Új Szó, 1975. május (28. évfolyam, 102-126. szám)
1975-05-13 / 110. szám, kedd
a. magas "fllöp Imre felvétele) VÄIAÜZ OLVASÓINKNAK Munkajogi ügyekben K. L.: Az 19Ö7/96 sz. hirdetmény, illetve 18. §-a értelmében különélési pótlékot az álhelyezett, vagy az ilyen kikötéssel felvett nős dolgozójának a vállalat legfeljebb két éven át fizethet. Eltérést csupán az építkezésen dolgozók számára biztosít az idézett hirdetmény 19. § a H. E.: Valószínű, hogy egy más műhelybe való beosztását nem lehet a munkaszerződés megváltoztatásának tekinteni és ha a műszaki vezető önt más műhelybe helyezné át, ön köteles lenne a rendelkezésnek eleget tenni. Ha más műhelybe való beosztásra hivatalos utasítást nem kapott volna, és a mester ennek ellenére nem adott önnek munkát, ezt a munkaadó vállalat által okozott munkaakadályoknak kellene tekinteni és a munkatörvénykönyv 130. §-a értelmében igénye lenne erre az időre is az átlagfizetésének megfelelő munkabérmegtérítésre. Munkaviszonyát vagy kölcsönös egyezséggel, vagy felmondással tudná megszüntetni. Mivel nenj tud hivatkozni törvényes felmondási okra, az alapfelmondási idő és további 6 hónapi meghosszabbítással (az ön esetében valószínűleg 3 + 8 = 9 hónap) tudná megszüntetni munkaviszonyát. Az említett módozatokon kívül a munkatörvénykönyv 43. §-ának 4. bek. értelmében írásbeli kérvényben kérhetné munkaviszonya meghatározott — de a kézbesítéstől számított legalább 15 nap eltelte utáni — időpontban való megszüntetését. Ha a munkaadó vállalat kérelmét szóban, vagy írásban a kézbesítéstől számított 15 napon belül nem utasítaná el, munkaviszonya a kért időpontban megszűnnék. A vállalat esetleges hallgatását a törvény az ilyen esetben beleegyezésnek tekinti. S. L.: A munkatörvénykönyv 51. §-ának 2. bek. alapján — azaz külön törvényes felmondási okra való hivatkozás nélkül — hat hónappal meghosz- szabbított felmondási idő (3 + 8) elteltével a munkaadó vállalat minden további nyilatkozata nélkül munkaviszonya megszűnik A szabályosan és a törvény értelmében adott felmondás ugyanis egyoldalú jogügylet, amelyhez nem szükséges a másik fél beleegyezése. Ezzel szemben a munkaviszonyt megszüntető egyezség kétoldalú beleegyezést kíván meg (kivétel a fentebb említett, a munkatörvénykönyv 43. §-ának 4. bekezdésében említett különleges egyezség, amikor a munkaadó vállalat esetleges hallgatását a törvény szintén be leegvezésnek tekinti). A felmondási idő eltelte után a munkaadó vá'lalat köteles a személy azonosaági igazolványban is igazolni a munkaviszony megszűnését. Ha ezt elutasítaná, joga lenne a járásbí- 1 ósághoz fordulni, hogy az ítéletében kötelezze a munkaadó vállalatot a munkaviszony megszűnését igazoló nyilatkozat megtételére. Ha az ilyen, törvényes ok nélküli vonakodás miatt más munkaadónál nem tudna munkába lépni, a munkatörvénykönyv 187. §-a alapján az esedékességtől számított 1 éven belül kérhetné a járásbíróságon beadott keresetében, hogy a bíróság kötelezze a munkaadó vállalatot kártérítés címén az elesett kereset megfizetésére. A munkatörvénykönyv 1985/ 88, illetve 1970/80 számú vég re- hajtási rendelete függelékéinek 10. pontja értelmében igénye van munkabérmegtérítéssel járó, szükséges tartamú időre, de legfeljebb hetenként fél napra a felmondási idő alatt. hogy megfelelő munkahelyet keressen. Az ilyen szabad időt kivételesen össze lehet vonni. M. A.: A kérdéses másfél hónapra nem igényelhet munkabérmegtérítést, mivel nem végzett munkát. Nézetünk szerint az ön által sérelmesnek vélt munkabeosztásra a munkaszerződés alapján a munkaadó vállalatnak joga volt, bár az indíték kifogásolható. Csak akkor keletkezett volna igénye munkabérmegtérítésre, ha a munkaadó vállalat azon a munkahelyen (erőgépen), amelyet kijelölt ön számára, nem adott volna önnek munkát. Talán he lyesebb lett volna eleget tenni a kiadott utasításnak és emellett kérni a más munkagépre való beosztását. L. T.: Nézetünk szerint az adminisztratív munka végzését — ha elvállalta — a ténylegesen végzett munka szerint kell díjazni. Ha ennek alapján a fizetési hirdetmény szerint magasabb díjazás jár, ennek megfelelően igényelheti a különbö- zetet. Az ilyen igény az esedékességtől számított egy éven belül évül el. K. T.: A munkatörvénykönyv 37. §-ának 1. bek. a) pontja értelmében a rosszabbodó hallását megállapító orvosi véleményezés alapján a munkaadó köteles önt, az Ön beleegyezése nélkül is, olyan munkahelyre beosztani, ahol kisebb a zaj, ahol meg lehet szüntetni, vagy jelentékenyen csökkenteni a foglalkozási betegségnek számító hallásroinlást. Mivel foglalkozási betegségnek számító hallásromlásról van sző, az említett, kisebb zaj- ártalmú munkahelyre való áthelyezése esetében a munka- törvénykönyv 115. §-ának 5. bek. értelmében igényelheti, de legfeljebb egy évre az áthelyezéstől számítva a bérkiegyenlítést az áthelyezése előtti jobb átlagkeresete és az új munkahelyen elért kisebb keresete között. Az igény érvényesítése még nem zárja ki, hogy a munkatörvénykönyv 190. és köv. §-a értelmében kérje és érvényesítse a foglalkozási betegség alapján járó kártalanítást. Az utóbbi igényre vonatkozóan forduljon ügyvédhez. Vagyonjogi ügyekben S. S.: A szőlőnek és a pincének a kényszerbérlet alól való mentesítését az efsz hozzájárulása alapján a helyi nemzeti bizottság engedélyezhetné. V. Gy.: A vízgazdálkodással kapcsolatban az 1955/11 sz. törvény és az 1955/44 sz. vég rehajtási rendelkezései előírják, hogy senki sem jogosult a vízlefolyás természetes módját egyoldalúan, engedély nélkül megváltoztatni. Ha az ön által említett módon önnek jelentékeny kára keletkezik, a polgári törvénykönyv 417. §-ának 2. bekezdésére való hivatkozással a járásbíróságon beadott keresetben kérheti, hogy a bíróság kötelezze a szomszédot olyan megfelelő intézkedés megtételére, hogy a károkozás veszélye megszűnjék. Ajánljuk, hogy forduljon ügyvédhez. Dr. F. J. VEZETŐ NÉLKÜL AZ ORSZÁGÚTON Az utóbbi években egész sor megoldást fejlesztettek ki a járművek önműködő irányítására. A vasút és általában a sínhez kötött járművek problémája könnyebben megoldható — s részben már meg is oldott kérdés —, mert a kötött pálya következtében a járművek kor. mányozására nincs gond. Lényegesen sokrétűbb feladat a közúti forgalom automatizálása, ahol a járműnek nagyobb a szabadsága, kötetlenebb a mozgása, és a szabályozásra szoruló paraméterek száma nagyobb. Az ember, mint valamely jármű vezetője, köl csönhatásba kerül egy rendkívül komplex, dinamikus rendszerrel, amelynek része a jármű, a közlekedés körülményei, valamint a többi, a közlekedésben részt vevő jármű és személy viselkedése és annak hatása a közlekedés menetére. Ennek a rendszernek az elemzése két, egymástól egészen független szabályozási körhöz vezet. Ezek egyike a keresztirányú mozgások köre, amelynek állító tagja a kormánymű, a má. sik pedig a hoss^irányú szabályozás a gazzal és fékkel, mint állító tagokkal. A közúti forgalom automatizálása azt eredményezné, hogy az ember szabályozási funkcióit önműködő szabályozók helyettesítenék. A keresztirányú mozgások automatizálására egyelőre egy realizálható és részben már meg is valósított javaslat ismeretes. Több kísérleti pályát láttak már el az úttestbe lefektetett veze- tökábellel, amelyet az autóba szerelt érzékelő tapogat le, s irányító hatását egy szabályozó közvetítésével adja át a kormányműnek. Az ilyen típusú keresztszabályozás tehermentesítené az embert, különösen kedvezőtlen külső körülmények között — mint pl. ködben, rossz időben — biztonságos és gyors haladást tenne lehetővé. különösen akkor, ha a követési sebességet is sikerülne vele egyidejűleg szabályozni. A hossz-szabályozásban két alapvető szabályozási jellemző kerül előtérbe: a szabad pályán megengedhető sebesség és a követési távolság egy zárt közlekedési oszlopban. A sebesség szabályozása ma már nem jelent különösebb problémát: megvalósították egész sor különleges kivitelű gépkocsitípusnál. Más a helyzet azonban a követési távolsággal, amelynek automatikus szabályozása, azon kívül, hogy a vezetőt tehermentesítené, lehetővé tenne rövidebb követési távolságot konvojban haladó autók számára is, tehát növelné az utak átbocsátóképességét, jelentős gazdasági hasznot hozva ezzel. A követési távolság szabályozása kétféle módon lehetséges: az egyik szerint az úttestbe épített érzékelő hurkok megállapítják a jármű jelenlétét, s jeleket adnak az utána haladó kocsinak. A j&leket különleges vevőkészülék értékeli, s ennek megfelelően befolyásolja a hátul haladó kocsi sebességét. A másik megoldás nem igényel különleges pályaberendezéseket. A tényleges követési távolságot a hátul haladó autó az elől haladó járműről visszavert jel haladásának az időtartamából határozza meg. Erre a célra a legmegfelelőbb a szűk nyalábban kibocsátott lézersugár. Az önműködő kereszt- és hosszszabályozás önmagában természetesen még nem jelenti a teljesen automatizált autópályát. A sávváltás, az előzés és az oldalról való becsatlakozás még nyitott, megoldásra váró problémák, amelyek gyakorlati megoldása még messze van, de technikailag megvalósulásuk elvben teljes mértékben lehetséges. A teljesen automatizált műút létrehozásának egyik feltétele az új megoldásoknak a régi, meglevő rendszerekkel való összeegyeztethetősége, mert hiszen arra gondolni sem lehet, hogy az összes meglevő jármüvet egy csapásra teljesen át lehessen alakítani. A darmstadti műszaki egyetem szabályozás- technikai intézetében megvizsgálták a járműosz- lopok haladási .dinamikáját, különös tekintettel a követési távolságokra. Arra az eredményre jutottak, hogy az emberek által vezetett jármüveknél is megvannak a technikai eszközök a járműoszlop hosszdinamikája olyan fokú megjavításának, ami lehetővé teszi majd a követési távolság betartásának automatizálását. A sok járműből álló autókígyó nem tekinthető stabilnak, de gyakran előfordul, hogy megközelíti a stabil állapotot. Ennek az állapotnak a megzavarása meglehetősen messzire kihat, s a csillupítási tényező elég csekély. Minden gyakorlott autós tapasztalta már, milyen érzés az, zárt oszlopban haladva minduntalan fékezni, s azután újra gyorsítani. A közlekedési kígyónak ez az instabilitása az oka az oly gyakran előforduló tömegszer encsétienségeknek. A haladó autóoszlop stabilizálásának egyik lehetősége a nagvobb követési távolságok betartása, ami azonban az utak átbocsátóképességét csökkenti. Ennél jobb megoldás volna, ha a vezetők mérőberendezések útján információt kapnának a legmegfelelőbb sebességet és a követési távolságot illetően. Ezzel megszüntethetnénk azt a bizonytalanságot, amely abból származik, hogy a vezető az előtte haladó kocsi sebességét ós távolságát csak az optikai észlelés küszöbértékén túl képes megítélni. Pedig ilyen műszerek alkalmazása annál is fontosabb lenne, mivel a közlekedés egész bonyolult rendszerének leggyengébb pontja az ember. Ezt mutatják a baleseti statisztikák is, hiszen a balesetek nagy részének nem a gép, hanem a vezető az oka, ami azt bizonyítja, hogy a sűrű és egyre csak növekvő forgalomban az ember már nem tud helyt állni, azon nem képes úrrá lenni. Ezért lenne annyira fontos a közlekedést segítő automatikus berendezések létrehozása. A közúti közlekedés automatizálását három fokozatban lehet elképzelni: a vezető informálása (érzékelés), a vezető Informálása és a közlekedési helyzet értékelése (érzékelés, döntés) és harmadsorban az egész közlekedési folyamat automatizálása (érzékelés, döntés és cselekvés). Ezeknek a fokozatoknak a megvalósítására készültek már különféle, kísérletezésre kipróbált műszerek és modellek. Még a teljesen automatizált műutakon is lesznek majd természetesen hagyományos módon vezetett járművek, amelyek a közlekedés menetét nagymértékben befolyásolják. Az automatizált közlekedés bevezetésének ezért egyik fontos feltétele a hagyományos közlekedés körülményeinek alapos ismerete. A közúti közlekedés teljes mértékű automatizálása nem tartozik a közeli jövő gyakorlati feladatai közé. Mégis számos országban, így a Szovjetunióban, Angliában, Franciaországban, az Egyesült Államokban és az NSZK-ban a kutatók egész sora foglalkozik a problémával. Indokolttá teszik ezt nemcsak a közutak zsúfoltságának fokozódása, hanem ezzel összefüggésben az ijesztő baleseti statisztikák is. Minden megtett lépés, vagy részmegoldás, amely a közlekedés dzsungelében az embert tehermentesíti, közelebb visz a biztonságosabb közlekedés megvalósításához. AKTÍV SZÉN ELŐÁLLÍTÁSA MŰANYAGBÓL Az aktív szén rendkívül nagy porozitású, kb. 50—70 százalék üreges részt tartalmazó szén- kászitmény. Az aktív szén részecskéit igen finom pórusok rendszere veszi körül, ezeknek átmérője 10—10 000 angström Az ilyen módon képződött belső felület nagysága az aktív szén fajtájától függően 200—1500 négyzetméter grammonként. A nagy belső felületű aktív szeneket kiterjedten használják gázok és folyadékok adszorpciós anyagaiként. Az aktív szén ismert alkalmazásai közé tartozik a vízelőkészítés, a kémiai folyamatok illékony szerves komponenseinek visszanyerése, és a klimatizált helyiségek szagtalanítása. A feltöltődött (tehát elhasznált) aktív szenek sok esetben regenerálhatók és az adszorbeált anyagok koncentrált formában visszanyerhetők. Az adszorbeált anyag fajtájától függően az is előfordul, hogv az olcsóbb aktív szeneket egyszeri használat után elégetik. Az aktív szenet főleg szénben gazdag növényi nyersanyagokból, mint tőzegből, fából és gyümölcsmagvakból, valamint egyes kőszénfajtákból állítják elő. Az első lépcsőben a kiinduló anyagokat 400—800 Celzius-fok közötti hőmérsékleten karbonizálják. Az ehhez csatlakozó aktiválási folyamat a karbonizálás termékeinek parciális oxidációjából áll, ezt vízgőzzel vagy szén- monoxiddal végzik, 100 C-fok körüli hőmérsékleten. Így képződik az aktív szénre jellemző porózus szerkezet. A fentiek nagyjából és elméletileg azt az utat is érzékeltetik, amely valamely szerves polimér- től az aktív szénig vezet: az első lépcsőben egy aktiválható szénterméknek kell keletkeznie, amely a csatlakozó aktiválási folyamatban porózussá válik, és így nagy belső felületre tesz szert. A legnagyobb nehézség abban áll, hogy például a hőre lágyuló műanyagok a karbonizálás fázisában megolvadnak, és ennek során külö- féle illékonyságú termékek áttekinthetetlen ele- gyévé bomlanak. A műanyagok térhálósításával azonban ezek olvadékonysága megszűnik, és a karbonizálás reakciója az említett nehézségek nélkül játszódik le. Térhálósítási reakciókat a következő eljárások eredményeznek: kopolimerizálás; funkciós csoportok bevitele; gyökök bevitele. A műanyagok utólagos térhálósítása szempontjából a kopolimerizálás nem kerülhet szóba. Ezzel szemben az oxigénes vagy ózonos kezelés térhálóso- dást idéz elő, a kezeléssel képzett funkciós csoportok közreműködésével. Ugyancsak elképzelhető nagy energiájú sugarakkal kiváltott térhálósítási reakció, mégpedig a gyökós kombináció mechanizmusa szerint. A fa alapú aktív szén előállításához használt cinkkloridos eljárást módosították a PVC-re, mint kiindulóanyagra. A cinkklorid eljárással nemcsak poláris, hőre lágyuló műanyagokból, hanem műanyagelegyek- ből is lehet aktív szenet előállítani. Elsőrendű minőségű aktív szenek előállításához azonban csak tiszta kiinduló anyagokat szabad felhasználni. A hulladék anyagokból készült aktív szenek alkalmazásában bizonyos korlátozásokra adhatnak okot az esetleges oldható szennyeződések, illetve a hulladék anyagok külső alakja (granulátumok, porok stb.). KUTATÁSOK A SPITZBERGÁKGN Szovjet kutatók csoportja öt hónapot töltött a Spitzbeigákon, tanulmányozva az eljegesedés történetét és okait, továbbá egész sor más kérdést is, egyebek között a légi úton a Spitzber- gákra jutó vegyi szennyeződés mértékét és kiterjedését. Ez volt a negyedik szovjet tudományos expedíció a szigeten 1985 óta. A kutatások már felderítették azt a rejtélyt, hogy miért vannak nagy jégtömegek a parti övezetekben, míg a sziget központja gyakorlatilag jégmentes. Ezt a jelek szerint a túltelített kelet-nyugati légáramok hirtelen fordulata okozza. (dj)
