Új Szó, 1975. április (28. évfolyam, 76-101. szám)
1975-04-22 / 94. szám, kedd
A GÁZTURBINÁS SUGÁRHAJTÓMŰVEK JÖVŐJE IFJÚ GALAMBASZ Kanócz Árpád jeivetele Um OLVASÓINKNAK VAGYONJOGI ÜGYEKBEN „Tanácstalan fiatalasszony“ jeligére: Valószínű, hogy ajándékozás, vagy adásvétel alapján a ház férje nevén van és az ő tulajdonát képezi. Azon bán az építkezéshez hozzájárult különvagyonából ön is, s férje is felhasználta erre a célra megtakarított pénzét. Közös, megtakarított pénzükből és kölcsönökből s a szülők hozzájárulásából fedezték a további költségeket. Ha a házat már a házasságuk alatt kezdték építeni, akkor ez kettőjük osztatlan közös tulajdonát képezi azzal, hogy egyikük, s másikuk is belefektette a különvagyonát képező, korábban megtakarított pénzét a többi fentebb említett kölcsön és hozzájárulás igénybevételével. Az ilyen összegesítés nagyon gyakori. Félreértések elkerülése végett nem ártana alkalom- adtán ügyvéddel megbeszélni az ügyet és a rend kedvéért esetleg kölcsönös nyilatkozatban megállapítani, hogy ki milyen mértékben járult hozzá a családi otthon megteremtéséhez. Kölcsönös bizalom esetében sem árt, ha meghallgatják hozzáértő jogász tanácsát. A házastársak között a házasság fennállása alatt semmilyen elévülés nem folyik. Ajánlatos azonban a harmadik személy hozzájárulását tisztázni. A harmadik személy hozzájárulása lehetséges kölcsön, ajándékozás stb. címén. A vele szembeni jogok és kötelezettségek az esedékességüktől számított 1, esetleg 3 éven belül, írásbeli adósságelismerés esetében 10 éven belül elévülnek. Az esedékesség és visszatérítés módját, valamint időpontját a felek szerződésben szabadon szabályozhatják. T. F.: Az élettárs ápolását nem számíthatja fel mint követelést, és kérdéses a volt közös otthonba befektetett beruházás felszámíthatósága is. Ajánljuk, hogy kérje ki ügyvéd tanácsát. MUNKAJOGI ÜGYEKBEN Idénymunkás jeligére: Az Idény- vagy kampánymunkások betegbiztosítási védelmi ideje a munkaviszony megszűnte után az 1958/7 sz. hirdetmény értelmében 14 nap (a rendes munkaviszony esetében 42-- nap). Mivel Ön az idénymun- niaviszoiny megszűnte után egy hónappal később betegedett m: nem keletkezett igénye volt munkaadó vállalatával (a cukorgyárral) szemben táppénzre. N. I-né: A rendes szülési szabadságról visszatérő női dolgozót a munkatörvénykönyv 147. §-ának értelmében volt munkahelyére kell beosztani. Ha közben a munkahely megszűnt volna, a munkaadó vállalat köte'es dolgozóját más, a munkaszerződésnek megfelelő, de legalábbis a dolgozó minősítésének megfelelő munkahelyre beosztani. Az idézett rendelkezés 2. bekezdése értelmében a meghosszabbított (fizetés nélküli) szülési szabadságáról munkahelyére visszatérő dolgozóját a munkaszerződésnek mejfe- Klő munkahelyre kell beosztani, mert az ilyen esetben a dolgozónak nincs igénye az eredeti munkahelyére. A meghatározott időre kötött munkaviszony, — ilyennek számít a szülési, illetve a meghosszabbított szülési szabadság Idejére felvett dolgozó munka- viszonya is —, a szerződésben meghatározott idő elteltével minden felmondás nélkül megszűnik ós csak akkor változna át tartós, időben meg nem határozott munkaviszony- nyá, ha a dolgozó a munkaadó vállalat beleegyezésével tovább folytatná munkáját. Fgyébként az ilyen munkaviszonyban dolgozónak nincs igénye arra, hogy a letelt idő után is foglalkoztassák. J. J.: Azzal, hogy szombaton és vasárnap is mellékfoglalkozás keretében vagonokat raktak ki (évente 60—70 nap), nem keletkezett igényük hosz- szabb szabadságra. T. S.: A munkatörvénykönyv 97. §-ának értelmében túlórái munkát csak kivételesen, a társadalom sürgős érdekében lehet elrendelni. A rendelkezés 2. bekezdésének értelmében a túlórái munka ideje nem lehet több hetente 8 óránál (kivételt képeznek a mezőgazdasági, idény és kampány munkák, a közlekedés és híradás, a folyamatos üzemeltetésű üzemek ós a lakosság és a szolgáltatások ellátásával kapcsolatos rendkívüli sürgős munkák.). Az idézett rendelkezés 3. bekezdése értelmében a túlórák száma évente legfeljebb 150, és kivételes esetben, ha azzal az illetékes szakszervezeti szövetség központi bizottsága egyetértett, évi 180 munkaóra lehet. Az üzemi bizottságnak kötelessége ellenőrizni az engedélyezett keretben a túlórái munkát és azt lehetőleg a minimálisra kell csökkenteni. Semmiképp — semmiféle szolgáltatóüzemben — nem lehet eltűrni a rendes 8 órai munka helyett napi 18 órát. Ha az üzemi bizottság nem segítene, forduljanak panaszukkal a járási szakszervezeti tanács Jogi előadójához. A túlórái munkáért vagy csúsztatott szabad idő, vagy megfelelő* póídíjjal fizetés jár. Ajánljuk, hogy a kérdéses vállalat bérosztályán tisztázzák a túlórái munka helyes jutalmazását. Az esetleges kollektív szerződés csak kivételesen engedélyezi a túlórái átalányt, de nem szegheti meg az évi legfeljebb 180 túlórát. „Sürgős“ jeligére: Az 1973. november • 3-án elszenvedett üzemi balesetért — ha azt kizárólagosan nem ön okozta a munkabiztonsági előírások megszegésével — a munkaadó vállalat volt köteles kártalanítást adni: fájdalomdíjat, az elesett kereset megtérítését (különbözet a baleset előtti átlag- keresete és a folyósított táppénz között). További, inkább pszichikai nehézségei ugyan összefüggnek vagy összefügghetnek az elszenvedett üzemi balesettel, de nem lehet azok egyenes következményének, olyan foglalkozási betegségnek tekinteni, hogy önt meg illetné a keresetkiegészítés. Ha keresete a baleset előtti keresetével szemben egyhar- maddal alacsonyabb az utolsó hat hónapban, részleges rokkantjáradék iránt folyamodhat. Dr. F. J. A repüléstechnikában a második világháború óta beállt óriási fejlődés jórészt a gázturbinás sugárhajtóműveknek köszönhető. Ez annál inkább érthető, mert az egyéb hajtóművek, tehát a rakéták és a torlósugár-hajtóművek valójában csak igen alaposan körülhatárolt üzemviszonyok között bizonyulnak gazdaságosaknak. Egyrészt a torlósugár-hajtóművek csupán a hangsebesség körül kezdenek valamirevaló tolóerőt szolgáltatni. másrészt a rakétahajtóművek hihetetlen fogyasztása eleve csak akkor engedi meg alkalmazásukat, ha ez semmiféle módon nem kerülhető meg. Ezért használnak a katonai irányított lövedékekben, asztronautikai hordozórakétákban rakétahajtóműveket. A mai modern repülés terheinek alapvető hordozója azonban a gázturbina és a köréje felépített sugárhajtómű. (Ez a hajtómű az, amivel a „lökhajtást“ hozzák létre; hiába... nem lehet leszoktatni erről a 30 év előtt az újságírók által bevezetett helytelen kifejezésről azokat sem, akik a sugárhajtású gépeken hivatásszerűen repülnek.) A fejlődés kezdete A gázturbinás sugárhajtóművek fejlődésének első 10—15 éve nem annyira a gazdaságosság növelésének jegyében, mint sokkal inkább a megbízhatóság és üzembiztonság fokozásának jelszavával zajlott le. Ez tulajdonképpen érthető is, hiszen kezdetben egy ilyen sugárhajtómű főjavítások közötti élettartama inkább tíz, vagy néhányszor tíz üzemóra volt, s utána fokozatosan tornásztak fel a mai 1000 órát jóval meghaladó mértékig. A kezdeti időszakban nyilván az volt a legfontosabb, hogy megkeressék és megtalálják azokat a szerkezeti anyagokat, amelyek segítségével a gázturbina kellő üzemkészsége észszerű időtartamra biztosítható. Ezután kerülhetett csak sor a fajlagos teljesítmény-jellemzők fokozatos javítására és ennek nyomán egyrészt egyre nagyobb, másrészt egyre kisebb hajtóművek kifejlesztésére. Nagyjából az ötvenes évek végétől kezdve, tehát amikor az egyre nagyobb méretű sugárhajtású utasszállító gépek gazdaságossági problémái is kezdtek fejfájást okozni az üzemeltetőknek, indult meg a gázturbinás sugárhajtóművek sokoldalú fejlesztése. Ez a fejlesztő munka igen érdekes eredményeket hoz, s nem csupán a gázturbinának, mint erőgépnek a gazdaságossági jellemzőit javította meg szembetűnően, hanem általában „melléktermékként“ egész sor technikai újdonsággal ajándékozta meg a földi műszaki fejlesztést is. Egykét különleges kivételtől eltekintve 1960-ig a gázturbinás sugárhajtóműveket kizárólag a repülőgépek vízszintes irányú hajtására alkalmazták. így azután sikerült e hajtóművek fejlesztésének első két évtizede végére a hang- sebesség két-háromszorosát elérni, sőt túlhaladni, természetesen anélkül, hogy a gépek általános repülőtulajdonságai nagyon megjavultak volna. Ellenkezőleg: ezekhez a rendkívül gyors gépekhez rendkívül nagy repülőterek voltak szükségesek. Manapság egy valamirevaló vadászgép nehezebb, mint egy kétmotoros utasszállító. Emelő sugárhajtóműveik 1960 óta a gázturbinás sugárhajtómű új alkalmazási körrel gazdagodott: most már nem csupán vontató (propulziós) tolóerő, hanem emelő tolóerő létrehozására is használni kezdték. Bizonyos szempontból a helyből felszálló repülőgépekhez szükséges emelő sugárhajtóművek tervezése és gyártása merőben más megközelítést igényel, mint az állandóan üzemben levő, vízszintes tolóerőt szolgáltató sugárhajtóműveké. A helyből felszálló repülőgépek zöménél ugyanis csak a felszállás és a leszállás idején működtetik az emelő sugárhajtóműveket, és ez elkerülhetetlenül odavezet, hogy maga a sugárhajtómű „szükséges rossz“; a fel- és leszállás idejére lét- szükséglet, a repülés idejére pedig értékes ballaszt. Emiatt próbálták meg azt is, hogy kombinált hajtóműveket készítsenek, a többi között változtatható, beállítható fúvókákkal kialakított hajtóműveket. A fúvókák helyzetének és így to- lőerő-vektoruk irányának módosításával az emelő és vontató tolóművek kívánt kombinációja hozható létre. A műszaki fejlesztésben annyira jellegzetes visszatérő jelenség itt is jól látható: az emelő sugárhajtóművek fejlesztésében elért kitűnő eredmények visszahatnak a vontatósugár-hajtó- művekre is, és ezáltal végeredményben a gázturbinás sugárhajtómű minden fajtájának tökéletesedéséhez vezetnek. Az egyik alapvető eredmény a hajtóművek súlyának káprázatos mértékű csökkentése.. Egy korszerű emelő sugárhajtómű önsúlyának 16- szorosát szolgáltatja emelő alakjában, és teljesen beépítve nem több a súlya, mint a gép repülősúlyának egynyolcada. Sikerült tehát elérni azt, hogy ma már az emelő sugárhajtóművek önsúlya nem több, mint a tolóerő 3—5 százaléka. Ezzel párhuzamosan — az emelő hajtóművekkel elért eredmények felhasználásával — a propulziós hajtóművek, amelyek tehát az egész vízszintes repülésről vannak hivatva gondoskodni — jelenleg a hasznos tolóerő 16—18 százalékánál nem nehezebbek. Ha elgondoljuk, hogy a fentiek szerint 10 000 kg tolóerő és 200—2500 kg súlyú sugárhajtómű 2000 km/óra sebességgel haladva egy 73 000 lóerős nettó teljesítményű (100 százalékos hatásfokú) dugattyús motoros hajtóművel lenne egyenértékű, akkor e képzeletbeli motor lőerő/kilogramm súlyára a szinte elképzelhetetlen 0,03—0,04 kg/LE értékét kapnánk. Ez a kis számítás elég jól mutatja a gázturbinás sugárhajtómű óriási előnyét. Az új típusok egyre olcsóbbá válnak. Igaz, hogy az emelő sugárhajtóművek könnyebbek, rö- videbb élettartamúnk is, mint a propulziós egységek, de egyszersmind 30—50 százalékkal olcsóbbak ma, és néhány éven belül a hasonló tolóerejű (illetve fajlagos tolóerejű) egységek árának legfeljebb egyharmadába egynegyedébe kerülnek. A gázturbina szerkezeti felépítése Nézzük meg röviden a fontosabb fejleményeket a gázturbina szerkezeti felépítésében. Mindenekelőtt alapvetően igyekeznek rövidebbé tenni magát a hajtóművet, és vele együtt az égésteret. Az égéstérben tulajdonképpen egy-egy keveredési, égési és higítási övezetet lehet megkülönböztetni. A méretcsökkentés kulcsa az öve- zetek egyesítésében rejlik. E téren az eredmények igen jelentősek. Arra számítanak, hogy néhány éven belül a mai legjobb hajtóművek égés- térfogatának V3-a is elegendő lesz. Ugyancsak igyekeznek nagymértékben fokozni a hajtóművön áthajtott levegőmennyiséget, mert így jelentékeny szekunder tolóerőt lehet létrehozni. A kétáramú sugárhajtóművek különféle változatai ma már nem csupán divatosak, de jók, megbízhatóak is, és a fajlagos hajtóanyag-fogyasztás rendkívüli mértékű csökkentését tették lehetővé. Néhány, első pillantásra megdöbbentőnek tűnő szerkezeti anyagot fejlesztettek ki az új gázturbinákhoz. Főleg az összetett anyagok széles körű alkalmazása válthat ki joggal érdeklődést. Egyre növekvő mértékben használják ki az ilyen anyagok közül a üvegszállal erősített műanyagot. Ennek fajsúlya kb. ugyanakkora, mint a magnéziumé, viszont feldolgozási technológiája révén is nagy megtakarításokhoz vezet. Valószínű, hogy az újszerű anyagokkal (pl. a kvarcszálakkal erősített és egyesített alumínium) még további jelentős megtakarítások érhetők el. Ezek az anyagok már szinte „fnéretre készülhetnek“; rugalmassági és folyási viselkedésük eltér az eddig megszokott szerkezeti fémektől, tehát ha megfelelő technológiát sikerül kidolgozni és a szerkesztők is megtanulják, hogyan gondolkozzanak ezekben az újszerű anyagokban, akkor nem csupán szilárdsági, hanem rezgéstani, kifáradást stb. vonatkozásban is óriási haladás remélhető. Az óceán megfékezése A szárazföldeket egymástól elválasztó óceánokon az orkánok és a viharok veszélyeztetik a tengeri forgalmat. A tengeri hajózás biztonsága a technika fejlődésével sokat javult, s ez a fejlődés korántsem záródott le: aY óceáni hajózás jövőjével kapcsolatban számtalan új elképzelés születik. Egyesek szerint a jövő tengeri forgalma a víz alatt bonyolódik majd le. Mások szerint csak a hajó hordfelülete kerül a hullámverés zónája alá, többi része pedig a víz felett lebeg. Ennek az elképzelésnek a képviselői abból indulnak ki, hogy a hullámokat nem lehet tartósan „kisimítani“. De szükséges-e vajon a biztonságos hajózáshoz, hogy az egész óceán felszíne sima legyen? Nagy eredmény lenne, ha az óceánon haladó hajók viszonylag keskeny útvonalán sikerülne a nyugodt hajózás feltételeit biztosítani. Már régebben felfedezték, hogy a vízben felszálló levegőbuborékok a hullámverést némiképpen csillapítják. Ennek a folyamatnak a lényegét csak sokkal később magyarázták meg: a felszálló buborékok árama két oldalról mint egy „buborékfüggöny“, alulról felfelé irányuló vízmozgást hoz létre. A vízszintes irányban mozgó hullám beleütközik ebbe a vízkörforgásba, megzavarodik, majd teljesen kisimul. Ez a „levegőgát“ nem sokkal gyengébb egy betongátnál. Képzeljük el, milyen lesz a jövőben például a Londont New Yorkkal összekötő hajóút! A kábelfektetőhöz hasonló külsejű hajó fedélzetén óriás dob forog lassan, miközben egy perforált műanyagból készült cső csúszik ki a hajótestből, és elsüllyed a vízben. Olyan mélységben, ahol már megszűnt a hullámverés, egy hidrosz- tát állítja meg a süllyedő csövet. Ekkor egy önműködően kioldódó horgony hajókotéllel erősen lehorgonyozza. A tenger felszínén a cső felett világító jelzés úszik. Két sor ilyen világító lámpa jelzi az Európát Amerikával összekötő útvonalat. S ezzel kész is a pneumatikus hullámtörő. És honnan veszik a hullámtörő létrehozására a sűrített levegőt? Az ehhez szükséges energiát maga a tenger szolgáltatja. A kutatók régi terve, hogy olyan eljárást dolgozzanak ki, amellyel a hullámok energiáját hasznosítani lehet. V. Szidorenko szovjet mérnök elképzelése például egy úszóelv szerint felépített erőmű. Ez egy a homlokoldalán lezárt, óriás cső lenne, amely igen széles spirált alkot. Hullámzáskor a spirál egyik részét a hullám eltakarja, s ezzel felfelé kényszeríti, mialatt másik része a hullámvölgy felett függ. és a nehézségi erő lefelé húzza. Ezáltal forgatónyomaték képződik, amelynek eredményeképpen az egész spirál forog a tengelye körül. A következő hullám újabb fordulatot idéz elő. így dolgozik a „hullámturbina“. Az úszó hullámturblnát valamilyen módon rögzíteni kell, vagyis le kell horgonyozni, így maga a tenger szolgáltatja az energiát a buborékfüggöny ellátásához. (djj
