Új Szó, 1973. október (26. évfolyam, 233-259. szám)
1973-10-16 / 246. szám, kedd
Ül FILMEK AGATHE ASSZONY NAGY UTAZÁSA (NDK-beli] Egy apolitikus kisember átalakulásának a történetét mutatja be a színes NDK-film, mely Anna Seghers elbeszélése alapján készült. Gorkij híres regénye, az Anya óta nem egyszer dolgozták fel regényben, filmen vagy színműben, hogyan válik harcosává egy ügynek az apolitikus magatartású ember. Agathe Schweigert asszony, a film hőse a munkások közül tört fel a polgárság közé. Rövidáru üzlete van, fiát taníttatja a párizsi egyetemen. Sokáig nem tudja elképzelni, hogy a férfivé érett fiú útja merre vezet. Agathe asszony elsősorban anya, látni akarja fiát, ezért Párizsba utazik. Ernst azonban nincs ott, így követi őt Tou- louse-ba, majd a polgárháborútól dúlt Spanyolországija. Az asszony nem hallott a spanyol polgárháborúról és nem is sejti, hogy fia a forradalom ügyéért küzd. Ernst barátai közt sodródva a nemzetközi brigád ápolónője lesz, s közben ő maga is átalakul. Új barátokat, új ismerősöket szerez, s szinte elfelejti korábbi életét. A filmet Joachim Kunért rendezte; biztos kézzel vezeti végig a nézőt a nagy utazás állomásain. Agathe asszonyt nem lendíti látványos ívvel a hősi élőibe, majd a halálba — visz- szafogottan ábrázolja az anya fejlődését, illetve tragédiáját. Erénye, hogy a fasizálódó Németországot . eszköz'eleniil, csak egy-egy jelzéssel mutatja be. Kár, hogy a lírai történet helyenként hosszadalmas s nem elég friss tempójú. Helga Göring az anyát megragadóan, hitelesen kelti életre. MINT EGY DAL - (bolgár] A Bulgária felszabadítását követő mozgalmas napokban játszódik a költői bolgár film cselekménye: az országban véget ért a háború, a forradalom utáni években első lépéseit tea forradalom harcosának vallja magát. Tinkov, a főhős az új arcú, a formálódó bolgár ifjúság megszemélyesítője. Élete olyan volt, mint egy elröppenő dal... (SzöJeleneí a Mint egy dal című bolgár filmből. szi a szocialista Bulgária. A sorsdöntő hónapokat Irina Ak- taseva és Hriszto Piszkov rendezők a hagyományostól eltérő módon vitték filmre; nem történelmi krónikát készítettek, nem is az összefüggéseket vizsgálták. Egy tizennyolcéves fiút választottak a film hőséül, aki költ katonát üldöz, de fegyvertelenül találkozik vele és a fasiszta lelövi.) A rendezők hangulatilag jól érzékeltették a szabadság első napjainak varázsát. Kár, hogy a film tempója meglehetősen lassú, s a cselekmény túlságosan terjengős. Filip Trifonov rokonszenvesen alakítja Tinkov szerepét. Akira Kurosawa, a japán filmművészet egyik legjelentősebb alakja rendezte a Dodeskaden című ízig-vérig japán filmet, mely az olasz neorealista alkokul, csak más módon talál feloldást — de ez nem megoldás. Illúziók lepleződnek le előttünk, mialatt a szemétdomb lakói továbbra is hisznek a képzi Dodeskaden című japán film egyik kockája. tásokra emlékeztet. Az epizódokból lazán összeillesztett történet a nagyváros peremén élő emberek különös világát mutatja be. A párhuzamosan pergő történeteket egyetlen kapocs köti össze: a színhely, a nagyváros pereme, afféle szemétváros, szánalmas viskókkal és emberekkel. Keserű életkép ez a film; hősei nyomasztó terheket cipelnek: van, akit az üres álmodozás nyomorít, van, akit az ital, másokat a téboly. Valamilyen képzeletvilágot teremt magának a szemétváros valamennyi lakója, mind a valóság elől menezeletük alkotta valóságban. Szenvednek, de sorsukon nem tudnak változtatni, számukra nincs remény. Elrontott sorsokat, zsákutcában vergődő életeket mutat be a film — hangulatosan, döbbenetes erővel. Nem hiányoznak az alkotásból a költészet, az ősi japán művészet elemei sem. Ennek ellenére felemás mű a Dodeskaden: 4i megrendítő képek hatásvadásző, szentimentális, sőt melodramatikus jelenetekkel keverednek. Hibái ellenére is kivételes látványt nyújt Kurosawa filmje. VISSZATÉR-E A GÓZAUTÓ? „James Watt bővítette Anglia erőforrásait, megnövelte az emberek erejét, és ezzel e világ igazi jótevőinek sorába emelkedett“. — Ezek a síremlékére vésett sorok immár több mint 150 éve emlékeztetnek az első nagy teljesítményű, minden mechanikai munkára alkalmas — univerzális — gőzgép megteremtőjére. Gépével Watt nemcsak a saját, hanem sok kísérletező — angol, francia, orosz, svéd és más nemzetiségű —. elődjének a munkájára is föltette a koronát. Találmánya az ipar történetében olyan nagy jelentőségű volt, hogy tőle számítják az ipari forradalom kezdetét, a tudósok meg tiszteletből wattnak nevezték el az elektromos teljesítmény mértékegységét. Az alábbiakban G. Szmirnov szovjet kutató írása nyomán a gőzgép egyik alkalmazásáról, a gőzkocsiról adunk ismertetőt. G őzzel autót hajtani — ez bizony furcsán hangzik! Furcsán, de csak a mai autóhoz szokott ember számára. A legidősebb nemzedék tagjai emlékeznek rá, hogy még századunk elején is több gőzhajtású jármű futott az utakon, mint benzint fogyasztó jármű. Gőzgéppel hajtott járműveket először 1769 ban egy francia tüzértiszt, N. J. Gugnot épített. A masinája elejére szerelt nagy rézkazánt alulról tűz fűtötte, és a kazán vizétől keletkezett gőzt cső vezette a két függőleges hengerbe. A gőz a hengerekben levő dugattyúkkat, s ezek a hajtókarokat mozgatták. A hajtókarok a két első kerékre közvetlenül vitték át a hajtóerőt. Párizs utcáin a három óriási keréken végigrázkódó „tűzgép“ köznevetséget keltett: óránként mindössze 4 km-es sebességgel haladt, és negyedóránként meg kellett vele állni, hogy a „chauffeur“ (sofőr: franciául fűtőt jelent) a kazánt feltölthesse vízzel, és a tüzet táplálhassa. Az első használható — postakocsi-karosszériával ellátott — gőzmotoros közúti jármüvet az angol R. Trevithick készítette 1801- ben. Ez a találmány is korainak bizonyult. Ellenben a sínen futó „önjáró“, a vasút — azzal, hogy a két Stephenson, apa és fia 1824- ben megnyitotta az első mozdonygyárat — valóban „megszületett“. Csakhogy ez — érdekes módon — nem elősegítette, hanem késleltette az automobil elterjedését. Az angol Hancock húsz férőhelyes gőzomnibuszai például már 1830-ban több helyütt is közlekedtek (24 km/óra sebességgel), és ezeknek viszonylag kis méretű, kis átmérőjű, vékonyabb csövekből álló kazánjai, illetve dugattyús hengerei már folyamatosan működtek. Ezt a kezdeményezést azonban — saját jövedelmük növelése érdekében — éppen a vasúttársaságok „fúrták meg“. Egyebek között azzal, hogy törvényt hozattak, amely szerint a gőzonyiibusz előtt valakinek mindig haladnia kell, hogy vörös zászlajával figyelmeztessen a közeledő veszedelemre. így adódott aztán, hogy a gőzautó további fejlesztése hosszabb ideig váratott magára és Franciaországba tevődött át. Ezek a járművek angol elődeiknél könnyebbek, gyorsabbak és biztonságosabbak voltak. Sőt, századunk első évtizedeiben — az akkor még gyermekkorukat élő — villamos és benzinautók sok mindenben, így sebességben is elmaradtak mögöttük. Például a sebességi világrekordot Nizzában, 1902-ben a francia Serpollet cég gőzjárműve állította fel, óránként 120 km-rel, s ezt a következő évben 144 km/óra sebességre növelte. A 200 km/óra határt először — 1906-ban — ugyancsak gőzkocsival haladták túl. De ahogyan a belső égésű (benzin vagy petróleum elégetése révén hajtott) motorok fejlődtek, úgy szorultak egyre inkább háttérbe — hibáik miatt — a gőzkocsik. H onnan eredtek ezek a hibák? Egy ilyen gőzmotor nein egyéb, mint egyszerű kis méretű gőzgép. Ugyanaz a folyamat megy végbe benne: a forrásba hozott víz kiterjedő gőze hajtja a dugattyút, miközben a nyomása csökken. A gőzmotort használó járműhöz tehát kazán, tüzelőszerkezet, sok helyet elfoglaló tüzelőanyag és tápvíz kellett, s emiatt az egy lóerőre jutó súly nagyon nagy volt. Ezen ugyan időközben valamelyest segítettek: a kazánok súlyát sikerült csökkenteni, s szén helyett a nagyobb fűtőértékű petróleumot használták, de ez a súlycsökkenés még nem volt elegendő. Beindításuk is nehézkes volt: a gőzfejlesztés 10—15 percig, nagy teherkocsiknál még tovább is eltartott. Nagyon megnyirbálta a gőzkocsik hírnevét az is, hogy a kazánok akkoriban még könnyen robbantak. Emiatt például a Serpollet- vállalatot az 1880-as években arra kötelezték, hogy valahányszor egy-egy kocsija az országutakra indul, előre figyelmeztesse a rendőrséget. A gőzkocsi vereségét azonban elsősorban az energia-felhasználás rossz — a belső égésű motorokénál sokkal rosszabb — hatásfoka okozta. A külön kazán miatt rengeteg az energiaveszteség: a hőenergia részben a környezetnek adódik át, részben az égéstermékekkel távozik el. Csak egy töredék részét lehet gőzfejlesztésre, illetőleg munkavégzésre felhasználni. Amikor aztán — az 1910-es évektől kezdve — a gőzmotorok már sebességben nem versenyezhettek a benzinnel hajtott autókkal, végleg eldőlt a „harc“: az autógyárak belső égésű motorral hajtott gépkocsik előállítására álltak át. így furcsának tetszett, hogy a gőzgép iránti érdeklődés éppen az autógyárak körében ébredt fel újra, azok körében, akiknek minden okuk megvolt rá, hogy lemondjanak róla — ötven évvel ezelőtt. N éhány cég egészen 1930-ig folytatta a gőzkocsik gyártását. Egy halásvadászó amerikai reklám a következőképpen bizonyította be a Double-cég egyik utolsó gőzkocsijának előnyeit: A kocsit — amelyben öten ültek — elülső lökhárítóval egy falhoz állították. A hengerekba gőzt bocsátottak és a kerekeket mindaddig forgatták, amíg az abroncsok le nem égtek róluk. A kocsi kiállta ezt a barbár próbát, és ezenkívül is meglepő műszaki tulajdonságokkal rendelkezett. A szabályozó szelep finom elfordításával a vezető olyan fokozatosan tudta a kocsit felgyorsítani, hogy a gyorsulást egyetlen utas sem vette észer. Ugyanakkor olyan hirtelen gyorsulásra is képes volt, hogy az abroncsai leszakadtak. A sebességszabályozásnak ez a meglepően széles skálája hátramenetben is teljes maradt. Emellett ahhoz, hogy teljes sebességű előreme- netről teljes sebességű hátramenetre kapcsolják át, elegendő volt lenyomni egy pedált. A Double-féle gőzkocsiban a motor a padozat alatt kapott helyet, és előfordult, hogy a vezető a használat során egyetlenegyszer sem látta. Vajon manapság hány vezető dicsekedhet azzal, hogy sohasem kellett megnéznie a motort? Van még a gőzmotornak egy óriási előnye: bármilyen, tehát olcsó tüzelőanyaggal — pakurával, szalmával, tőzeggel — is fűthető. Ezenkívül — és nem utolsó sorban — égéstermékei sokkal kevesebb mérgező anyaggal terhelik a városok levegőjét, mint a robbanó motorok, és nem csapnak akkora zajt sem. A gőzkocsinak tehát hátrányos tulajdonságai mellett sok előnye is van. És ezeket az előnyöket ma jobban hasznosíthatjuk, mint régen, mert a hibák egy részét a technika fejlődése megszüntette. Szakkönyveink azt állítják, hogy a gőzgép alkalmazása akkor előnyös, amikor nagy teljesítményre van szükség, és amikor a fáradt gőz fűtésre vagy egyéb célra is felhasználható. De vajon nem éppen ezeket a követelményeket támasztják-e a traktorok és a terepjárók hajtóműveivel szemben, különösen nehéz körülmények között, például az északi vidékeken? A nehéz gépkocsikban és a teherautókban tehát lehetségesnek látszik, hogy újra alkalmazzák a gözmo- tort. Ezt bizonyítja az is, hogy a gőzkocsik iránti érdeklődés az utóbbi időben erősen fokozódik. Az amatőrök például kezdik felvásárolni és restaurálni az autótemetőkben található gőzkocsikat. Akadnak, akik gőzzel hajtott motorkerékpárokat építenek. Nemrégen forgalomba hoztak Angliában egy kőbányai munkára szolgáló, gőzzel hajtott teherautó-sorozatot. És a legfigye- lemre méltóbb tünet az, hogy új szabadalmak jelennek meg a gőztechnia' területén. Mindez előhírnöke lehet annak, hogy a gőzgép ismét feltűnik az autóiparban. A FOLYÉKONY NITROGÉN HŰT Két-három évtizede még laboratóriumi ritkaság volt a folyékony nitrogén, ma nagyipari tömegtermék. Ipari előállításának módját, a levegő cseppfolyósításának és oxigénre, illetve nitrogénre történő szétválasztásának a megoldását Linde és Hampson már 1896-ban kidolgozták. Azóta a cseppfolyós levegőt egyre fokozódó mértékben alkalmazzák elsősorban oxigén termelésére, újabban pedig a sokáig „mellék- termékének számító nitrogén felhasználása is elterjedt. A folyékony nitrogén sokféle ipari felhasználása között fontos szerepe van az élelmiszer- iparban. A mélyhűtött élelmiszerek hűtésére általában még a hideg levegőjű alagutakat használják. Ennél korszerűbb, és — különösen baromfi, hal és húsáruk tartósítására — gyorsan terjed a folyékony nitrogénes hűtés. Előnyei meggyőzőek: gyorsabban hűt, s ezért a sejtek víztartalma a legkedvezőbb mikrokristályos-üveges szerkezetben dermed meg. Ez nem roncsolja a szöveteket és így megolvadása után kifogástalan, a friss vágásúval egyenlő értékű árut kapunk. Az erős légáram hiánya és a gyors lehűtés egyaránt kíméli az árut a felületi kiszáradástól is; az egész hűtési folyamat kitűnően szabályozható, automatizálható, és végül a berendezés térfogata is jóval kisebb, mint a hagyományos eljárásokban. A folyékony nitrogénes hűtésnek ma két fő módját használják: az elsőben az áru egy hű- tőalagútban vándorol, és ott először igen hideg, lassú nitrogén gázárammal találkozik, majd folyékony nitrogénnel permetezik be. (Tudni kell, hogy a nitrogén már mínusz 196 C-fokon forr légköri nyomáson. Ha a gázalakban lepárolt tiszta nitrogént újra sűrítik és ismét kiterjesztik, mínusz 200 C-fok hőmérsékleten folyékony nitrogént kapnak.) A második eljárásban a fagyasztandó áruval megtöltött kamrát folyékony nitrogénes ráper- metezéssel és időnkénti szellőztetéssel mínusz 50 és mínusz 150 C-fok közötti hőmérsékletre hűtik. A folyékony nitrogén a „hűtőláncban“, vagyis abban a folyamatban is jól beválik, amelyben a hűtött áru a különféle szállítóeszközökkel a kereskedelem raktáraiba és végül a fogyasztóhoz kerül. Például a vasúti vagy közúti hűtőkocsikban folyékony nitrogénnel töltött Dewar-edényt helyeznek el, amely a jól szigetelt hűtőkocsin végigmenő perforált rézcsőhöz csatlakozik. Automatika biztosítja a belső tér kívánt hőmérsékletét. (djj ísri X. 16. 6 DODESKADEN ______________________________________________(japán)
