgalomellenőr/és), a legkorszerűbb bizonyító technika igénybevételével lehetővé teszi az olyan szabálysértések büntetését is, amelyek regisztrálását az eddigi ellenőrzési módszer nem tette lehetővé. A további jelentős intézkedések egyike az 1972. július 13-án hozott 202-es számú kormányhatározat, amely a Szövetségi Belügyminisztériumnak meghagyta, hogy módosítsa a közúti közlekedés szabályairól szóló 80/1966 Zb. számú hirdetményt, olyan értelemben, hogy az tartalmazza a közúti közlekedés folyamatosságára és biztonságára vonatkozó jelenlegi és távlati követelményeket. A 80-as hirdetmény hatályba lépése óta ugyanis több mint másfél millió gépjármű került forgalomba. A forgalom sűrűsége megkövetelte új fényjelző berendezések és jelzőtáblák alkalmazását, a nagyobb városokban foglalkozni kellett a parkolás és a tömegszállító eszközök (autóbuszok, trolibuszok 1 közlekedésének kérdéseivel. Má szóval a 80-as az évek során több tekintetben elavult, s nem felel meg a gyors ütemben fejlődő motorizáció objektív követelményeinek. ^ekintettel arra, hogy időközben a 80-as hirdetményt újabb rendeletekkel kellett módosítani, a Szövetségi Belügyminisztérium úgy döntött, hogy az eddigi közlekedési szabályzatot új hirdetménnyel helyettesíti. Az új közúti közlekedési szabályzat kidolgozásánál főleg az európai nemzetközi egyezményekből indult ki. Ezen kívül az előkészítő bizottság figyelembe vette a külföldi tapasztalatokat, főleg a Szovjetunióban érvényes új közlekedési szabályzatból merített, amely az elsők között következetesen érvényesíti a nemzetközi egyezményeket. Természetesen figyelembe vették a lakosság, főleg pedig a gép- ’árművezetők a különféle szervek és szervezetek hozzászólásait, javaslatait is. Az új közlekedési szabályzat tervezetét megvitatták a központi állami szervekben, a kerületi nemzeti bizottságokon, számos társadalmi és szövetkezeti szervezetekben is. összesen 99 szerv és szervezet véleményezte. A hozzászólásokat értékelték, s azok többségét beiktatták az új szabályzatba. Természetesen megmaradtak azok az eddigi rendelkezések, amelyek beváltak és amelyek összhangban vannak a nemzetközi egyezményekkel. Az egyezmény alapján az európai országok fokozatosan egyesítik közlekedési szabályzatukat. Ebből következik, hogy a hazai új 100/1975 Zb. hirdetmény nem okozhat különösebb nehézséget a külföldi autósoknak. Hazai autósaink, s általában a közlekedésben részt vevő olvasóinknak azzal kívánunk segíteni, hogy a Vasárnapi Oj Szó következő számától kezdődően „Mi az új a löU-asba»?“ címmel folytatásokban ismertetjük a Szövetségi Belügyminisztérium 100/1975 Zb. számú, a közúti közlekedés szabályait tartalmazó hirdetményét, amely 1976. január 1-én lép hatályba. A sorozatban felhívjuk olvasóink figyelmét az új rendelkezésekre, a fontosabb módosításokra, s bemutatjuk az űj vagy kevésbé ismert jelzőtáblákat és egyéb jelzéseket. Ettől függetlenül mindenkinek saját érdeke, hogy tüzetesen áttanulmányozza az új közlekedési szabályzat teljes szövegét. K. I. A FEJLESZTÉSTŐL A GYÁRTÂSSG A gyártási programok specia- lizációjáról, az ipar strukturális változásairól és a nemzetközi szocialista integráció elmélyítéséről egész sor fontos dokumentumot hagytak jóvá és fogadtak el a KGST-ben. A gyártás -területén folytatott együttműködés távlati alapja a tudományosműszaki együttműködés. E feladatok hordozója az autóiparban elsősorban a prágai Motoros Járművek Kutatásával foglalkozó Intézet s ezen kívül jelenleg néhány termelőüzem hasonló jellegű részlege. A tudományos-műszaki együttműködés a KGST- államok autóiparában fokozatosan a két vagy több ország közötti jövőbeni gazdasági együttműködés alapjává válik. Ezek az országok közösen vesznek részt egy-egy műszaki fejlesztési program vagy bizonyos feladatok megoldásában. A KGST-országok autóiparának kutatóintézetei között létrejött tudományos-műszaki együttműködésre számos példa akad. A prágai kutatóintézet együttműködik a moszkvai NAMI szovjet kutatóintézettel, a leningrádi CNITÁ-val, az NDK-beli, Karl-Marx-Stadt-i WTZ-vel, a varsói BKP-val és a budapesti Autóklubbal. Tekintettel a csehszlovák és a szovjet autóipar fejlettségére, legintenzívebb éppen ezen országok kutatóintézeteinek együttműködése. Az együttműködés konkrét eredményei felől érdeklődtünk a prágai kutatóintézet igazgatójánál, Vladimír Koppért mérnöknél: Tevékenységünk egyes ágazatait nehezen lehetne megkülönböztetni többé, illetve kevésbé fontosságuk alapján. Az intézetben megoldott minden egyes feladat hasznot jelentett a népgazdaság számára. A KGST és az ENSZ Gazdasági és Szociális Tanácsának előírásai nem ismernek kompromisszumokat. Ha nem teljesítenénk őket, az elsősorban autóiparunk gyártmányainak kivitelét veszélyeztetné.“ Minden egyes aggregát, esetleg alkatrész szervesen hozzátartozik a gépkocsihoz. Fontos az üzembiztossága és a használhatósági ideje. A műszaki fejlesztés terve, amely az állami terv része, fontos feladatokat rótt a Motoros Járművek Kutatásával Foglalkozó Intézetre — megalakulásától kezdve napjainkig. Ezek elég bonyolult feladatok, amelyek a kipufogó gázok általi levegőszennyeződéssel, a zajártalommal, a motoros járművek biztonságának fokozásával, használhatósági idejük, teljesítményük és minőségük nö velésével kapcsolatosak. Ezekre az alapfeladatokra épülnek aztán a kísérlettel kapcsolatos további feladatok, ugyanis intézetünk nemzetközi viszonylatban is elismert kísérleti intézet. Több hazai és külföldi üzem átvette kutatóintézetünk dokumentációs anyagát, hogy ennek alapján saját kísérleti berendezést gyártson, esetleg ezt a berendezést sorozatban is gyártani kezdje autóipara számára. A leningrádi CNITA kutatóintézettel speciális próbamódszereket dolgoztunk ki a befecskendező szivattyúk ún. gyorsított vizsgáihoz. Az együttműködéshez a Motorpal Jihlava n. v. is csatlakozott, amely a befecskendező szivattyúk és a kísérleti berendezés gyártója. A fejlett motorizmussal rendelkező országokban jelenleg egész sor elméleti munka van programon a befecskendező szivattyúk ún. gyorsított vizsgáinak megoldására. Intézetünk és a szovjet CNITA dolgozói kifejlesztették és létrehozták néhány próbamódszer prototípusát. A gyorsított vizsgák nemcsak az üzemanyag befecskendezésére vonatkoznak, hanem összefüggnek a motorok exha- lációjának kérdéseivel is. A szovjet szakemberek ezeket a kérdéseket nagy sikerrel oldják meg, ezért a csehszlovák és a szovjet kutatóintézet dolgozói között rendszeres tapasztalatcserére kerül sor. A Jihla- vai Motorpalnak szintén szoros kapcsolata van a CNITA szakembereivel, ezért ezeknek a tapasztalatcseréknek termelőüzemünk számára nagy gazdasági jelentőségük van. A Szovjetunióval folytatott együttműködés a kulatás és az autóipar területén egyike a legjobbaknak és legrégibbeknek, így például a szovjet NAMI kutatóintézettel már húsz éve együttműködünk. Az eredeti, mondhatnám individuális együttműködés csoportos együttműködéssé fejlődött, így például az egységesített automata sebességváltók problémájának megoldásában. Sem a csehszlovák, sem a szovjet autóipar nem oldotta meg eddig az automata sebességváltók olyan sajátos konstrukcióját, amely megfelelt volna a kisebb, illetve a közepes típusú személyautókba. Ezt az érezhető hézagot igyekszik kitölteni a csehszlovák és a szovjet kutatóintézet közötti sikeres együttműködés, amely körülbelül hat évvel ezelőtt kezdődött, s amelynek eredménye az a megoldás, amely a hajtóműszekrény mechanikus résziének két különböző alapelvéből indult ki. A kísérletek kimutatták, hogy a csehszlovák automata hajtóműszekrény használhatósági ideje sokkal nagyobb — a mechanikus részt bolygókeiekek- kel oldották meg, ami több fokozatú sebességváltást is lehetővé tesz. Az új automata hajtóműszekrény prototípusvizsgál az utolsó stádiumához közelednek. Az új automata hajtóműszekrények elsősorban a VAZ-Zsigu- li, főleg az 1500 ccm típus számára és az 1980 után gyártandó új csehszlovák kocsik számára készülnek. A Szovjetunióban végzett próbajáratoknál bebizonyult, hogy a csehszlovák hajtóműszekrények elérik a legjob- ' bán bevált külföldi gyártmányok tulajdonságait. Használhatósági idejük az eddigi kísérletek alapján eléri a 150—200 km-t is a főjavításig A kísérletek bebizonyították, hogy a Zsiguli—1500 típusú kocsik hajóanyag-fogyasztása nem különbözik a mechanikus sebességváltóval ellátott kocsikétól. Ez azt jelenti, hogy a mi sebességváltónk alkalmazása a többiekkel szemben még hajtó- ariyag-megtakarítást is hoz. A hosszan tartó vizsgák igazolták, hogy a fogyasztás a városi közlekedésben is nagyon előnyös. Az eddigi próbajáratok iga zolták a csehszlovák sebesseg- váltók rendkívüli minőségét. Az új konstrukció elektronikus vezérlésű és ún. differenciális rákapcsolása van, amely a harmadik, illetve negyedik fokozatnál, azaz teljes nekiindulásnál lehetővé teszi az egész áramátalakító rész kikapcsolását. A csehszlovák gyártmány további előnye, hogy előállításához csak hazai és szovjet gyártmányú termékeket használnak. Jelenleg további kísérletek folynak, amelyeknél a sebességváltóban speciális szovjet tűgör- gős csapágyakat és áramátalakító olajakat alkalmaznak. A személyautókba eddig a szocialista országokban nem gyártottak automata hajtómíl- szekrényeket. Az új csehszlovák hajtóműszekrény-konstruk- ció a szocialista országokban gyártott valamennyi személyautó számára alkalmas. A tudományos-műszaki együttműködés konkrét lehetőségeket terem tett a gyártás kibővítése és a műszaki paraméterek javítása terén, s kereskedő.mi téren jelentős devizamegtakarítást jo- lent. —drv— Automatikus sebességváltó (CSTKJ — A Strakonicei Motorkerékpárgyárból a Szovjetunióba indult két csehszlovák gyártmányú automata sebességváltóval felszerelt Zsiguli 2103-as személyautó. A Szovjetunióban az áj sebességváltót nehéz terep- és klimatikus viszonyok közepette, például a Kaukázus hegységben próbálják ki. A személyautókba szerelhető első csehszlovák gyártmányú automata sebességváltó-típus -elektronikus irányítású. A Prágai Gépjárműkutató Intézet fejlesztette ki a Strakonicei Motor* kerékpárgyárral és a Moszkvai Naucsnoj Avtomobihiii MotorniJ Institut Kutatóintézettel együttműködve. Az előzetes kipróbálás bebizonyította, hogy az újfajta sebesség- váltó használata növeli a közúti közlekedés biztonságát, csökkenti a járművezető fáradékonyságát és megkönnyíti az autó vezetését VÉRADÓ GÉPKOCSIVEZETŐK A Honvédelmi Szövetség nagykürtösi gépkocsivezető-képző részlege még nem rendelkezi nagy múlttal, de máris jelentős eredményeket mondhat magáénak. A Bányai László vezette részleg ebben az évben több mint 400 vezetői jogosítványt adott ki — tájékoztatott Buris Sándor oktató. Az előadások színvonalát és a gyakorlatok következetes elvégzését igazolja az a tény, hogy a hallgatók szinte valamennyien megkapták a vezetői engedélyt. Közülük legtöbb (207) személygépkocsi-vezetésére nyert képesítést. Az érdeklődés a jogosítvány megszerzése iránt egyre nő, erről tanúskodik a már előjegyzett újabb 120 jelentkező is. A tanfolyam résztvevői sokoldalú ismereteket szereznek a három hónap alatt. Azon kívül, hogy megismerkednek a gépkocsivezetéssel, a jármű felépítésével és a közúti szabályokká*, az oktatók szemléltető példákkal hívják fel figyelmüket a közúti forgalomban előadódó veszélyekre. Meg ismerkednek az elsősegélynyújtással is, mely igen sok esetben életet ment meg. A leendő gépkocsivezetők tudatában vannak, hogy egy-egy balesetnél a sérültet csak a gyors vérátömlesztés mentheti meg. Ezért is jelentkeztek mindannyian önkéntes és ingyenes véradásra. A legutóbbi két csoportból — az oktató jó példáját követve — ötvenen adtak vért. Nem tudni, mikor lesz rá szüksége valakinek. Sőt az is előfordulhat, hogy a véradó saját életét menti majd meg a most adományozott vérrel. BÖJTÖS JÁNOS
