Új Szó, 1975. október (28. évfolyam, 231-257. szám)

1975-10-19 / 42. szám, Vasarnapi Új Szó

Il-motorok előnyben

Igen, a V alakú hengerelrendezést mutató motorok előretörése igen határozott jelenség a személyautóknál, főként a három liter körüli, no meg az annál nagyobb kategóriákban. Erre azért érdemes felfigyelni, mert a V-motorok, amelyek Amerikában már hosszú idő óta e-gyeduralmat élveznek, most az európai kocsik között sem számítanak ritkaságnak.

A másik jelenség, amely ugyancsak figyelmet érdemel, az, hogy újabban a hathengeres V-motorok száma, alkalmazási területe növekedik. És Itt kell megemlíteni, hogy amíg a nyolchengeres V-motorok (V/8), majd a 60-as évektől számítva a négyhengeres V-motorok (V/ 4) Európában is elég népszerűvé váltak, V/6-os konstrukciókkal csak ritkán találkoztunk. Most pedig egymás után mutatnak be ilyen modelleket kontinensünk különböző országainak különböző gyárai.

\z előnyök, amelyek ettől a megóvástól várhatók, főként a soros motorokénál kisebb hosszméretben, az alapjáraton is egyenletesebb működésben, s minkenkor kedvezőbb nyomaték elérésében mutatkoznak. A leggyakoribbak a 60 és a 90 fokos szöget záró hengersorok, de újabban főként az utóbbiak, teliát a 90 fokos motorok törne1; előre. A motortömb szélességének növelése a modern uu óknál nem okoz különösebb szerkeztési problémát. Amióta viszont nagy szerepet kaptak a kocsik orrában az úgynevezett energiaelnyelő, biztonsági üt’öaési zónák, igen fontos, hogy a motor rövid legyen. Választható ugyan olyan tervezési forma is, amelynél á négyvagy hathengeres soros elrendezésű motort a kocsi hossz- tengelyére merőlegesen építik be, vagyis kereszlmotorként

— ás ilyenkor már értelmezést kap a motor hossza —, de a

V megoldás egy bizonyos kate- górahatáron túl további elő- ■ nyöket is képes nyújtani. Fél* dául a soros motorral szemben azt, hogy a főtengelye is lénvegesen rövidebb, tehát jobban csapágyazható, így a kellemetlen, sőt káros torziós lengések ugyancsak egyszerűbben csillapíthatók. Pontosabban arról van szó, hogy rövid főtengelyű V-motoroknál éppen a konstrukciókból adódóan ezek fellépése igen csekély.

Sok esetben a szelepvezérlés, a szelepek kialakítása, a porlasztók vagy a benzinfecskendező szerkezetek elhelyezése is célszerűbben oldható meg a V- motoroknál, mint a legtöbb azonos hengerűrtartalmú soros vagy boxer építésű blokknál.

Maga a V elrendezés ugyan korántsem jelent új utat, hiszen ha csak a ma is korszerűnek mondható kivitelek elődeit kutatjuk és nem megyünk még tovább vissza a technika történetébe, említhetjük akár az 1905-ben készített egyik Rolls-Royoe V/8-as motort vagy az 1912-es, De Dión által szerkesztett hasonló erőforrást.

És szinte példás megoldás még mai szemmel nézve is az a konstrukció, amelyet 1914- ben — tehát több mint hat évtizeddel ezelőtt — a Cadillac kocsikba építettek be. Igaz, azokon a 90 fokos V/8-as motorokon, amelyek HM Leland (nem Leyland!), valamint D. M. Call White nevéhez fűződnek, minden v lényeges alkotó olyan, mint egy mostani modellen, kivéve a szelepek elhelyezését. Akkor ugyanis még alul volt a vezérmű és úgynevezett álló szelepekkel találkozhattunk, míg mostanában a vezérmű, illetve a vezérművek felülre kerülnek és függőszelepek, többnyire ugyancsak V alakban elhelyezett függőszelepek uralkodnak.

(Autó-motor)

A 130 as Fiatok hathengeres V- oiotorja a 60 fokos mértani elrendezést példáz/a. Enné) a megoldásnál a tömb magassága uagyobli, mint a szélessége, de a kocsi motortere nem akadályozza ennek a formának beépítését sem. Ahol viszont alacsonyabb motorházat kell kialakítani, ott szívesebben vá'asztják a 90 fokos hengerszögű blokkol. Ennél a V/6-os motornál — ahol hengersorként egy-egy ve- zérmútcngelyt látunk — a furat 96 111111, a löket 66 mm, a lök térfogat 2886 cm5 és a legnagyobb motorteljesítmény 5600 percenkénti fordulatnál 104 DIN lóerő.

■ Autóbuszipart fejlesztenek ki Kubában — elsősorban szovjet segítséggel. A jövőre induló első ötéves terv végére a „Gi- ron“ elnevezésű buszokból évente több mint ezer darabot gyártanak majd. A százszemélyes buszok első kétszáz példánya már közlekedik a kubai városok utcáin.

E A Fiat 500-as kiskocsik gyártását megszüntette a torinói cég. Az olasz népautó első darabja 1957-ben került le a szalagról, azóta négymilliót gyártottak. A Fiat palermói üzeme a jövőben a 126-osok összeszerelésével foglalkozik.

■ Törvényjavaslat készül Angliában, amely megtiltja kisgyermekek szállítását a vezető melletti ülésen. A javaslat szerint ott csak azok a 10—12

éven felüli gyermekek utazhatnak, akik már használni tudják

a biztonsági övét.

■ A Fiat cég állítólag a közeljövőben nagyszabású szerződést ír alá a Szovjetunióval egy autógyár építéséről, valamint építőipari gépgyárak szállításáról — közli jól értesült olasz ipari forrásokra hivatkozva az AP-DJ. Nemrég a Fiat küldöttsége Moszkvában tárgyalt az együttműködés elmélyítésének lehetőségéről.

■ Á Spanyol SEAT autókonszern 1 milliárd 100 millió pesetáért 18,8 millió font sterlingértI megvette a British Leyland spanyolországi leányvállalatát, az Autlii-t. A SEAT részvényeinek 36 százaléka az olasz Fiat cég kezében van.

Az SM—11 típusú városi autóbusz

HOGYAN UTAZUNK 1980 UTÁN?

Köztársaságunkban az autóbusz- vagyis a tömeges személyközlekedés a legelterjedtebb. Ma ezt a közlekedést a Skoda-706 és az 3-11 sorozatú autóbuszok bonyolítják le. Az eredetileg az Aviában, később a jabloneci LIAZ-ban, a Vysoké M^to-1 Karosában és végül az SVA Holyáovi üzemében gyártott hatszázhatosok lassanként teljesen kiöregednek. A vái’osi, vonal- és távolsági forgalomban a KAROSA autóbuszaink váltják fel őket, SM-SL és 3D

11 jelzéssel.

A jelen időszakban a vállalatok az 1976— 1980-as évekre szóló 6. ötéves terv kidolgozásával foglalkoznak, és ezzel összefüggésben a dolgozók a Karosa nemzeti vállalatban is új típussorozatú autóbuszok fejlesztésén munkálkodnak. És mivel közvéleményünket érdekli a kérdés, hogyan fogunk utazni a 6. ötéves terv végén és a 7. ötéves tervben, megkérdeztük a Karosa nemzeti vállalat műszaki fejlesztési osztályán, mennyire haladt előre az építés alatt álló típusok fejlesztése és inovációja és, hogyan fogunk utazni a tömegközlekedési eszközökön — mondjuk 1981-ben.

A válasz rövid volt, mégis áttekintést kaptunk a motorizáció és autóiparunk fejlődéséről. „Lényegesen kényelmesebben és kellemesebben fogunk utazni; a távolsági útvonalakon gyorsabban, a városokban és a többi utakon lassabban. Mindenképpen azonban biztonságosabban és megbízhatóbban, amennyiben ezt a gépjárművek műszaki állapota befolyásolni fogja.“

És mivel mind műszaki oldalról, mind a közlekedés-politika szempontjából is érdemes összehasonlítani a múlt, a jelen és a jövő közlekedési 'eszközeit, megkíséreljük e típusok kis összehasonlítását.

Az első autóbuszok 1945 után a Skoda-706 sorozat autóbuszai voltak. Az alaptípus tulajdonképpen egy tehergépkocsi alváza volt, amelyet fokozatosan átalakítottak az autóbuszkonstrukció telepítéséhez. A tipikus autóbwsz- konstrukciót 1956 után sorolták be a termelésbe. Ennek már voltak haladó karosszériakészítő elemei. A 706 RTO sorozatú autóbuszok azonban nem feleltek meg a csehszlovák közlekedés követelményeinek . amely megkövetelte — mindenekelőtt — a magas fokú hasznosságot és bizonyos mértékig elnyomta az esztétikai elemeket. Ezért szükségessé vált kialakítani teljesen új, önálló autóbuszalvázat, felépítménnyel. A fejlesztés megindítására 1960- ban került sor, Prága akkori főpolgármesterének kezdeményezésére. Ebben az időben még nem voltak a Karosa nemzeti vállalatban szükséges alapvető aggregátok, ezért a fejlesztést importált aggregátokon készítették elő, amelyeken ellenőrizték az alapkoncepciót és csak azután készítették elő a saját fejlesztést, hazai aggregátokkal. Az első prototípusok 1960- ban kerültek ki, és 1965-ben kísérleti szériában legyártották az első SM-11 típusú 10 darab városi autóbuszt.

A jelen időszakban ezt a- típust folyamatosan gyártják, és a termelés megindítása óta már több mint 10 000 darabot gyártottak belőle.

Az 3-11 típussorozat az 3-706 sorozattól egyrészt önhordozó konstrukciójával, másrészt korszerű aggregátok egész sorával különbözik.

A motort a padló alá fektették a kocsi köze* pén. Ez a megoldás lehetővé tette az elfoglalható tér növelését. Az RTO típusnál a motor elfoglalta a járműnek csaknem egyharmadát és a kapacitás maximálisan 75 utast tett ki. Az SN-11 autóbusznak 96 utas a befogadóképessége. A megnövelt utastér mellett még egész sor további haladó tulajdonságokkal rendelkezik. Mindenekelőtt a szervoirányítás az, amely megkönnyíti a jármű kormányzását. Tökéletesebb — és az utasok számára kellemesebb — a rugózás, a fűtés és szellőztetés.

A városi, vonal- ós távolsági autóbuszközlekedés iránti jelenlegi és távlati követelmények a termelésben az egyes típusok egészen eltérő paramétereit követelik meg, ezért nem lehet egyetlen típustól levezetni járműveket. Az autóbuszok új sorozatánál, amelyet most készítenek elő a Karosában és, amely 1980 végén kerül a termelésbe, szigorúan tekintenek nemcsak a műszaki kérdésekre, hanem a termelés gazdaságosságának kérdésére iu. A használó szempontjából az új típussorozat fejlesztésénél a legfontosabb kritériumokat vették tekintetbe: a higiéniát, az üzemeltetés biztonságát és gazdaságosságát. így például az új autóbuszok abban különböznek az 3-11 sorozattól, hogy a motor hátul van, ami nem öncélú megoldás. A hátul elhelyezett motor elősegíti a jármű belső és külső zajának lényeges csökkentését. A zaj egyike a mai kor nagy problémáinak. A higiénikusok és a törvényhozó szervek kényszerítik a termelőt a zaj csökkentésére^ Ma már ismeretesek a zajszint konkrét normái decibe'ekben és szónokban, amelyek 1980-ban érvényesek lesznek az autóbuszok számára. Érthetően a zajszintet nemcsak a motor elhelyezése, de további tényezők egész sora befolyásolja. Ilyenek például speciális hangtompító anyagok a padlón, az oldalakon és a jármű egész karosszériáján. További követelmény a klimatizálás, a fűtős és a szellőztetés lényeges javítása. Már ma érvényesek a normák a levegő kicserélésének mennyiségére óránként, a maximális és minimális hőmérsékletre, húsz centiméterrel a padló fölött és húsz centiméterrel a mennyezettől bizonyos külső hőmérsékleti értékek mellett.

Tekintettel arra, hogy az új típussorozatot négy-ötéves előrelátással készítik elő, előfordulnak bizonyára olyan nézetek is, hogy vajon a gyártás idején az új típusok színvonalasak vagy versenyképesek lesznek-e. Külföldi adatok és értékelések alapján azt lehet mondani, hogy a mi 3-11 sorc-atunk most előállított típusai még jő sok éven át megfelelnek a követelményeknek, felveszik a versenyt az Ika- rusz-200 autóbuszsorozat új típusával vagy külföldi termelők más típusaival. A tömeg- közlekedés járműveinél azonban legfontosabb a funkcionális tulajdonság és a közlekedés gazdaságossága. Ezekből a szempontokból a csehszlovák autóbuszok valóban az európai élvonalban vannak. Az új típussorozat műszaki, gazdasági és különösen egészségügyi szempontból olyan elemeket akar hozni, amelyek 1980 után is besorolják őket az élenjáró termékek közé.

Dr. V. J.

A Karosa autóbuszok egyik prototípusa