Új Szó, 1973. április (26. évfolyam, 78-101. szám)
1973-04-29 / 17. szám, Vasárnapi Új Szó
1973 IV. 29 17 Az autópálya építésének tervezete mintegy 150 000 kocsi kelt el, 1980-ban viszont 250 000, 1985-ben 330 000 és 1990-ben már több mint 400 000 a tervezett évi gyarapodás. A személyautók ilyen gyors ütemű fejlődése természetesen elképzelhetetlen korszerű úthálózat nélkül. Érthető tehát, ha az autópálya építését alapvető feladatnak tekintjfc’-. Milyen e tekintetben a jelenlegi helyzet? A programból aránylag még kevés valósult meg. Autósaink mindössze 30 km-es szakaszon vehetik igénybe az autópályát — Prága és Brno határában. Az idén azonban az építők már 55 kilométernyi pályát adnak át a forgalomnak; éspedig Bratislava—Malacky és Brno—VeTká Bíteš között. Vagyis az év végén a Prága—Bratislava közti útvonalon mintegy 85 km hosszú autópálya áll a közúti forgalom rendelkezésére. Ha az építők betartják az ütemtervet — a feltételek erre megvannak —, akkor 1974-ben az autópálya hossza eléri a 130 km-t. Más szóval: e jelenlegi ötéves tervben évente átlag 25 km autópálya épül. Ez nem világraszóló eredmény, de a „tanoncévekre“ való tekintettel nem is olyan rossz. Igaz ugyan, hogy az egyes európai országok nagyobb eredményeket tudnak felmutatni — Franciaországban és Angliában évente 100—300 km hosszú autópályát építenek — viszont Olaszországban, Svédországban, Belgiumban és Ausztriában átlag 50 km-t adnak át res 1 éltetésének évente. Az utóbbi szintet mi 1976-ban érjük el, amikor is 65 km autópálya készül el, és az ezt követő évekbe*, az átlagteljesítmény nem csökken 50 km alá. 1980-ig a csehszlovák autópálya hossza meghaladja a 430 km-t — többek között „üzemképes“ lesz a Bratislava—Brno—Prága, az Ostí nad Labern—NDK államhatár; Szlovákia területén pedig a Bratislava —Trnava, az Ivachnová—Liptovský Hrádok közötti szakasz — összesen 131 km távon. Milyen lesz az autópálya? A különféle terepviszonyok lényegesen befolyásolják az egyes szakaszokra tervezett sebessége'», így például a Bratislava—Brno és a Bratislava—Trnava közti pályaszakasz sebességét 150 km-re tervezték. Eredetileg ilyen sebességre tervezték a Trnava—Trenčín közötti vonalat is, azonban a szakemberek (a tavalyi nemzetközi értekezlet hatására! módosítást hajtottak végre. Ugyanis a nagy sebességgel haladó gépjárműveknek nagyobb követési távolságot kell betartaniuk, vagyis az autópálya kapacitása lényegében nem növekszik. Ezért ma már világviszonylatban sem igen terveznek 120 km-nél nagyobb sebességre autópályát. A továbbiakban nálunk is az ilyen típusú autópálya építése mellett döntöttek, mert lehetőséget nyújt a kanyaros, emelkedő-lejtős pályavezetésre is. Ezenkívül a nehéz terepeken (a hegyes vidékeken) úgynevezett „lassú“ autópályát építenek. Ezt a típust 100 km/óra sebességre tervezik, szélessége 24,5 méter. A sávok szélessége azonban ugyanolyan lesz, mint a gyorsabb pályatípusoknál — 3,75 méter — s a másfél métert a zöld választó- és a várakozó sávnál takarítják meg. Ilyen típusú autópálya épül Žilina—Liptovský Mikuláš és Poprad—Košice—Michalovce, valamint Vyškov—Uherské Hradište—Trenčín között. Meg kell azonban jegyezni, hogy a tervezett sebesség nem maximális, hanem átlagsebességet jelent. Vitathatatlan, hogy igényes építkezésről van szó. Gondoljunk Északkelet-Szlovákia hegyes vidéKeire. Szakembereink itt valóban megmutathatják, mit tudnak . . . Például a Bytča— Žilina közti szakaszon másfél kilométeres alagút épül. Különben az autópálya építésének műszaki igényességét legjobban a következő adatok szemléltetik: a 600 kilométeres szlovákiai autópályán 720 hidat — összhosszuk 76 kilométer — kell építeni. (Körülbelül ennyi híd van Szlovákia jelenlegi — 17 000 kilométeres — úthálózatán.) Az autópályán épülő hidak mintegy 10 milliárd korona beruházást igényelnek, ami a csehszlovák autópálya építésére fordított összegnek egyhetede. Már ebből is következtetni lehet arra, hogy az autópálya építése rendkívül költséges. Az eddigi tapasztalatok szerint egy kilométer átlag 35 millió koronába kerül, a hegyes vidékeken viszont a feltételezések szerint — ez 100 millió koronára emelkedik. (Kedvező terepviszonyok között egy kilométeres autópályát 13 millió koronáért is fel tudunk építeni). Igaz ugyan, hogy az autópálya déli vonala lényegesen olcsóbb lett volna — vonatkozik ez a Ružomberok—Banská Bystrica—Zvolen—Krupina—Šahy közti vonalra is, amely iránt a KGST-országok, így Lengyelország és Magyarország turistairodái is igen érdeklődnek —, Szlovákia gazdasági struktúrája azonban az északi vonalat helyezte előnybe. A déli vonal építésére majd 2000 után kerül sor. E pályaszakasz építése is jelentős lesz, hiszen a BTBA (Balt—Tátra—Balaton—Adria) vonalról van szó. Az említettek alapján azonban ismételten felvetődhet a kérdés — jelentőségére való tekintettel — nem lehetne-e meggyorsítani az autópálya építését? Hisz a pénz és a technika ma már nem jelent különösebb problémát. Például a Gunter Zimmermann útburkoló gép napi egy kilométeres teljesítményre képes. A SMGE betonkeverő egy óra alatt 60 tehergépkocsit szolgálhat ki... A problémát a technika kihasználása és a munkaerőhiány okozza. Ez közismert tény, építőiparunk állandó munkaerőhiánnyal küszködik. Az autópálya építésénél aránylag jól haladnak a földmunkák (nagy teljesítményű ^é- pek állnak az építők rendelkezésére*), de nem mondhatjuk ugyanezt a hidak és az alagutak építéséről. Kevés a munkaerő. S ez a tényező lényegesen befolyásolja az autópálya építésének ütemét. De kevés az építőanyag is. Az autópálya annyi építőanyagot — cementet, kavicsot — emészt fel, amire a termelőüzemek nem voltak felkészülve. A mulasztásokat természetesen igyekszünk pótolni, s reméljük, hogy az autópályahálózat — 1700 kilométeres távon, 70 milliárd korona beruházással — a tervezett időben felépül, és nagyban hozzájárul majd a leglényegesebb kérdés — a biztonságos közúti közlekedés megoldásához. K. L Skodák északom Nemrégen fejeződött be a helsinki autószalon — négyévenként rendezik meq melyet közel kétszázezren tekintettek meg. Ebből az alkalomból autóversenyt is rendeztek, az ún. Hanki Rallyet, amelyen a Skoda gépkocsik ismét bebizonyították kiválóságukat. Az A 2 géposztályban a norvég Antonsen— Haugland páros győzött Skoda 120-as kocsival, és az abszolút sorrendben — az ötödik helyet foglalta el. Tekintettel az erős konkurrenciára ez ugyancsak szép eredmény. IDEÁLIS MEGOLDÁS? A levegő szennyezettsége Japánban is gondot okoz. A probléma enyhítése érdekében az illetékes szervek úgy döntöttek, hogy a városokból havonta egy napon kizárják a gépkocsiforgalmat. Kivételt csak a mentő- szolgálat és a tűzoltóság kap. Ha a kísérlet meghozza a várt eredményt, az „autózási szünnapot“ rendszeresítik. A „merészebbek“ szerint a városokban minden második napon be kellene tiltani az autóközlekedést. Ez ellen viszont erélyesen tiltakoznak nemcsak a magánautósok, hanem a nagy szállító cégek is. Különben is kérdés: vajon ez az Ideális megoldás? UTAK KORSZERŰSÍTÉSE BUDAPESTEN Félmilliárd forintot fordít az idén a Budapesti Fővárosi Mélyépítő Beruházási és Üzemeltető Vállalat felüljárók építésére, utak korszerűsítésére. Megkezdődik, illetve folytatódik az Öcsai úti, a Jászberényi úti, újpesti Árpád úti felüljárók építése. Előkészítik több felüljáró építését: 1974-ben megkezdik a Marx Károly út, Öcsai út, Haraszti út csomópontjának átépítését. Külön összeg áll rendelkezésükre az 5-ös és a 11-es utak bevezető szakaszainak korszerűsítésére, s így az itt folyó munkálatok számottevően meggyorsulhatnak. Az év végére elkészülnek az építéssel a Fehérvári út, Kondorost út és Bocskai út közötti szakaszán. MEGSZIGORÍTOTTÁK AZ ELLENŐRZÉST Új közlekedési törvény értelmében a közúti közlekedés ellenőrei az Angliában közlekedő (elsősorban nagy áruszállító) külföldi gépjárművek ellenőrzésére, adott esetben forgalmuk korlátozására is ugyanazokkal a jogkörökkel rendelkeznek, mint amelyekre korábban csak az Angliában bejegyzett gépjárművekkel kapcsolatban voltak felhatalmazva. A külföldi gépjárművek ugyanis gyakran nem feleltek meg az ottani előírásoknak. Az ellenőrzés elsősorban a következőkre terjed ki: a] a gépjárművek műszaki állapota, felépítése és használata — b) súly- és mérethatárok, tengelynyomás — c) a gépjárművezetők munkaideje és az ennek nyilvántartására szolgáló ellenőrzőkönyv — d) fuvarozási engedély, amennyiben azt jogszabály, vagy kétoldalú egyezmény előírja. Egy Túkiuban nemrégen bemutatott újdonság, a Nissan Skyline 2UUU GT—R típus, feltűnő visszapillantókkal, műanyagból sajtolt, csavaros felerősítésű sárvédőperemekkel és dísztárcsa nélküli kerekekkel. A kétajtós ötiiléses kupé 1909 kem es, kettős OHC vezérlésű, hathengeres motorja 160 SAE lóerővel segíti elő a 2UU km/óra kürüli végsebesség elérését. Milyen lesz az autópálya? A sokat ígérő új Volkswagenről készült rajz. A felső kocsi — amelynek formája igen megnyerő — a mostani 73-as évre készült, a hírek szerint olyan motorral, illetve olyan fronthajtással, amilyet a mai Audi—80 mutat, s legutóbb „Az év autója“ címet nyerte el. Erről ma úgy beszélnek, mint 1500—1600- as modellről. Az alsó rajzon a VW-bogár utódjának szánt, ugyancsíik fronthajtású 1000—1300-as, amely így sokakat emlékeztet a Renault 5-re. Arra a fronthajtású autóra, amely nemrégen az angliai Daily Telegraph, a BBC és a Motor-Revue 14 tagú zsűrije előtt az „Európa legjobb kocsija“ címet nyerte el. Ott a műszaki koncepciót, a biztonságot, a karbantartás egyszerűségét, a formát, illetve a praktikusságot értékelték. Az ezer lakosra eső személyautók számával világviszonylatban már tavaly a 16. helyet foglaltuk el. Jelenleg több mint egymillió személygépkocsi fut az ország közútjain, vagyis mii.den 13—14 lakosra jut egy személyautó. A fejlődés üteme a következő években azonban felgyorsul: a hazai piacon tavaly Kétéltű személyautó A képünkön látható különleges autót Ch. Reinson, lettországi mechanikus készítette. Tudvalevő, hogy a Lett SZSZK-ban sok a halban gazdag folyó és tó. Egyes félreeső területeken — a halászok ezt szeretik, itt fogják a legszebb példányokat — viszont szinte lehetetlen csónak nélkül közlekedni. Márpedig a fiatal lett mechanikus szenvedélyes sporthorgász. Sokat töprengett, végül is megszületett az ötlet: kétéltű autót épít. S elhatározását valóra is váltotta. Figyelemre méltó konstrukciót szerkesztett, önhordó karosszériáját 2 milliméteres alumínium lemezből készítette. A kocsi motorja kétütemű, 350 köbcentiméteres, s elöl kapott helyet. Hátra került a hajócsavar, melyet meghosszabbított kardántengely köt össze a motorral. Az egész karosszéria természetesen vízhatlan, merülése 25 centiméter. Minden kerék külön-külön hidraulikus emelőrendszerrel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a kerekek beemelését a karosszériába. így a sekély vízben is közlekedhet. A hidraulikus emelők a műszerfalról vezérelhetők — a kerekek a futóművel együtt gombnyomásra felemelődnek. A kocsi hátramenet ereszkedik a vízre, mivel elsőkerék-meghajtású. Szerkesztője a motort, a sebességváltószekrényt, a tengelykapcsolót és a kerekeket az IZH—56 típusú háromkerekűből „kölcsönözte“. A nyitótetős kétéltű kétszemélyes, súlya 460 kg, hossza 3,65, szélessége 1,5 méter, magassága 80 centiméter. Maximális sebessége a földön 70 km/óra — vízen 12 km/óra. J. SLUKA
