Új Szó, 1973. december (26. évfolyam, 286-310. szám)
1973-12-09 / 49. szám, Vasárnapi Új Szó
A prágai metró építését nemcsak a főváros, hanem az egész köztársaság nagy érdeklődése kíséri. Az ötödik ötéves terv egyik legfontosabb beruházásáról van szó, s mert a C-vonal első szakaszának átadási ideje -is közeledik, néhány kérdést intéztünk ing. Jaroslav Valášekhez, a prágai METRO közlekedési vállalat igazgatójához. — Igazgató elvtárs . bizonyára mar sok tapasztalatot szerzett a metró építése alatt, ezért szeret nenk feltenni néhány kérdési az építés terveivel, körülményeivel és jelentőségével kapcsolatban. Első kérdésünk az lenne, hogy mikor születeti meg a metró építésének gondolata, és hogyan alakult ki a mat koncepció? A prágai metró építésének gondolata már meglehetősen régi. Valószínűleg a londoni, a chicagói és a budapesti földalatti vasút építésének hatására a prágai városi tanács m»r 1898-ban is foglalkozott ezzel a kérdéssel. Komolyabb javaslatok kidolgozására azonban csak a húszas és a harmincas években került sor. Érdekes, hogy már az akkori javaslatok is számoltak a nuslei híd megépítésével. Bár e javaslatokat pozitívan értékelték, gyakorlati megvalósításukra mégsem került sor. Később a Vil lamos Vállalatok r. t. egy kéreg alatti villamosvasút építésére terjesztett elő javaslatot, amit 1939 (l)-ben a szakvéleményezés azzal az indoklással utasított el, hogy progresszívabb megöl dás lenne egy földalatti vasút meg építése. A következő években azonban már más gondok foglalkoztatták az embereket. A háború után újból felmerültek a főváros közlekedési problémái, de egy ilyen óriási méretű építkezés megkezdéséhez nem voltak meg sem a politikai, sem a gazdasági feltételek. A prágai tömegközlekedés problémái nak megoldására az 1951—53-as és az 1955—56-os években terjesztettek elő és fogadtak el újabb javaslatokat, s később ismét felmerült a kéreg alatti villamos építésének gondolata, amelyet már egyszer elutasítottak, mert nagy problémákat okolna a fel színi közlekedésben. A hatvanas években valóban hozzá is láttak a kéreg alatti vonalak épí téséhez, és 1966-ban ilyen értelemben kezdték meg a munkákat a Fő- pályaudvar és a nuslei híd közötti szakaszon. Ez arra vezethető vissza, hogy egyes szakemberek a nyugati technika iránti csodálatukat kifejezve kritikátlanul akarták utánozni az egyes nyugati városokban elterjedt kéreg alatti közlekedési rendszereket. Ez egyúttal a szovjet tapasztalatok lebecsülését és mellőzését jelentette, ami főleg az 1968-as évben nyíltan is kifejezésre jutott. A kéreg alatti rendszer ellen szá mos élenjáró csehszlovák és külföldi szakember felszólalt. A szovjet szak emberek által kidolgozott tanulmány már 1967-ben kimutatta és tényekkel bizonyította, hogy a felszíni közieke déstől független metró megbízhatóbb, folyamatosabb közlekedést, nagyobb gyorsaságot, nagyobb teljesítményt és kultúráltabb utazást biztosít. Ezért a kormány 1967. augusztus 9-én véglegesen a metró építése mellett döntött, s a jelenlegi hazai, valamint a külföldi tapasztalatok alapján megállapíthatjuk, hogy helyes volt ezt a döntés. A prágai metró építésének koncepciója teljes összhangban áll a város fejlesztési programjával és az egész közlekedési rendszer tervezett átépítésével. A metró hálózatának alapját 4 vonal (A, B, C, D) képezi, melyek építése a város fejleszlésével egyidő- ben folyamatosan történhet: A tervezésnél figyelembe vették, hogy a prágai közlekedés jellegzetesen centrikus irányú. A város központi részében van a legtöbb munkahely, ahová a regge li csúcsforgalomban 100 flOO dolgozót kell szállítani. Ezért a metróállomások a város belterülete alatt lényegesen közelebb vannak egymáshoz, mint a tervezett peremvonalakon. A metró külső vonalait úgy tervezték, hogy azok egybekapcsolják a város déli és délnyugati részén épülő új lakónegyedeket mind a központtal, mind az ipari telephelyekkel. A tervezők természetesen arra is gondoltak, hogy a további közlekedési rendszerek (a városi felszíni tömegszállítási eszközök, a távolsági autóbuszok, az autópályák és a pályaudvarok) célszerűen a metróra kapcsolódjanak. Abból az alapelvből indultak ki, hogy a prágai metrónak — más városokhoz hasonlóan — fokozatosan elsődleges és meghatározó szerepe lesz a főváros tömegközlekedési rendszerében. — Mint ismeretes, a jövő évben már sor kerül a C vonul első szakaszának átadására. Vajon sikerül e minden szükséges munkái határidőben befejezni, és az ötödik ötéves tervben előirányzott további feladatokat is teljesíteni? — A C-vonal KaCerovtól Florencba vezető szakaszát legkésőbb 1974. július 1-ig kell bevonni a főváros közlekedési rendszerébe. Ehhez január elsejével el kell kezdeni a szakasz próbaüzemelését. Ez a munkák bonyolultsága és a feszített határidők ellenére reális feladatnak mutatkozik. Azonban nemcsak az építés befejezéséről és a technológiai berendezés átadásáról van sző, hanem az üzemeltetéshez szükséges kezelő, karbantartó és javító személyzetről is gondoskodni kell. Az egyes állomásokon már csak a járulékos építési munkákat végzik, az állomások közötti szakaszokon szintén a befejező munkák folynak. Itt még az alagutak szigetelése és kiszárítása van hátra, a vágányokat már a pálya egész hosszában lerakták. Az összekötő és biztosító A prágai metró hálózatának tervjavaslata kábelek és a technológiai berendezések szerelése tervszerűen folyik, csupán a légtechnikai berendezések sze* relésében mutatkozik némi lemaradás. A metróban olyan szovjet gyártmányú kocsik fognak közlekedni, amelyek már jól beváltak Moszkvában, Lenin- grádban, Budapesten és más városokban, s amelyeken a csehszlovák fél kívánsága szerint bizonyos módosításokat is eszközöltek. A metró egész építését s a C-vonal eiiső szakaszának befejezését a CSKP városi és központi szervei, Prága főváros nemzeti bizottsága és a kormány szervei nagy figyelemben részesítik. A C-vonal első szakasza befejező munkáinak kérdéseivel a CSSZSZK külön kormánybizottsága foglalkozik, melynek tagjai Prága főváros primátora, a CSSZSZK közlekedésügyi, valamint kohó és gépipari minisztere, a CSSZK belügyminisztere, építésügyi minisztere és egészségügyi minisztere, a közlekedési és útgazda- sági dolgozók szakszervezete cseh bizottságának elnöke, valamint a Prágai Közlekedési Vállalatok vezérigazgatója. ' Az ötödik ötéves terv előirányozta az I-C vonal teljes befejezését. Emellett tovább folynak a munkálatok az A-vonal első szakaszának építésén, éspedig Dejviceből (Lenin utca) Vi- nohradyig (nám. Míru), és 1975-ben elkezdődik az A vonal meghosszabbítása a Béke tértől [nám. Míru) Ol- šanylg. Ezek természetesen csupán a fő feladatok, amelyekhez természetesen még számos további építési és egyéb feladat tartozik. Egyúttal már ebben az ötéves tervben előkészítjük az 1976—1980-as évekre tervezett építési munkákat. Főleg a harmadik, a B-vonal előkészítéséről van szó, mely. nek első szakasza a Smíchovi pályaudvartól a Sokolovská állomásra (Flo- renc) vezet. Az, hogy a prágai metró eddigi építését pozitívan értékelhetjük, elsősorban a metróépítők önfeláldozó és kezdeményező munkájának, valamint a Szovjetunióval való elvtársi együttműködésnek köszönhető. A Szovjet unió a metróépítésben már több évtizedes hagyománnyal és gazdag tapasztalatokkal rendelkezik, s a szovjet szakemberek nagy segítséget nyújtanak mind az építési munkákban, mind az üzemeltetés előkészítésében. Speciális szyvjet építőgépekkel és berendezésekkel rendelkezünk, amelyek főleg az alagutak és a mélyebben fekvő állomások építésénél érvényesülnek. A már említett kocsiparkot is a Szovjetunió szállította, s egyúttal a kezelőszemélyzet szakképzéséről is gondoskodtak. — Az átlagember csak a felszínen folyó munkákat szemlélheti, a föld alatt folyó munkák rejtve maradnak előtte. Hogyan lehetne ezeket a munkákat néhány adat segítségével érzékeltetni? — Ez valóban így van, de azt is meg kell jegyezni, hogy a metró építési munkái nemcsak föld alatt, hanem széles körű kooperációban is rejlenek. A metró építésében számos kutató, gyártó és építő vállalat vesz részt, a fő munkák közül megemlíthetjük a geológiai felmérést, a vonalak kitűzését, az alagutak, állomások műszaki tervezését, az architektúra kivitelezését, az összekötő, a biztonsági és az energetikai hálózat tervezését és megépítését, a közművesíté- si hálózat átrendezését, a kocsidé pók építését, a szervezési és a költségvetési munkákat stb. A tulajdonképpeni építési munkákon körülbelül 3500 dolgozó vesz részt, akik az ország különböző részeiből jött össze. Á C-voiiv.» első szakaszának megépítéséhez l 200 000 m3 földet kellett kiásni, 260 000 m3 betonszerkezetet kellett beépíteni, amihez körülbelül félmillió m2 zsaluzásra és 2500 tonna betonvasra volt szükség. Az olvasókat bizonyára az építés pénzügyi oldala is érdekli. Ezzel kapcsolatban megemlíthetem, hogy ha az építkezés valamennyi járulékos kiadását, tehát az állomások és a depók építését, a közművesítési hálózat átrendezését, s a további tereprendezési munkákat is beszámítjuk, akkor a metró egyetlen folyóméterének megépítése körülbelül 0,5—1 millió koronába kerül. Figyelembe kell venni, hogy a metró valamennyi állomása igényes, némelyik több szintes építmény, s ezt mind a föld alatt, bonyolult geológiai viszonyok között kellett megépíteni. — Az ötödik ötéves terv feladatai már ismeretesek. Mit lehetne elmondani a prágai metró építésének távlati perspektíváiról? — A metró építése szinte véget nem érő folyamat. Külföldi tapasztalatok is igazolják, hogy ahol már elkezdték a metró építését, állandóan bővítik a hálózatot. Moszkvában például 1932-ben kezdődött a metró építése, s ma további 25 évre dolgozták ki a metró bővítési programját. A többi városban is hasonló a helyzet, ezért bátran állíthatjuk, hogy a metró generációk építkezése. Mi 1985-ig dolgoztunk ki tervet az építkezés első szakaszára, az elkészített távlati prognózis azonban 2000-ig szól. Az eddigi elgondolások szerint a 4 vonal teljes hossza 92 km lesz, amelyeken összesen 104 állomás épül. A peremrészeken közlekedő vonalak — különösen a D-vonal — iránya azonban még nem végleges. Az építkezés első szakaszának feladatait és ütemtervét egyébként az alábbi táblázat tartalmazza: vonal irány állomások km az átadás száma időpontja I-C Sokolovská—Káčerov 9 7,0 1974, 7.1. I-A Leninova—nám. Míru 7 4,7 1978 II-A Nám. Míru—Olšany 3 2,6 1979 1I-C Káčerov— Jižní mästo 4 6,3 1978/79 I-B Smíchov ČSD—Sokolovská 8 5,5 81/72 III-B Stodulecká—Smíchov ČSD 4 4,9 82/83 II-B Sokolovská—Palmovka 4 2,8 1985 III-C Dopraváku—Sokolovská 1 1,2 86/87 A felsorolt adatok érzékelhetően kifejezik, milyen hatalmas arányú építkezés folyik szocialista köztársaságunk fővárosában. A metró építése a bonyolultság, a terjedelem és afe igényesség szempontjából előkelő helyet foglal el a szocializmus nagy építkezései között. Az a tény, hogy a hú- ‘szas-harmincas évek terveit végre valóra válthatjuk, egyúttal azt Is jelenti, hogy fejlett és gazdag társadalomban élünk, amely vállalhatja az ilyen igényes építkezések realizálását. Ez egyúttal építőiparunk és iparunk fejlettségét, valamint a Szovjetunióval való együttműködés eredményességét is bizonyítja. A prágai metró építésében a Szovjetuiíió segítsége a tervezéstől kezdve az építésen és a technológiai berendezések szerelésén át egészen az üzemeltetés előkészítéséig minden szakaszon megnyilvánult, ezért nem formális ez a jelszó: „A prágai metró a csehszlovák —szovjet együttműködés építménye“. B. FRON mérnök A metró építésével kapcsolatban a tömegközlekedési eszközök közötti munkamegosztás a következő táblázat szerint alakul: közlekedési eszköz 1970 1975 1980 1985 metró 0 % 8,2 % 19,8 % 32,0 % villamos 73,1 % 59,1 % 44,0 % 32,3 % autóbusz 26,9 % 32,7 % 36,2 % 35,7 %
