Új Szó, 1975. október (28. évfolyam, 231-257. szám)
1975-10-05 / 40. szám, Vasarnapi Új Szó
Dél-jemeni ? 1 * £ ^ ‘V^'" 4* ^ tajakon .Sií’Pvtí'V *•' - '"'■.- ' 1 ■ '■ ■ a \^rös-té^'g|(|g A hatnapos háború nyolcadik évfordulóján megnyílt a Szuezi-csatorna, helyreállt a forgalom a világnak ezen az egyik legfontosabb vízi útján. Az első hírek máris azt tanúsítják: a mesterségesen eltorzított kereskedelmi utak „helyreállítása“, sok más egyéb mellett, tetemesen megnövelte az egyiptomi bevételeket is, Kairó a csatornailletékekből minden eddigit meghaladó összegekre számíthat — s ezekből futja majd a vízi út korszerűsítésére, mélyítésére is. De mi történik a Vörös-tenger másik bejáratával, a Bad el Mandib szorossal, és a bejáratot őrző Aden- nel? A Jemeni Népi Demokratikus Köztársaság fővárosa és maga az ország is kevesebb figyelmet kapott — a világgazdaságot ért gigantikus veszteségeket ugyanis szinte kizárólagosan Szuezzel hozták összefüggésbe. Pedig a nyolcesztendős pangás érintette ezt a kikötőt is, ezt az országot is — annál is inkább, mert Aden éppen a harmadik izraeli agresz- szió esztendejében lett egy független ország fővárosa, s a kikötő forgalmának elapadása egyúttal azt is jelentette, hogy egycsapásra az arab világ perifériájára került. Természetes azonban, hogy az idő nem állt meg az arab félszigetnek ezen a csücskén sem, sőt: éppen itt tették a leghatározottabb lépéseket egy szocialista jellegű fejlődés irányában. Aden hírnevét a nagyvilágban kikötőjének köszönheti. A nagy kikötő a tranzitutak kereszteződésében fekszik, lehetővé teszi az Európába vezető utak jelentős lerövidítését. Már a Hokkat-üböl kiépítésével, 1888-ban — tehát a Szuezi-csatorna megnyitása után — ugrásszerűen megnőtt a forgalma. Szenet, később olajat raktak itt a hajókba, amelyek biztonságban érezhették magukat a majdnem teljesen hullámmentes öbölben. 1967-ig havonta 500 hajó vetett horgonyt a kikötőben. A hajók 90 százaléka olajat vitt tovább, 10 százaléka pedig szárazárut hozott. A Szuezi-csatorna lezárulása aztán egycsapásra negyedére csökkentette a forgalmat. • — És ezzel leállt a turizmus, alig dolgozik a hajószerviz — mondja Musztafa Ahmed A. K. Mana, a Kikötői Társaság vezérigazgatója, akivel egy motoros bárkán járjuk be a teherkikötőt. — Évente 200 ezer turistát hoztak régebben a kereskedelmi hajók — ez a forgalom most hiányzik a varosnak. De mi sem vagyunk eléggé leterheltek: Óránként 1500 tonna olajat tudnánk a hajók üzemanyagtartályaiba pumpálni, munkára készen áll a víztöltő berendezés is — hiába. Úgyhogy elsőrendűen érdekeltek vagyunk a közel-keleti válság rendezésében, mert akkor a mi kikötőnk ismét a „régi“ lesz. De nem jól mondom; nem a régi lesz: mi jobb minőségű és mindig újabb és újabb szolgáltatásokkal készülünk a forgalom növekedésére. A társaságnak is története van. A függetlenség elnyerése után a francia EBES vállalat tartotta kézben a rakodást — és a cég szándékosan elkezdte lazítani a munkafegyelmet, rontani a kikötő „árfolyamát“. Aden gyorsan „kapcsolt“, és a Jemeni Tengerhajózási Társaság megvásárolta az EBES összes felszerelését. Az állami vállalat buvárrészleget szervezett a víz alatti munkák ellátására, létrehozta a Jemeni Hajójavító Vállalatot. Tengerészeti iskolát alapított, de a jemeni hajósok kiképzését külföldi Intézetekben is biztosította. Mélyépítési tervet dolgoztak ki, és ma már 120 ezer tonnás nagy tankerek, óriási olajszállító hajók is kiköthetnek. — Ha a forgalom ilyen hirtelen leapadt, mi indokolja ezeket az ambiciózus terveket, fejlesztési erőfeszítéseket? — Számítunk arra, hogy egyszer csak elmúlik a jelenlegi válság, ismét megindul a fuvarozás a klasz- szikus kereskedelmi utakon. Akkor persze készen kell állnunk a megnövekedett forgalomra. És oda kell figyelnünk a közben feltörő konkurrenciára is. Erőteljesen fejlesztik az észak-jemeni Hodeidát, a szaud-arábiai Dzsiddát, a franciák pedig Dzsibutit, * hogy ezzel is csökkenthessék Aden jelentőségét. Párizs 25 millió frankot biztosított a dzsibutl kikötő mélyítésére és fejlesztésére. Figyeljük, mit tesznek ők — és igyekeznünk kell, hogy a mi kikötőnk még jobb legyen. A konkjurrenciaharcban van egy nagyon jelentős „tartalékunk“: Aden kikötője hullámmentes, a kiszolgálás itt jobb, pontosabb, mint másutt. Az öbölben a Diesel-hajó nem siet, de a hullám alig-alig lódítja meg, és körülöttünk majdnem rezzenéstelenül zakatolnak a nagy hajók felé a révhajók, és a BP zöldsávos töltőhajói. — A jövő útja a kikötő szüntelen mélyítése — véli a vezérigazgató. — Régen a kikötő mélysége 36 lábnyi volt, most néhány helyen már 38—40 lábra mélyítettük. Szovjet, NDK és egyiptomi segítséggel jelenleg is állandóan kotorjuk. Eddig öt kotróhajónk volt, most beszereztünk egy 2000 lóerőset, amely a „hatodik gépesítettség! fokot“ képviseli 16 darujával. A tankhajókhoz külön kis „úszó kikötőt“ létesítettünk és hat darab, úgynevezett Delfin-dokkot. — Egy Delfin értéke negyedmillió dinár! Közben hajónk Maallába ér, Aden kikötőnegyedének központjába. Itt haladtak a legmesszebbre a mélyépítési munkálatok, és a legambiciózusabb jemeni tervek ide álmodják a legnagyobb hajók kikötésére is alkalmas dokkokat. Kidolgoztak egy 12 millió dináros korszerűsítési tervet, amely lehetővé tenné, hogy a legnagyobb hajók is közvetlenül a part, a raktárak mellett köthessenek ki, mert jelenleg ezek csak úszó dokkok segítségével boldogulnak: a dokk mellett most még kisebb hajókra rakják át az árut a nagyobbakról. Elértük a DOKKYARDS-ot, ahol az 1500 tonnás hajókat javítják. Lift emeli fel a hajók sósvíz marta testét. Van idő, de a munkások gyorsan dolgoznak, a mozdulatok összehangoltak, a szerelés jól szervezett. A vezérigazgató elismerő bólintásokkal üdvözli a javítórészleg vezetőjét. — Meg kell mutatnunk, hogy a gyorsaság és a pontosság, a lelkiismeretesség és a megbízhatóság nem kizárólag európai erény — mondja. — Mi már most is a következő évek jó forgalmáért dolgozunk. Hogy a tengerészek elvigyék hírünket, valamint a csatorna megnyitása után visszatérjen ide a régi évi 6000 hajó, sőt, lehetőleg ennél is több. Az akkori forgalom egyébként évi 40 millió tonna árút reprezentált összesen, a jelenlegi ennek még az egynegyedét sem éri eL Pedig mindenféle kedvezmények biztosításával bátorítjuk, ösztönözzük a kikötő használatára a hajózó-szállító vállalatokat és a tengerésznépet. 1970-ben Adenben megalakult a szabadkikötő. Itt 65 ezer négyzetlábnyi területet biztosítottak a tranzitáruk számára. A part menti tartályokban a raktározás egy ideig ingyenes. — Építettek 27 óriás- raktárt, amelyek közül a legnagyobb 50 ezer négyzetláb alapterületű. Majdnem félmillió négyzetlábnyi raktározási területet kerítettek el a maallai rakparton. A raktározási költségek alacsonyak. A vezérigazgató, végigmutatva a raktárépületek 9orán, a mellettünk elkerített területen, azt mondja: „van még hely bőven, szívesen fogadjuk itt a magyar hajókat is“. Kiszállunk a bárkából, és a parton Kasszed Koránnál, a raktár igazgatójával folytatjuk tovább a sétát. Tőlünk nem messze, a 115 ezer tonnás brazil tankhajó, a Hata Barbóza rakodik. A raktárigazgatő a forgalomról beszél: mindenféle hajó megfordul itt, nemsokára már a 150 ezer tonnásokat is tudjuk fogadni. Persze, a legsűrűbben a szovjet, japán, kínai és angol hajók jönnek. Beérünk a „SZABAD ZÓNÁBA“, ahol a raktárt egy hétig ingyen használhatják a kereskedők. Aztán félmázsánként 50 fil-t, — egyhuszad dinárt — kell fizetni, hogy gyorsítsák a forgalmat. Az élelmi' szereket légkondicionált raktárak fogadják. Sétálunk a kikötőben, fejem már zsong a rengeteg számadattól, de Kasszed Korán rendületlenül sorolja az újabb statisztikákat. És minden épület, minden raktár újabb statisztikák zuhataga előtt nyitja meg a zsilipeket. A fedett, nagy raktárra mutat, és már mondja is: ez 20 ezer négyzetláb alapterületű, és a függetlenség előtt is itt összesen csak ennyi volt az egész raktártér. — Maalla — csak egyik negyede a fővárosnak, amely létét, felgyorsult feilődését a kikötőnek köszönheti elsősorban. A kikötő aztán hasznából is nyújtani akar valamit a többi városnegyednek: a turistaforgalom számára nagy tranzithotelt akar létesíteni Towahy-ben — a másik negyedben —, ahol 1967-ben már meg is kezdték az építkezést. — A szálloda 1967-es árakon negyedmillió dinárba került volna. A pénz most is együtt van, amikor kell, újrakezdjük a munkát. Persze tudjuk, hogy most már — a jelenlegi árak miatt — legalább 100 ezer dinárral meg kell toldanunk ezt az összeget —, de a pénz együtt van. Visszaszállunk a bárkára, és távolabb kerülünk a parttól. Velünk szemben, Afrika felől, Szomáliád bői, Kenyából, Tanzániából özönvíz előtti bárkák dohognak asztmás olajmotorjukkal, közelednek a régi kikötő felé. Ott aztán nemcsak a hajók régiek a technika is olyan festőién multszázadi, hogy a raktárigazgatő biztat is: „Készítsen néhány fényképet, hogy emléke legyen arról, milyen volt itt a munka, á technológia, mit tüntetünk mi el, mert kell a hely az újnak, az új lehetőségeknek. Ha újra valamilyen igazi kezdősebességet kap a forgalom, híre-hahiva se marad a kézi munkának a kikötőben. De most, őszintén megmondom, annak is örülnénk, ha ilyen munkát tudnánk ajánlani minden adeni munkanélkülinek.“ A bárka Towahy felé tart, a Jemeni Tengerhajózási Társaság székháza előtt kötünk ki. A tenger olyan sima, hogy ha valamilyen csoda folytán hirtelen befagyna, gyalogolni lehetne rajta. Míg az igazgató a kikötőfejlesztés folyamatosan megújuló perspektíváiról beszél, a 12 milliós fejlesztési tervről, nem tudok szabadulni attól a gondolattól, hogy ebben az országban ugyan elítélik az „improduktív“ gazdaságot, de ez az ítélet nem vakítja el annyira a vezetőséget, hogy7 azért ne gondolna arra: „Ha lehet, használjuk ki a kikötő nyújtotta előnyöket is, azt, hogy a földrajz és a történelem szeszélye folytán a jemeni állam hullámvédett kikötője áll — a Köny- nyek Kapujában * KRAJCZAR IMRE Az adeni kikötő látképe A kikötő egyik részlete
